Lockheed F-94 Starfire: Первый всепогодный перехватчик США

Введение

Серия всепогодных перехватчиков

Lockheed F-94 Starfire – самолет первой генерации, предназначенный для перехвата целей в любых погодных условиях, разработанный и производившийся компанией Lockheed Corporation. Он стал первым боевым истребителем ВВС США (USAF), оснащенным форсажной камерой, а также первым реактивным истребителем, вступившим в бой во время Корейской войны. F-94 был разработан в соответствии со спецификацией, выпущенной ВВС США в 1948 году, для создания нового перехватчика, способного выполнять задачи днем и ночью, и призванного заменить устаревшие поршневые самолеты в связи с недавними военными достижениями Советского Союза. F-94 был создан на базе успешного учебно-тренировочного самолета Lockheed T-33 Shooting Star; относительно простая модернизация существующего самолета рассматривалась официальными лицами ВВС США как малорискованный вариант, что и определило выбор в пользу его закупки. Сохраняя высокий уровень унификации деталей с предыдущей моделью, большинство внешних изменений F-94 касались установки увеличенного носового обтекателя, в котором размещались несколько пушек, радиолокационная станция и автоматическая система управления огнем. Тяга двигателя также была увеличена за счет добавления форсажной камеры к силовой установке Allison J33. 16 апреля 1949 года прототип YF-94 совершил свой первый полет. Несмотря на первоначальные трудности, они были относительно быстро устранены. В мае 1950 года F-94A поступил на вооружение Командования ПВО (ADC), где вскоре заменил поршневой North American F-82 Twin Mustang в роли всепогодного перехватчика. За ним последовал F-94B – усовершенствованная модель, отличавшаяся большей надежностью двигателя и более просторной кабиной; затем появился F-94C, оснащенный крылом меньшей площади, более мощным двигателем Pratt & Whitney J48 и новой системой управления огнем Hughes E-5. Были предложены и другие модификации, включая специализированный вариант для воздушной разведки, но они так и не были реализованы. В роли перехватчика F-94 демонстрировал меньшую продолжительность полета и большую зависимость от методов управления перехватом с земли, чем некоторые его поршневые предшественники. Помимо использования Командованием ПВО, он также эксплуатировался Военно-воздушными силами Дальнего Востока, которые использовали его против различных самолетов советского производства во время Корейской войны в начале 1950-х годов. F-94 также находился на вооружении Аляскинского командования ПВО (AAC) и Воздушной национальной гвардии (ANG). Его срок службы был относительно коротким, процесс замены начался в середине 1950-х годов в пользу более современных истребителей, таких как Northrop F-89 Scorpion и North American F-86D Sabre. Последний самолет был снят с вооружения ВВС США в 1958 году, а ANG вывела свои F-94 из эксплуатации лишь годом позже.

