Брайтонская линия Нью-Йоркского метрополитена

Введение

БМТ Брайтонская линия, также известная как Брайтон-Бич линия, — это скоростная линия в B-дивизионе Нью-Йоркского метро в Бруклине, Нью-Йорк, США. