Lotus Europa: История двух поколений спортивных автомобилей.

Введение

Два автомобиля под маркой Lotus Europa.

Название Lotus Europa использовалось для двух различных среднемоторных GT-автомобилей, созданных британским производителем автомобилей Lotus Cars. Оригинальная Europa и ее модификации включают модели Lotus Types 46, 47, 54, 65 и 74, которые выпускались с 1966 по 1975 год. Позже название было возобновлено для Type 121 Europa S, спортивного автомобиля, основанного на Lotus Elise и производившегося с 2006 по 2010 год.

Европа (1966 - 1975)

К середине 1960-х годов компоновка со среднемоторным расположением двигателя прочно утвердилась как оптимальная для гоночных автомобилей Формулы-1, однако на дорожных автомобилях она практически не использовалась. Lotus планировал Europa как серийный двухместный спортивный купе со среднемоторной компоновкой, созданный по доступной цене – весьма амбициозная задача для того времени. Как и все автомобили Lotus той эпохи, Europa был спроектирован и построен в соответствии с часто повторяемым принципом автомобильного дизайна Колина Чепмена: "Упрощай, а затем облегчай". С этой целью Lotus применил ряд оригинальных конструкторских решений, позволяющих экономично преодолеть многочисленные трудности, связанные с новой среднемоторной компоновкой. Производство оригинальной модели Lotus Europa было прекращено в 1975 году, всего было построено 9 230 автомобилей всех модификаций.

Особенности конструкции

В Europa использовалось легкое, сложенное и сварное "минималистичное" коробчатое стальное несущее шасси с кузовом из стекловолокна – комбинация, впервые примененная основателем Lotus Колином Чепменом в Lotus Elan, представленном в 1962 году. Первые версии Europa имели кузов, полностью склеенный с шасси для обеспечения максимальной структурной жесткости, однако вскоре от этого отказались в пользу болтового крепления кузова, чтобы обеспечить возможность нормального ремонта шасси и кузова. В отличие от Elan, Europa не требовала размещения переднего двигателя и коробки передач, поэтому основной элемент шасси Europa проходил прямо вперед, пересекаясь с крупной поперечной балкой, расположенной между точками крепления передней подвески. Сзади шасси разделялось на U-образную конструкцию за кабиной для размещения объединенного двигателя, трансмиссии и компонентов конечного привода, а также для поддержки задней подвески.

Двигатель и трансмиссия

Поставка подходящих двигателя, коробки передач и главной передачи считалась критически важной для успешной разработки недорогого среднемоторного автомобиля. Чапман стремился отойти от широкого использования компонентов Ford, применяемых в более ранних моделях Lotus, и остановил свой выбор на двигателе и объединенном агрегате трансмиссии/главной передачи, недавно представленных Renault для их модели 16. Двигатель Renault был легким и современным, а соответствующая трансмиссия Renault 16 казалась почти идеальной для проекта Europa. В Renault трансмиссия располагалась перед двигателем, приводя в движение передние колеса. Переместив объединенный двигатель/трансмиссию в заднюю часть автомобиля и повернув его на 180 градусов, Lotus получил готовую современную среднемоторную компоновку, хотя и с четырьмя передачами заднего хода. Перемещением дифференциальной шестерни в корпусе главной передачи (что стало возможным благодаря симметричной конструкции корпуса) направление вращения выходных валов было изменено, что устранило этот недостаток. Конструкция двигателя Renault 16 соответствовала требованиям Lotus. В нем использовался алюминиевый блок с чугунными гильзами цилиндров, что позволило значительно снизить вес по сравнению с более распространенными в то время чугунными блоками. Верхнеклапанная конструкция предусматривала расположение распределительного вала высоко в блоке, что обеспечило компактный газораспределительный механизм, хорошо подходящий для высоких оборотов. Важно отметить, что все вспомогательные агрегаты двигателя (водяной насос, приводные ремни, генератор) приводились в движение шкивом V-ремня, закрепленным на торце распределительного вала со стороны трансмиссии, а не от коленчатого вала двигателя. При установке на Europa это расположение шкива обеспечивало легкий доступ к вспомогательным агрегатам двигателя для обслуживания, а не их размещение у переборки автомобиля, как в большинстве обычных двигателей. Для использования в Lotus двигатель Renault был подвергнут ряду ключевых улучшений, включая более высокую степень сжатия (10,25 вместо 8,6), увеличенные впускные клапаны, измененные фазы газораспределения, двойные пружины клапанов и двухствольный карбюратор. Эти изменения увеличили мощность двигателя на 23% – с на 5000 об/мин до на 6000 об/мин. Для экспорта в США устанавливалась дефорсированная версия с максимальной мощностью на 6000 об/мин. Позже модели Europa оснащались тем же двигателем Lotus TwinCam на базе Ford, который использовался в линейке Elan с 1962 года. Это был сложный, двухраспредный, 8-клапанный высокопроизводительный двигатель, рассчитанный на оригинальную (европейскую) спецификацию (позже модернизированный до версии с "большими клапанами"). Сообщалось, что Lotus первоначально отложил его внедрение в Europa до тех пор, пока не убедился в прочности трансмиссии Renault. Двухраспредный двигатель впервые появился под капотом Europa в середине 1971 года (в Европе) и в начале 1972 года (в Северной Америке). В Europa вертикальный элемент подвески поворачивается на ступице колеса в нижней части и не регулирует угол развала колес, как в более ранних конструкциях Lotus. Вместо этого, положение и выравнивание колес контролируется взаимодействием между верхней шарнирной тягой постоянной длины, простой трубчатой нижней тягой и большим коробчатым рычагом, идущим по диагонали вперед к шасси. Последовательная управляемость автомобиля побудила автомобильных журналистов описать Europa как максимально приближенный к гоночному автомобилю для дорог общего пользования.