The Lockheed F 94 Starfire is a first generation jet powered all weather day/night interceptor aircraft designed and produced by Lockheed Corporation. It was the first operational United States Air Force (USAF) fighter equipped with an afterburner as well as being the first jet powered all weather fighter to enter combat during the Korean War. The F 94 was developed to fulfil a specification issued by the USAF in 1948, seeking a new interceptor capable of day and night operations to replace its piston engined types in light of recent military advances made by the Soviet Union. The F 94 was derived from the successful Lockheed T 33 Shooting Star trainer; being a relatively simple conversion from an established aircraft led to USAF officials viewing it as a low risk option and opting to procure the type. Maintaining a high level of parts commonality with the preceding aircraft, the majority of the F 94's external changes were related to the adoption of a larger nose that accommodated multiple guns, radar, and an automatic fire control system. Engine thrust was also bolstered by adding an afterburner to the Allison J33 powerplant used. On 16 April 1949, the prototype YF 94 conducted its maiden flight. While teething problems were encountered, these were overcome relatively quickly. During May 1950, the F 94A reached operational service with Air Defense Command (ADC), its principal operator, where the type soon replaced the piston engined North American F 82 Twin Mustang in the all weather interceptor role. It was soon followed by the F 94B, a refined model that proved to have greater engine reliability and a more spacious cockpit; the F 94C equipped with a thinner wing, a more powerful Pratt & Whitney J48 engine, and a new Hughes E 5 fire control system also followed. Further models, including a dedicated aerial reconnaissance variant, were proposed but ultimately not pursued. In the interceptor role, the F 94 proved to have less endurance and greater reliance upon Ground Control Interception methods than some of its piston engined predecessors. Beyond its use by ADC, it was also operated by the Far East Air Force, which used the type against various Soviet supplied aircraft during the Korean War of the early 1950s. The Alaskan Air Command (AAC) and the Air National Guard (ANG) also operated the F 94. It had a relatively brief operational life, the replacement process commencing in the mid 1950s in favor of more advanced fighters such as the Northrop F 89 Scorpion and North American F 86D Sabre. The last aircraft was withdrawn from USAF service in 1958, while the ANG opted to retire its F 94s only one year later.

Предыстория

8 октября 1948 года ВВС США выпустили новое общее оперативное требование, предусматривающее замену устаревших Northrop F-61 Black Widow и North American F-82 Twin Mustang на радарный перехватчик. Этот новый перехватчик был специально разработан для противодействия появлению новых советских самолетов, таких как бомбардировщик Туполев Ту-4 (созданный на основе обратной инженерии Boeing B-29 Superfortress). Curtiss Wright XF-87 Blackhawk разрабатывался как первый реактивный ночной истребитель ВВС США, но его характеристики оказались неудовлетворительными. В связи с этим к Lockheed обратились с просьбой разработать реактивный ночной истребитель в рамках ускоренной программы. Для ускорения разработки первые опытные образцы были переоборудованы из имеющихся T-33; они сохранили примерно 75% общих компонентов с F-80 и T-33A. Летные испытания показали, что опытные образцы обладают достаточными характеристиками. К концу 1949 года программа была реструктурирована в ответ на требования ВВС США к более совершенным истребителям; более простая модель F-94A должна была быть поставлена в кратчайшие сроки, а более мощная и амбициозная модель F-94C – произведена позднее. В качестве системы управления огнем для F-94 была выбрана Hughes E-1, включающая радар AN/APG-33 (разработанный на базе AN/APG-3, который управлял хвостовыми орудиями бомбардировщика Convair B-36 Peacemaker) и вычислительный прицел Sperry A-1C. Из-за небольшой дальности действия бортового радара он был полезен только на заключительных этапах перехвата; в остальном F-94 в основном должен был управляться с помощью традиционной наземной системы управления перехватом, аналогично самолетам, которые он должен был заменить. Дополнительное электронное оборудование увеличило вес самолета, что потребовало более мощного двигателя. Центробежный турбореактивный двигатель Allison J33A-35, устанавливавшийся на T-33A, был заменен на более мощную модель с форсажной камерой J33A-33. F-94 должен был стать первым американским серийным реактивным самолетом с форсажной камерой. J33A-33 развивал тягу в стандартном режиме, с водяным впрыском – , а с включенной форсажной камерой – максимальную тягу . Сочетание увеличенного веса и использования форсажной камеры значительно уменьшило внутреннюю емкость топлива F-94. Форсажная камера YF-94A страдала от многочисленных проблем, обычно связанных с ее зажигателем и системой стабилизации пламени. Было построено 109 F-94A. Эта модель находилась на вооружении лишь короткое время, поскольку не получила положительных отзывов от экипажей. Основной причиной жалоб был несколько ненадежный двигатель J33, который часто приводил к прекращению взлета и был признан многими экипажами небезопасным. В полете самолет часто казался неустойчивым и трудным в управлении на большой высоте. Пилоты и операторы радаров часто отмечали, что кабина была слишком узкой для быстрого входа и выхода из самолета, что обычно требовалось во время тревог и вылетов. Кроме того, пространство для катапультирования было недостаточным, что привело к нескольким трагическим несчастным случаям во время аварийной эвакуации.

