Оливер Буллид: британский железнодорожный инженер

Введение

Оливер Вон Снелл Буллейд (Oliver Vaughan Snell Bulleid CBE; 19 сентября 1882 – 25 апреля 1970) – британский железнодорожный и машиностроительный инженер, наиболее известный как главный инженер-механик (CME) Южной железной дороги с 1937 по 1948 год, когда железные дороги были национализированы, и разработавший множество известных локомотивов.

Ранняя жизнь и Великая Северная железная дорога

Он родился в Инверкаргилле, Новая Зеландия, в семье Уильяма Буллейда и его жены Мариан Пью, обоих британских иммигрантов. После смерти отца в 1889 году мать вернулась с Буллейдом в Лланфиллин, Уэльс, где находился семейный дом. В 1901 году, после технического образования в Аккрингтонской гимназии, он в возрасте 18 лет поступил на службу в Great Northern Railway (GNR) в Донкастере учеником под руководством главного инженера-механика (CME) Х.А. Иватта. После четырехлетнего обучения он стал помощником начальника управления локомотивами, а через год – управляющим Донкастерского завода. В 1908 году он перешел на работу в Париж, во французское подразделение Westinghouse Electric Corporation, в качестве инженера-испытателя и вскоре был повышен до помощника директора по производству и главного чертежника. В том же году он женился на Марджори Иватт, младшей дочери Генри Иватта. В 1910 году последовал краткий период работы в Торговом совете, где он организовывал выставки в Брюсселе, Париже и Турине. Он много путешествовал по Европе, в том числе в 1934 году вместе с Найджелом Греслі, Уильямом Станиером и Фредериком Хоксвортом посетил Бельгию, чтобы осмотреть локомотив с шириной колеи метр. В период с 1949 по 1952 год было поставлено еще 26 модифицированных версий этих локомотивов, которые впоследствии стали локомотивами класса 12 British Rail. В 1938 году Буллейд получил одобрение на строительство современных локомотивов класса 4-6-2 "Pacific" для Merchant Navy, несомненно вдохновленных Греслі, но также опирающихся на его опыт, полученный в Европе, и оснащенных самым современным оборудованием: частично сварным котлом и топкой вместо традиционных клепаных конструкций, термическими сифонами и котлом высокого давления. Они также включали цепной клапанный механизм, погруженный в масляную ванну, что было спорным решением и впоследствии вызывало проблемы при отсутствии надлежащего обслуживания, что было затруднительно из-за условий после Второй мировой войны. Буллейд, как и другие инженеры, давно считал, что нежелательно, чтобы рабочие части были подвержены воздействию окружающей среды, где они подвергались бы загрязнению от трассы. Он также полагал, что паровые двигатели должны быть ближе к двигателям внутреннего сгорания, которые заключали рабочие части в корпус и использовали насосную смазку для обеспечения плавной работы. Еще одним преимуществом закрытия клапанного механизма было снижение ежедневного обслуживания. К сожалению, в корпусе, используемом для масляной ванны, были конструктивные ошибки, которые привели к утечкам. Первый локомотив Merchant Navy, 21C1 Channel Packet, был построен в 1941 году, за ним последовало еще 29, последний из которых был 35030 Elder Dempster Lines. В 1945 году появились West Country и Battle of Britain – немного меньшие легкие "Pacific". Было построено 110 локомотивов, первым из которых был 21C101 Exeter. Его другим крупным проектом паровоза стал грузовой локомотив Q1 "Austerity" 0-6-0, появившийся в 1942 году. Все паровозы, спроектированные Буллейдом для SR, имели его дисковые колеса BFB, которые обеспечивали более равномерную поддержку шин. Это не устранило необходимость в балансировочных грузах, но конструкция клапанного механизма Буллейда позволила создать локомотив без молоткового удара. При переоборудовании локомотивов с клапанным механизмом Уолшартса в колеса устанавливались балансировочные грузы для уменьшения молоткового удара. Буллейд сыграл важную роль в электрификации SR, включая инфраструктуру, электропоезда и электролокомотивы. Он спроектировал кузова для двух электролокомотивов CC1 и CC2 в 1941 и 1945 годах. Третий образец был построен British Railways в 1948 году и получил номер 20003. К концу своей работы в SR он отвечал за проектирование и строительство единственных в Великобритании двухэтажных пассажирских поездов – двух составов класса 4DD. Его последним проектом паровоза для SR стал нетрадиционный Leader, появившийся в 1949 году после национализации. В нем котел, запасы угля и воды и все остальное было заключено в гладкий двусторонний корпус, напоминающий дизельный локомотив. Привод осуществлялся через две шестиколесные тележки, каждая с тремя цилиндрами. Оси каждой тележки были соединены цепями. Leader был инновационным, но неудачным; после ухода Буллейда из British Railways проект был отменен. Буллейд также отвечал за парк пассажирских вагонов, в котором проявлял активный интерес. Вагоны SR, новейшие из которых были спроектированы Ричардом Маунселлом, были прочными, но старомодными. Проекты Буллейда основывались на лучших из существующих конструкций, внося при этом улучшения, и его вагоны были известны своим комфортом и просторностью. Они пользовались популярностью у пассажиров, и многие конструктивные особенности, такие как размер и планировка, были использованы British Railways для своих стандартных пассажирских вагонов Mark I. Буллейд некоторое время был главным инженером-механиком Southern Region British Railways. В этот период появились его два опытных дизель-электрических локомотива.