The sourcing of suitable engine, gearbox and final drive components was considered critical to the success of delivering a low cost mid engine vehicle. Chapman was keen to diversify beyond the Ford components heavily used in earlier Lotus vehicles, and settled on using the engine and combined transmission/final drive transaxle units recently released by Renault for their 16. The Renault engine was a light and modern design, while the matching Renault 16 transaxle seemed almost ideal for the Europa project. In the Renault, the transaxle sat ahead of the engine, driving the front wheels. By relocating the combined engine/transaxle unit to the rear of the car and rotating it 180 degrees in plan, Lotus could obtain a ready made modern mid engine configuration albeit one with four reverse gears. By repositioning the differential crownwheel within the final drive assembly (made possible by the symmetrical split case), the direction of rotation of the output shafts was reversed, thus correcting this shortcoming. The Renault 16's engine's design met Lotus's requirements. It used an aluminium block with cast iron cylinder liners, which saved appreciable weight compared to the cast iron blocks more common at the time. Its overhead valve design had the camshaft located high up in the block, resulting in a compact valve train well suited for high rpm operation. Most importantly, all the engine ancillaries (water pump, belt drives, alternator) were driven off a v belt pulley fixed to the transaxle end of the camshaft instead of being driven by the engine's crankshaft. When fitted to the Europa, this pulley location put all the engine's ancillaries at its rear face giving easy access for maintenance, rather than them being located against the vehicle's bulkhead as for most conventional engines. For Lotus' use, the Renault engine was given a number of key improvements, including a higher compression ratio (10.25 instead of 8.6), larger inlet valves, revised valve timings, dual valve springs and a twin barrel carburettor. These changes lifted the engine's power by 23% from at 5,000 rpm to at 6,000 rpm. For US export, a de tuned version with a maximum output of at 6,000 rpm was fitted. Later, Europa models were fitted with the same Ford based Lotus TwinCam engine used in the Elan range since 1962. This was a sophisticated, twin overhead cam, 8 valve high performance engine rated at in original (Euro) specification (later uprated to in "big valve" form). It was reported that Lotus initially delayed its introduction in the Europa until they were confident in the strength of the Renault transaxle. The twin cam engine first appeared in the Europa engine bay in mid 1971 (in Europe) and early 1972 (in North America). In the Europa, the vertical "strut" element pivots on the wheel hub at its lower end and doesn't control wheel camber angle as in earlier Lotus designs. Wheel location and alignment is controlled instead by interaction between a fixed length, articulated driveshaft top link, a simple tubular lower link, and a large box section radius arm running diagonally forward to the chassis. The car's subsequent resulting handling prompted automotive writers to describe the Europa as the nearest thing to a Formula car for the road.