On 8 October 1948, the United States Air Force (USAF) issued a new general operating requirement that called for a radar equipped interceptor to replace the aging Northrop F 61 Black Widow and North American F 82 Twin Mustang. This new interceptor was specifically designed to counter the emergence of new Soviet aircraft such as the Tupolev Tu 4 bomber (reverse engineered from the Boeing B 29 Superfortress). The Curtiss Wright XF 87 Blackhawk had been developed with the intention of becoming the USAF's first jet powered night fighter, but its performance was subpar. Accordingly, Lockheed was approached by the service with a request to design a jet night fighter on a crash program basis. To accelerate development, these early test aircraft were converted from existing T 33s; they maintained roughly 75% commonality in terms of components with those used in the earlier F 80 and T 33As. Flight testing determined the test aircraft to possess adequate performance. By the end of 1949, the program had been restructured to fulfil pressure from the USAF for more capable fighters; an more austere model, the F 94A, would be delivered quickest while a more capable and ambitious model, the F 94C, was produced. The fire control system selected for the F 94 was the Hughes E 1; this unit incorporated an AN/APG 33 radar (derived from the AN/APG 3, which directed the Convair B 36 Peacemaker's tail guns) and a Sperry A 1C computing gunsight. Due to the short range of this onboard radar system, it was useful only during the terminal phases of the interception mission; instead, the F 94 would largely be directed through traditional ground controlled interception, akin to the preceding aircraft that it would replace. The additional electronic equipment increased the weight of the aircraft, thus it required a more powerful engine. The Allison J33A 35 centrifugal turbojet engine, which had been installed as standard on the T 33A, was replaced with a more powerful afterburner equipped model, the J 33 A 33. The F 94 was to be the first US production jet with an afterburner. The J33 A 33 had standard thrust of , and with water injection this was increased to and with afterburning a maximum of thrust. The combination of added weight and the use of an afterburner considerably reduced the F 94's internal fuel capacity. The YF 94A's afterburner suffered numerous teething problems, typically related to its igniter and the flame stabilization system. 109 F 94As were produced. This model was only in operational service for a brief time as it was originally built and was not received well by its aircrews. The main source of complaints was its somewhat unreliable J33 engine, which frequently necessitated ground aborts and had been deemed by many crews to be unsafe. In flight, the aircraft was often judged to be unstable and difficult to maneuver when flown at high altitude by its pilots. The pilot and radar operator commonly found that the cockpit was too narrow for them to be able to quickly enter and exit the aircraft, which was routinely expected during alerts and scrambles. Furthermore, the clearance for the ejection seats was too small, resulting in several tragic accidents during emergency ejections.

F-94B

В январе 1951 года в эксплуатацию поступил улучшенный F 94B; внешне он был практически идентичен F 94A. Двигатель Allison J33 получил несколько модификаций, повысивших его надежность. Было построено 356 самолетов F 94B. Он оказался достаточно надежным, особенно по сравнению с предшественником, и за время службы столкнулся с относительно небольшим количеством проблем. Эта усовершенствованная модель быстро заменила F 94A в составе действующих эскадрилий, после чего старые самолеты были временно возвращены в Lockheed для переоборудования и модернизации до стандарта F 94B. В то время интерес ВВС США к самолету, по слухам, был невысок, поэтому Lockheed приняло решение самостоятельно финансировать разработку, переоборудовав два планера F 94B в прототипы YF 94C для оценки. Для улучшения характеристик было разработано совершенно новое, значительно более тонкое крыло, а также стреловидное хвостовое оперение. Двигатель J33 был заменен на более мощный Pratt & Whitney J48 – лицензионную версию Rolls Royce Tay с форсажной камерой, которая значительно увеличила тягу по сравнению с J33, обеспечивая тягу на сухом ходу и приблизительно с включенной форсажной камерой. Система управления огнем была модернизирована до Hughes E 5 с радаром AN/APG 40, что потребовало установки более крупного носового обтекателя. Все пушки были демонтированы и заменены исключительно ракетным вооружением, состоящим из четырех шестизарядных пусковых установок, расположенных кольцом вокруг носовой части. Ракеты размещались в четырех панелях, которые могли откидываться вверх и наружу для наземной перезарядки. В полете ракеты обычно скрывались за четырьмя дверями, складывающимися внутрь и окружающими носовой конус. По словам летчика-испытателя Lockheed Тони ЛеВайера, F 94C был способен развивать сверхзвуковую скорость в крутом пикировании с включенным форсажем. F 94C стал единственным вариантом, получившим официальное название Starfire. После постройки 100-го самолета к передним кромкам крыла были добавлены подвесные пусковые установки для ракет, аналогичные по концепции предыдущим пушечным контейнерам, вмещающие по 12 ракет и оснащенные хрупким аэродинамическим обтекателем, который сбрасывался при запуске ракет. В большинстве случаев носовые ракеты не устанавливались, и ракеты в подвесных контейнерах на крыле были единственным вооружением. Эта версия самолета широко использовалась в составе системы автоматизированной наземной обороны (SAGE).

During January 1951, the improved F 94B entered service; it was outwardly virtually identical to the F 94A. The Allison J33 engine had received several modifications to make it considerably more reliable. 356 F 94Bs were completed. It proved to be a fairly reliable aircraft, particularly in comparison to its predecessor, and encountered relatively few problems during its service life. This improved model quickly replaced the F 94As in service with the active duty squadrons, after which these older aircraft were temporarily returned to Lockheed to be re engined and rebuilt to F 94B standards. At the time, USAF interest in the aircraft was allegedly lukewarm, thus Lockheed opted to fund development themselves, converting two F 94B airframes into YF 94C prototypes for evaluation. To improve performance, a completely new and much thinner wing was designed, along with a swept tail surface. The J33 engine was replaced with a more powerful Pratt & Whitney J48, a license built version of the afterburning Rolls Royce Tay, which dramatically increased power over the J33, producing a dry thrust of and approximately with afterburning. The fire control system was upgraded to the new Hughes E 5 with an AN/APG 40 radar, a change which required the use of a much larger nose. All of the guns were removed and replaced with all rocket armament consisting of four groups of six rockets in a ring around the nose. These rockets were carried in four panels that could be hinged upwards and outwards for ground reloading. In flight, these rockets were normally hidden aft of four inwards folding doors that surrounded the nose cone. According to Lockheed test pilot Tony LeVier, the F 94C was capable of supersonic flight in a steep dive with afterburner engaged. The F 94C was the only variant to be officially named Starfire. After the 100th aircraft, mid wing rocket pods were added to the leading edges, similar in concept to the previous gun pods, holding 12 rockets apiece and fitted with a frangible aerodynamic nose cap which was discarded when firing the rockets. Most of the time, the nose rockets were not fitted, and the mid wing pod rockets were the sole armament. This version of the aircraft was extensively used within the Semi Automatic Ground Environment (SAGE) air defense system.