He was born in Invercargill, New Zealand, to William Bulleid and his wife Marian Pugh, both British immigrants. On the death of his father in 1889, his mother returned to Llanfyllin, Wales, where the family home had been, with Bulleid. In 1901, after a technical education at Accrington Grammar School, he joined the Great Northern Railway (GNR) at Doncaster at the age of 18, as an apprentice under H. A. Ivatt, the Chief Mechanical Engineer (CME). After a four year apprenticeship, he became the assistant to the Locomotive Running Superintendent, and a year later, the Doncaster Works manager. In 1908, he left to work in Paris with the French division of Westinghouse Electric Corporation as a Test Engineer, and was soon promoted to Assistant Works Manager and Chief Draughtsman. Later that year, he married Marjorie Ivatt, Henry Ivatt's youngest daughter. A brief period working for the Board of Trade followed from 1910, arranging exhibitions in Brussels, Paris and Turin. He was able to travel widely in Europe, later including a trip with Nigel Gresley, William Stanier and Frederick Hawksworth, to Belgium, in 1934, to see a metre gauge bogie locomotive. Between 1949 and 1952, a further 26 of Bulleid's amended version of these locomotives were delivered and later became British Rail Class 12. In 1938, Bulleid gained approval to build the Merchant Navy class of modern 4 6 2 "Pacifics", undoubtedly inspired by Gresley but also drawing on his experiences from across Europe and with all the most modern equipment: a partially welded boiler and firebox rather than traditional rivetted designs, thermic syphons and a high pressure boiler. It also included chain driven valve gear immersed in an oil bath, a feature that was controversial and later caused problems if not maintained properly, which was difficult, due to conditions, after WW2. Bulleid, like other engineers, had long felt that it was not ideal to have working parts exposed to the elements, where they were subject to all the dirt thrown up from the track. He also thought that steam engines should get nearer to the internal combustion engine, which enclosed the working parts and used pump lubrication to keep it all running smoothly. Another advantage of enclosing the valve gear would be reduced day to day maintenance. Unfortunately, there were design errors in the casing used for the oil bath, which led to leaks. The first Merchant Navy, 21C1 Channel Packet, was built in 1941 and 29 followed, the last being 35030 Elder Dempster Lines. The West Country and Battle of Britain slightly smaller light Pacifics followed in 1945. 110 were built, of which 21C101 Exeter was the first. His other major steam locomotive design, the Q1 "Austerity" 0 6 0 freight engine, appeared in 1942. All steam locomotives designed by Bulleid for the SR had his BFB disc wheels, which gave more even tyre support. This did not eliminate the need for balance weights, but the set up of the Bulleid valve gear enabled a locomotive with no hammer blow. When the locomotives were rebuilt with Walschaerts valve gear, balance weights were installed in the wheels to reduce hammer blow. Bulleid played a major role in the electrification of the SR, including infrastructure, electric multiple units and electric locomotives. He designed the bodies for the two electric locomotives CC1 and CC2 in 1941 and 1945. A third example was built by British Railways in 1948 and numbered 20003. Towards the end of his tenure at the SR, he was responsible for the design and construction of Britain's only double deck passenger trains, the two units of the 4DD class. His final steam locomotive design for the SR was the unconventional Leader, appearing in 1949, after nationalisation. This had the boiler, coal and water supplies and everything else encased in a smooth double ended body reminiscent of a diesel locomotive. The drive was through two six wheel bogies, each with three cylinders. The axles on each bogie were connected by chains. The Leader was innovative but unsuccessful; after Bulleid had left British Railways, the project was cancelled. Bulleid also had responsibility for coaching stock, an area in which he had an active interest. SR coaches, the newest designed by Richard Maunsell, were solid but old fashioned. Bulleid designs built on the best of the existing designs, while making improvements, and his coaches were known for their comfort and spaciousness. They were popular with the travelling public, and many of the design features such as the size and layout were used by British Railways for their standard Mark I passenger coaches. Bulleid was briefly the CME of British Railways Southern Region. During this period, his two prototype diesel electric locomotives appeared.

Корас Иомпаир Ирлан

В феврале 1950 года Булейд был назначен главным механиком (CME) компании Córas Iompair Éireann (CIÉ) – национализированной транспортной корпорации Ирландской Республики, занимая должность инженера-консультанта CIÉ с 1949 года. Он возглавил первую масштабную программу дизелизации, включавшую закупку дизельных моторвагонных поездов у компании AEC из Саутхолла (класс 2600), 94 дизельных локомотива с двигателями Crossley (60 класса CIE 001 и 34 класса CIE 201) от компании Metropolitan Vickers и 12 дизельных локомотивов с двигателями Sulzer (класс CIE 101) от компании Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. Это положило начало трансформации железнодорожной тяги в Ирландии, хотя локомотивы оказались ненадежными, пока большинство из них не были переоборудованы. Булейд разработал два прототипа паровозов, работающих на торфе: один – переоборудованный угольный паровоз с осевой формулой 2-6-0, а другой, CC1 – новый, полностью закрытый, по типу конструкции Leader. CIÉ не стала внедрять торфяную тягу для широкого применения.

Признание и вывод на пенсию

Булейд был избран президентом Института инженеров-механиков на 1946 год. Он также был президентом Института локомотивных инженеров и Института сварки, и был принят в Смеатоновское общество инженеров-строителей. Он был удостоен звания CBE в новогодних наградах 1949 года. Булейд вышел на пенсию в 1958 году. Вскоре после этого он переехал на Мальту, где умер в 1970 году в возрасте 87 лет. Электродизельный локомотив British Rail Class 73/1 № 73128 носит имя "O. V. S. Bulleid CBE".