Серия 1

Серия 1 или S1 Europa (также известная как Lotus Type 46) была объявлена для продажи на европейских рынках 20 декабря 1966 года. Первые автомобили были поставлены во Францию в феврале 1967 года. Volkswagen владел правами на название Europa в Германии, поэтому автомобили, продаваемые в Германии, назывались Europe, а не Europa. S1 оснащался модифицированным двигателем Renault 16 объемом 1470 куб. см, рядным четырехцилиндровым, и четырехступенчатой коробкой передач. Двигатель был специальной версией (в отличие от стандартной). Lotus адаптировал доступный, но легкий двигатель и коробку передач Renault к революционной среднемоторной компоновке Europa с продольным расположением двигателя, инвертировав коронную шестерню коробки передач на ее ведущей шестерне, чтобы избежать наличия четырех передач заднего хода. Журнал Autocar достиг максимальной скорости в 193 км/ч и зафиксировал время разгона от 0 до 96 км/ч в 9,3 секунды. Особенно примечательно, что журнал Car последовательно достигал бокового ускорения более 0,9 g (8 м/с²) на дорожных шинах того времени. Было произведено всего 296 экземпляров S1 (с номерами шасси от 460001 до 460296). Эти автомобили имели чрезвычайно легкую и минималистичную конструкцию: фиксированные боковые окна, фиксированные сиденья (с регулируемыми педалями, требующими использования инструментов), отсутствие дверных ручек, внутренних дверных панелей и алюминиевую приборную панель. Центральная балка стального шасси была интегрирована в кузов из стекловолокна, что повысило жесткость, но усложнило ремонт. Серии 1A и B (было построено около 350 единиц) имели съемные боковые окна, деревянную приборную панель и внутренние дверные панели, которые могли использоваться для хранения снятых окон. Серия 1B получила переработанную заднюю панель с новыми прямоугольными фонарями. Включая варианты S1A и S1B (в которых были реализованы некоторые изменения, представленные в более поздней S2), было произведено 644 Europa S1.

Серия 2

Серия Europa 2, или Lotus Type 54, была представлена в апреле 1968 года (примерно с номера шасси 0645). В S2 использовался тот же двигатель Renault объемом 1470 куб. см и механические компоненты, что и в предыдущей Series 1, но были добавлены ряд ключевых улучшений, включая электрические стеклоподъемники, регулируемые сиденья, новый полностью ковровый интерьер и полированную деревянную панель приборной панели. Наиболее значительным изменением стал переход от полностью склеенной конструкции к использованию болтовых соединений для крепления кузова из стекловолокна к стальному хребту. Хотя это несколько снизило крутильную и изгибную жесткость, возможность раздельной установки кузова была положительно воспринята страховыми компаниями, поскольку значительно упростила и удешевила ремонт автомобиля. Начиная с начала 1969 года, между фарами были добавлены дополнительные корпуса для передних указателей поворота, а вместо кнопочных ручек S1 стали использоваться более крупные дверные ручки. В течение 1968 года было выпущено несколько Europa (и Elan) с черными и серебряными эмблемами Lotus на носу и рулевом колесе вместо традиционных желтых и зеленых. На официальном сайте Lotus Cars утверждается, что эти автомобили с "черными эмблемами" были выпущены в память о Джиме Кларке, чемпионе Формулы-1 Lotus, погибшем в начале 1968 года, однако другие источники оспаривают эту версию. Современные дорожные тесты Europa S2 показали максимальную скорость около 120 миль в час (195 км/ч), разгон до 60 миль в час за 9,3 секунды, прохождение 1/4 мили с места за примерно 16,7 секунды и средний расход топлива около 30 миль на галлон (9,4 л/100 км).

Соединенные Штаты

Небольшое количество автомобилей серии 2 было модифицировано для "федерализации" с целью экспорта в Соединенные Штаты. Эти Federal Type 54 имели низкие передние крылья (колесные щитки) европейской модели и более мощный двигатель объемом 1565 куб. см, как у более позднего Lotus Type 65. В 1969–70 годах был представлен Type 65 (также известный как S2 Federal), специально разработанный для экспорта в США, с дополнительными изменениями в кузове, шасси, подвеске и силовой установке для лучшего соответствия стандартам U.S. D.O.T. В частности, двигатель был слегка модифицированным, с системой контроля выбросов, Renault 16TL объемом 1565 куб. см, развивающим 80 л.с., в отличие от двигателя объемом 1470 куб. см в Type 54. Передняя подвеска была изменена для увеличения высоты передней части автомобиля, а также были установлены более высокие передние крылья для поднятия фар. Журнал Road & Track протестировал Federal S2 и зафиксировал время разгона от 0 до 60 миль в час за 9,6 секунды и максимальную скорость. Всего было произведено 3615 автомобилей Europa S2.