F-94D

Модель F 94D была предложена как одноместный истребитель-бомбардировщик, вооруженный бомбами и ракетами под крыльями, а также восемью носовыми пулеметами. Она заменила поршневые F 82F Twin Mustang, состоявшие на вооружении 317-й, 318-й и 319-й эскадрилий. F-82 были переоборудованы в перехватчики в 1949 году после того, как Советский Союз продемонстрировал стратегический бомбардировщик Туполев Ту-4 – копию B-29 Superfortress, некоторые из которых совершили посадку и были изъяты на советском Дальнем Востоке во время Второй мировой войны. F 82F оказались отличными всепогодными перехватчиками, способными действовать днем и ночью, с большой дальностью, но испытывали недостаток в логистической поддержке, что привело к хронической нехватке запчастей. Реактивные F 94A, однако, имели меньшую дальность полета, чем F 82, и больше зависели от пунктов наведения и управления истребительной авиацией (GCI) для перехвата нарушителей воздушного пространства. Хотя последняя эскадрилья крыла не заменила свои "Сейбры" до мая 1952 года. Три подразделения Национальной гвардии ВВС, федерализованных на время Корейской войны – 121-я ИИЭ (DC ANG), 142-я ИИЭ (Maine ANG) и 148-я ИИЭ (Pennsylvania ANG) – получили F 94B для защиты воздушного пространства над Вашингтоном, округ Колумбия. Однако эти F 94 остались в распоряжении ВВС США, когда эти эскадрильи ANG вернулись под управление штатов в 1952 году. Кроме того, семь других эскадрилий получили F-94B в рамках серийного производства компанией Lockheed.

Дальневосточные Военно-воздушные силы

В Тихом океане Дальневосточные ВВС (FEAF) оснастили три эскадрильи самолетами F 94B, а Командование ПВО развернуло 319-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков в Южной Корее для создания реактивного зонтика ПВО над районом Сеула. Первая партия F-94B прибыла в Японию в марте 1951 года и была передана в 339-ю истребительную эскадрилью на авиабазе Джонсон. Вместе с ними прибыло мобильное учебное подразделение с авиабазы Чануте (штат Иллинойс) для переподготовки пилотов F 82G Twin Mustang на новый реактивный перехватчик. В мае F 94B начали поступать на вооружение 68-й FAWS на авиабазе Итадзуке, одновременно пилоты и операторы радаров направлялись на ротацию на авиабазу Сувон в Южной Корее, где выполняли боевые задания над Северной Кореей на F 82G, а также несли дежурство ПВО над Сеулом. В июле 4-я FAWS начала получать F-94A на авиабазе Наха (Окинава). Обучение эскадрилий продолжалось все лето, и в августе 339-я FAWS провела первое оперативное испытание готовности 5-го авиакорпуса на F 94. Различные неисправности самолетов, а также проблемы с радарами наземного управления перехватом привели к оценке испытания как "удовлетворительного". 68-я эскадрилья была выведена и передислоцирована в Японию, но оставалась в состоянии боевой готовности №1 для возможного участия в боевых действиях над Кореей. В июне произошел первый контакт F-94 с вражескими самолетами, и экипажи перехватчиков предположили, что коммунисты испытывают оборудование для предупреждения о радиолокационном облучении. Несколько раз, когда они были готовы открыть огонь по вражеским самолетам, те начинали маневрировать, что указывало на наличие у МиГов системы предупреждения о радиолокационном облучении (как и у F-94). Один F-94 был потерян, когда он снизил скорость при преследовании биплана Po 2. После заключения перемирия в Корее в июне 1953 года F-94 продолжали выполнять задачи ПВО над Японией и Южной Кореей. Начиная с 1954 года, F 86D Sabre начал заменять их в боевом составе. К концу 1954 года самолеты "Starfire" были возвращены в Соединенные Штаты для службы в Воздушной национальной гвардии.

