Заброшенная станция "Кинг-Уильям-стрит": История первой глубокой лондонской подземки.

Введение

Бывшая железнодорожная станция в Англии на улице Короля Вильгельма была первоначальной, но недолговечной северной конечной станцией железной дороги City and South London Railway (C&SLR) – первой успешной глубоководной подземной железной дороги в Лондоне и одной из составных частей Северной линии лондонского метрополитена. Она располагалась в лондонском Сити, на улице Короля Вильгельма, к югу от современной станции Monument. Во время работы станции Короля Вильгельма следующей станцией на юге была Borough, а южной конечной станцией линии – Stockwell. Станция просуществовала недолго, менее десяти лет. Она была названа в честь улицы, расположенной над ней, которая, в свою очередь, была названа в честь короля Вильгельма IV. Лондонский музей транспорта регулярно проводит виртуальные экскурсии по станции в рамках программы "Hidden London" ("Скрытый Лондон"). Экскурсия также рассказывает о том, как проект реконструкции Bank использовал оригинальную станцию 1890 года для строительства современных платформ и переходов.

История

Улица короля Вильгельма была открыта 18 декабря 1890 года и построена в виде большого туннеля станции, облицованного каменной кладкой, доступ к которому с поверхности осуществлялся через шахту лифта или спиральную лестницу. Было предусмотрено две платформы, по одной с каждой стороны единственного центрального пути — одна для пассажиров, входящих в поезд, и другая для выходящих — система, позднее получившая название «испанское решение». Сам станционный туннель расположен под улицей Монумент и проходит с востока на запад под улицей короля Вильгельма, заканчиваясь под улицей Артура. Подъездные туннели имели крутые повороты и значительные уклоны, чтобы пройти под рекой Темзой, пролегая под общественными дорогами, в особенности под Свон-Лейн и Артур-стрит. Сочетание планировки станции и плохого выравнивания проходческих туннелей серьёзно ограничивало пропускную способность станции, и в годы после открытия было предпринято несколько попыток улучшить её работу. В 1895 году была построена центральная островная платформа с путями по обеим сторонам, чтобы одновременно на станции могли находиться два поезда; однако пропускная способность оставалась ограниченной. Когда линия была продлена на север до Мургейт, были построены новые проходческие туннели, проложенные под церковью Святого Георгия Мученика, к северу от станции Боро, к новой станции Лондон-Бридж и далее к альтернативной станции Сити на Банке. Под Темзой существующие проходческие туннели Северной линии расположены к востоку от Лондонского моста, в то время как туннели на улице короля Вильгельма проходят к западу от моста, при этом южный туннель находится ниже северного пути, когда линия проходит под Темзой. Станция была закрыта с понедельника 26 февраля 1900 года, когда было открыто продление линии до Мургейт. Первоначальное здание станции было снесено в 1930-х годах, хотя части станции, расположенные под землей, были переоборудованы для использования в качестве общественного убежища во время Второй мировой войны. Сегодня доступ осуществляется через люк в подвале современного офисного здания Regis House, где оригинальная чугунная спиральная лестница ведет вниз к уровню платформы. Шахта лифта была заполнена бетоном во время строительства оригинального дома Regis. Оригинальные проходческие туннели к северу от станции Боро сохранились, однако при строительстве продления линии Юбилей в конце 1990-х годов старый южный туннель был прорезан в рамках строительных работ на станции Лондон-Бридж, чтобы обеспечить шахту лифта, расположенную на южном конце платформ Северной линии. Эти туннели в настоящее время используются в качестве вентиляционного ствола станции, а отверстия для нескольких штолен к старым туннелям можно увидеть на сводах туннелей платформ Северной линии и в центральном вестибюле между ними. Строительный ствол между Лондонским мостом и улицей короля Вильгельма, под Старой Лебединой пристанью, теперь функционирует как насосный ствол для неиспользуемых участков проходческих туннелей. Пройти пешком между двумя станциями больше невозможно, так как старые туннели C&SLR были перекрыты бетонными перегородками с обеих сторон Темзы. Туннели были дополнительно изолированы в результате модернизации станции Банк, поскольку строительный ствол для нового туннеля Северной линии, расположенный на улице Артура, проходит прямо через подходческий туннель к станции на улице короля Вильгельма, а сама площадка станции соединена с новым туннелем через вентиляционную штольню.

King William Street opened on 18 December 1890 and was constructed from a large masonry station tunnel, accessed from the surface by a lift shaft or spiral staircase. Two platforms were provided, one on each side of the single, central track — one for passengers entering and the other for passengers leaving the trains — a system later referred to as the Spanish solution. The station tunnel itself is situated beneath Monument Street and runs east–west across King William Street, ending beneath Arthur Street. The approach running tunnels had tight curves and steep gradients in order to pass underneath the River Thames while following underneath public roads, especially Swan Lane and Arthur Street. The combination of station layout and poor alignment of the running tunnels severely limited the capacity of the station and, in the years after opening, a number of initiatives were made to improve operations. In 1895, a central island platform with tracks each side was constructed to enable two trains to occupy the station at once; however, capacity was still restricted. When the line was extended northwards to Moorgate, new running tunnels on a different alignment, but still running beneath Borough High Street, were constructed running from below St George the Martyr's church, north of Borough station, to a new station at London Bridge and onwards to an alternative City station at Bank. Under the Thames, the present running tunnels of the Northern line are situated to the east of London Bridge, whereas the King William Street tunnels pass to the west of the bridge, with the southbound tunnel below the northbound track as the line passes under the Thames. The station closed from Monday 26 February 1900 when the Moorgate extension opened. The original station building was demolished in the 1930s, although the parts of the station below ground were converted for use as a public air raid shelter during World War II. Access today is via a manhole in the basement of Regis House, a contemporary office building, where the original cast iron spiral staircase leads down to platform level. The lift shaft was filled in with concrete during the construction of the original Regis House. The original running tunnels north of Borough station remain, although when the Jubilee line extension was built in the late 1990s, the old southbound tunnel was cut through as part of the construction works at London Bridge station in order to provide the lift shaft situated at the south end of the Northern line platforms. These running tunnels are now used as a ventilation shaft for the station and the openings for several adits to the old running tunnels can be seen in the roofs of the Northern line platform tunnels and in the central concourse between them. A construction shaft between London Bridge and King William Street, beneath Old Swan Wharf, now functions as a pump shaft for the disused sections of the running tunnels. It is no longer possible to walk through between the two stations as the old C&SLR running tunnels have been blocked off with concrete bulkheads on both sides of the Thames. The tunnels were further severed by upgrades to Bank station, as the construction shaft for the new Northern line tunnel, located in Arthur Street, cuts straight through the approach tunnel to King William Street station, with the station site itself linked to the new tunnel via a ventilation adit.