Двойная камера и специальный

В 1971 году для общественности был представлен Type 74 Europa Twin Cam с двигателем Lotus Ford Twin Cam мощностью 105 л.с. (1557 куб.см) (версия "Federal" для США мощностью 113 л.с. со стандартным контролем выбросов и двигателем Big Valve с карбюраторами Stromberg до конца производства) и переработанным кузовом для улучшения обзора сзади. Первоначально автомобиль был доступен с той же коробкой передач, что и у предыдущих моделей, но в 1972 году, после исчерпания запасов, была представлена новая, более прочная четырехступенчатая коробка передач Renault (тип 352). Майк Кимберли, который впоследствии стал генеральным директором Group Lotus, а на тот момент был новым инженером в Lotus, был назначен главным инженером проекта Europa TC. 1580 автомобилей были выпущены как Europa "Twin Cam", прежде чем Lotus перешла на 126-сильную версию двигателя "Big Valve". В Европе и на других мировых рынках версия Big Valve "Europa Special" оснащалась карбюраторной версией того же двигателя Dell'Orto; также предлагалась новая пятиступенчатая коробка передач Renault (тип 365). Вес составлял ; журнал Motor протестировал UK Special, достигнув максимальной скорости , зафиксировал время разгона от 0 до 60 миль в час за 6,6 секунды и прошел 1/4 мили за 14,9 секунды. В американской версии Europa Special, где федерализованная версия Big Valve уже была представлена в модели Twin Cam ранее, изменения ограничивались увеличенными тормозами и опциональной пятиступенчатой коробкой передач, которая стала стандартной для версии Special в 1974 году. Впервые 100 автомобилей Lotus Europa JPS Special были представлены в сентябре 1972 года и получили соответствующую эмблематику и окраску в честь победы команды Team Lotus в чемпионате мира Формулы-1 1972 года, спонсором которой была John Player Special. Все автомобили были оснащены пятиступенчатой коробкой передач и двигателем Big Valve, оригинальные Specials были окрашены в черный цвет с золотой полосой, соответствующей ливрее гоночных автомобилей GP, а также получили пронумерованную эмблему JPS на приборной панели. Это были первые памятные автомобили John Player Special, выпущенные Lotus. Планировалось отказаться от названия "Special" и цветовой схемы после выпуска памятных автомобилей, и Lotus вернулась бы к названию Twin Cam, но реакция на новую модель была настолько положительной, что название и черно-золотая полоса остались до конца производства Europa, хотя и стали доступны другие цвета, помимо черного. В конечном итоге, пронумерованная табличка на приборной панели отличала первые оригинальные 100 автомобилей JPS от других черных Europa Specials. Всего было произведено 4710 автомобилей Type 74, из которых 3130 носили обозначение "Specials".

In 1971, the Type 74 Europa Twin Cam was made available to the public, with a 105 hp 1,557 cc Lotus Ford Twin Cam engine (113 hp US "Federal" version with standard emissions control and Big Valve engine with Stromberg carburetors, until the end of production) and a re designed bodyshell to improve rearward visibility. Initially it was available with the same gearbox as the earlier cars, once the supply had been exhausted in 1972 a new stronger Renault four speed gearbox (Type 352) was introduced. Mike Kimberley, who rose to become chief executive of Group Lotus, then a new engineer at Lotus, was appointed Chief Engineer of the Europa TC project. 1,580 cars were shipped as Europa "Twin Cam" before Lotus switched to a 126 hp "Big Valve" version of the engine. In Europe and rest of the world markets, the Big Valve "Europa Special" version was aspirated by a Dell'Orto carburettored version of the same engine; it also offered a new Renault five speed (Type 365) gearbox option. It weighed ; Motor magazine tested a UK Special to a top speed of , recorded a 0–60 mph acceleration time in 6.6 seconds, and ran the 1/4 mile in 14.9 seconds. In the US version of the Europa Special, where the Federalized version of the Big Valve had already been introduced earlier in the Twin Cam model, the only changes were larger brakes and the optional five speed transmission which would become standard on the special in 1974. Introduced in September 1972, the first 100 Lotus Europa JPS Specials were badged and painted to honour Team Lotus's F1 season of 1972 F1 World Championship title win with John Player Special as the team’s sponsor. All with a five speed gearbox and Big Valve engine the original Specials were painted black with a gold pin stripe matching the livery of the GP cars – plus a numbered JPS dashboard badge. These were the first John Player Special commemorative Lotus production vehicles. The "Special" name and colour scheme was planned to be dropped after the commemorative cars, with Lotus reverting to the Twin Cam name, but such was the positive reaction to the new car that the name and the black and gold pin stripe colour scheme continued until the end of Europa production although colours other than black were made available. In the end the numbered dashboard plaque distinguished the first, original, 100 JPS cars from other black Europa Specials. In total 4,710 Type 74s were produced, of which 3,130 were badged "Specials".