Командование воздушной авиации Аляски

Сразу после окончания Второй мировой войны большая часть 11-й воздушной армии на Аляске была выведена, а её ресурсы были сосредоточены на двух авиабазах: Ладд около Фэрбенкса и Элмендорф около Анкориджа. С появлением советского Ту-4 и обладанием атомной бомбой, средства противовоздушной обороны США были развернуты на Аляске для защиты от возможного советского нападения на Соединенные Штаты из Сибири. В рамках Аляскинского воздушного командования (AAC), правопреемника 11-й воздушной армии после войны, были созданы цепочки наземных радиолокационных станций, а в 1948 году были отправлены истребители-перехватчики дальнего действия P-61 Black Widow. В 1949 году устаревшие P-61 были заменены F-82H Twin Mustang. Эти винтовые истребители-перехватчики были усилены в 1950 году, когда 449-я истребительная эскадрилья на авиабазе Лэдд начала получать F-94A в середине 1950-х годов. В Анкоридже 57-я истребительная группа на авиабазе Элмендорф начала отправлять свои F-80C Shooting Stars обратно в континентальную часть Соединенных Штатов партиями по четыре-пять самолетов по мере их замены на F-94A. В 1952 году F-94B были отправлены в 59-ю истребительную перехватную эскадрилью на авиабазу Гус, Лабрадор, с авиабазы Отис, штат Массачусетс; кроме того, отряд 59-й эскадрильи был отправлен на авиабазу Туле, Гренландия, для обеспечения противовоздушной обороны этого района, хотя база все еще строилась и должна была поддерживать линию DEW. В то время Туле служила базой для межконтинентального бомбардировщика SAC B-36 Peacemaker, который в случае войны должен был оттуда направляться к целям в Советском Союзе по большому кругу над Северным полюсом. Это была первая эскадрилья F-89, дислоцированная в Канаде, а также первая эскадрилья, переданная в NEAC. После окончания Корейской войны 319-я истребительная эскадрилья, развернутая из ADC в Японию в 1952 году, была переведена в NEAC в июне 1953 года и заменила отряд 59-й истребительной эскадрильи на авиабазе Туле. Выведенные самолеты обычно отправлялись в различные подразделения Национальной гвардии ВВС (ANG), где они заменяли F-80C Shooting Stars и F-51D/H Mustangs, что в большинстве случаев означало окончание боевого применения легендарного Mustang на военной службе в Соединенных Штатах.

Immediately after World War II ended, most of the Eleventh Air Force in Alaska was withdrawn, and its assets were concentrated at two bases, Ladd AFB near Fairbanks and Elmendorf AFB near Anchorage. With the advent of the Soviet Tu 4 and its possession of the atomic bomb, US air defense assets were deployed to Alaska to guard against a Soviet attack on the United States coming from Siberia. Chains of Ground Control Radar sites were established under Alaskan Air Command (AAC), the postwar successor to Eleventh Air Force, and P 61 Black Widows were sent in 1948 as long distance interceptor aircraft. The F 82H Twin Mustang replaced the war weary P 61s during 1949. These propeller driven interceptors were augmented in 1950 when the 449th Fighter All Weather Squadron at Ladd AFB began receiving F 94As in mid 1950s. In Anchorage, the 57th Fighter Group at Elmendorf AFB began sending its F 80C Shooting Stars back to the Continental United States in batches of four or five as they were replaced by the F 94As. During 1952, F 94Bs were sent to the 59th Fighter Interceptor Squadron at Goose AFB, Labrador from Otis AFB, Massachusetts; furthermore, a detachment of the 59th was sent to Thule Air Base, Greenland to provide air defense of the area, although it was still under construction to back up the DEW Line. Thule was a staging base at the time for the SAC B 36 Peacemaker intercontinental bomber, which would proceed from there in wartime to targets in the Soviet Union using the great circle route over the North Pole. This was both the first F 89 squadron assigned to Canada and also the first squadron assigned to NEAC. After the end of the Korean War, the 319th FIS, which was deployed from ADC to Japan in 1952, was transferred to NEAC in June 1953 and replaced the detachment of the 59th FIS at Thule. Withdrawn aircraft were typically sent to various Air National Guard (ANG) units where they replaced F 80C Shooting Stars and F 51D/H Mustangs, which in most cases marked the end of operational use for the venerable Mustang in United States military service.