Типы 47 и 62

Хотя изначально Europa задумывался как спортивный гоночный автомобиль для любителей, призванный заменить Lotus 7, стало ясно, что с доступными двигателями Renault машина не будет конкурентоспособной. Поэтому было принято решение изготовить специализированный гоночный автомобиль на базе Europa для команды Lotus и для продажи частным гонщикам. Хотя самый первый Type 47 был основан на модифицированной Europa, все последующие автомобили производились полностью компанией Lotus Components, а не на основном заводе. Выпущенный одновременно с S1 Europa, кузов 47 был тоньше стандартного Europa и имел увеличенные колесные арки. Боковые воздухозаборники в моторный отсек были добавлены после того, как первые несколько автомобилей столкнулись с проблемами перегрева двигателя. Двигатель, коробка передач и задняя подвеска полностью отличались от стандартной Europa и были взяты целиком из автомобилей Lotus 23/Lotus 22 Formula Junior, с двигателем Lotus Ford Twin Cam мощностью 165 л.с. (123 кВт) объемом 1594 куб. см. Cosworth Mk. XIII с сухой системой смазки, пятиступенчатой коробкой передач Hewland FT 200 и подвеской с перевернутыми нижними рычагами, верхними тягами и двойными продольными рычагами. Передняя ступица была специально отлита по образцу F2-версии Lotus 41X для установки более крупных тормозов Girling на более позднюю модель 47A (которая имела задний фонарь Alfa Romeo, общий с Europa S2) с усиленным передним каркасом. Точное количество выпущенных Type 47 неизвестно, последний автомобиль имел номер 47GT 85, но маловероятно, что было произведено 85 экземпляров 47GT; оценки варьируются от 55 до 68 в период с 1966 по 1970 год. Хотя 47GT наиболее известен, было выпущено несколько 47F, которые имели съемный кузов, аналогичный Europa S2, но сохраняли большие колесные арки и боковые воздухозаборники 47GT. Они оснащались форсированным двигателем Ford с поперечным потоком, но с коробкой передач Renault и задней подвеской Europa. По просьбе поставщика запчастей GKN, Lotus построил 47D в качестве шоу-кара. 47D имеет немного увеличенное шасси и кузов, чтобы вместить двигатель Rover V8. В момент постройки 47D мог разгоняться до 100 км/ч за 10 секунд. В качестве мобильного испытательного стенда для нового 2-литрового двигателя Lotus 907, разрабатываемого для будущих Elite и Eclat, был создан Type 62. Было изготовлено всего два таких автомобиля. Это были трубчатые шасси с подвеской в стиле Formula 1, способные выдерживать мощность двигателя в 240 л.с. Хотя он был намеренно создан, чтобы напоминать Europa, на практике единственной связью с Europa были некоторые панели кузова. Он выиграл свой класс в своем первом заезде – BOAC 500 1969 года на трассе Brands Hatch, за рулем которого были Джон Майлз и Брайан Мьюир. Реплики 47 и 62 изготавливаются на заказ компанией Banks Europa Engineering в различных вариантах.

Although the original Europa was intended as a clubman's sports racer to replace the Lotus 7, it was realised that the car would be uncompetitive with the Renault engines available. A decision was therefore made to manufacture a specialist race car based on the Europa to be raced by Team Lotus and sold to private entrants. Although the very first Type 47 was based on a modified Europa, all subsequent cars were produced entirely by Lotus Components rather than the main factory. Launched at the same time as the S1 Europa, the body of the 47 was thinner than the standard Europa and with larger wheel arches. Side vents into the engine bay were added after the first few cars experienced problems with engine bay temperature. The engine, gearbox and rear suspension were completely different from the standard Europa and were taken in their entirety from the Lotus 23/Lotus 22 Formula Junior cars with a Lotus Ford Twin Cam based 165 hp (123 kW) 1,594 cc Cosworth Mk. XIII dry sump engine, and a Hewland FT 200 5 speed gearbox and suspension with reversed bottom wishbone, top link and dual radius arms. The front upright was specially cast in common with the F2 version of Lotus 41X to accommodate larger Girling brakes for the later 47A model (which had the Alfa Romeo tail lamp shared with the Europa S2) with reinforced front frame. The Type 47 exact production numbers are unknown, the last car was 47GT 85 but it is unlikely that 85 47GT's were produced, estimates vary from 55 to 68 during the years 1966–70. Although the 47GT is the best known, a few 47F's were produced, these had the detachable body similar to the S2 Europa, but retaining the large wheel arches and side vents of the 47GT. Fitted with a tuned Ford cross flow engine but with the Renault gearbox and rear suspension of the Europa. At the request of parts supplier GKN, Lotus built the 47D as a show car. The 47D has a slightly enlarged chassis and body to fit a Rover V8 engine. At the time the 47D was built, it was capable of in 10 seconds. As a mobile test bed for the new 2 litre Lotus 907 engine being developed for the forthcoming Elite and Eclat, the Type 62 was produced. Only two such cars were ever made. These were space frame cars with F1 suspension to handle the 240 hp power output from the engine. Although deliberately made to resemble the Europa, in practice the only connection to the Europa was a few of the Europa's body panels. It won its class in its first event the 1969 BOAC 500 at Brands Hatch with John Miles and Brian Muir at the wheel. Replica 47's and 62's are bespoke manufactured by Banks Europa Engineering, in several variations.

Специальные блюда

На протяжении всей своей жизни Europa привлекала внимание многих компаний по автомобильной кастомизации Lotus и не Lotus, которые предлагали "специальные" версии в небольшом количестве публике. Среди них был швейцарский импортер Lotus, который создал две специальные версии S2, оснащенные двигателем Renault 16 TS типа 807: "Europa Hemi 807" и "Europa Black Shadow 807" с системой впрыска топлива. Hemi 807 соответствовал стандарту SAE и мог развивать скорость , а Black Shadow имел мощность . Black Shadow также получил пятиступенчатую коробку передач. Эти автомобили отличались увеличенной колеей, специальными колесами и наклейками, белыми указателями поворота спереди и воздуховыпускными отверстиями в верхней части боковой панели за задней дверью. Система впрыска топлива была производства Kugelfischer. В 1971 году два Lotus Hemi были заявлены в классе GTS группы 4 на международном горном ралли St. Ursanne Les Rangiers и Ollon Villars, за рулем которых находились швейцарские гонщики Оскар Бубек и Альфонс Треш. Чип Фуз, известный американский автомобильный дизайнер и реставратор, также модифицировал и восстановил Lotus Europa в 6-м эпизоде 11-го сезона своего популярного шоу "Overhaulin'". Это была одна из самых трудоемких и сложных работ в истории шоу, в ходе которой в автомобиль был установлен совершенно новый 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель от Elise, а передача мощности осуществлялась через трансмиссию Porsche Boxster. Бамперы были также заужены в фирменном стиле Фуза. В 1972 году компания GS Cars, базирующаяся в Бристоле, выпустила вариант Lotus Europa. Эта версия основана на стандартной Lotus Europa Twin Cam, но имеет новый кузов, напоминающий Maserati Merak. Выпуск GS Lotus Europa был ограничен 17 экземплярами, однако известно, что сохранилось всего 5 автомобилей.

Европа S (20062010)

В 2005 году Lotus опубликовала изображения нового автомобиля типа GT под названием Lotus Europa S. Основанный на Lotus Elise, автомобиль был официально представлен на Женевском автосалоне в 2006 году. Производство началось в июле 2006 года и продолжалось до 2010 года. Двигатель был четырехцилиндровым с турбонаддувом, развивающим мощность в 5400 об/мин и максимальный крутящий момент в 5400 об/мин. Europa S разгонялась от 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды (в некоторых комплектациях – за 5,8 секунды), при максимальной скорости, которую Lotus не поставляла в Соединенные Штаты. Несмотря на это, американский производитель Dodge разработал электромобиль на базе Europa, известный как Dodge Circuit, который планировалось вывести на рынок США к 2010 году, но проект был отменен в мае 2009 года. Europa SE была представлена на Женевском международном автосалоне 5 марта 2008 года. SE представляла собой модернизированную модель с повышенным уровнем комфорта, предназначенную для привлечения большего числа покупателей. SE оснащалась тем же двигателем, что и S, но его модифицировали для увеличения мощности до [значение] и крутящего момента до [значение].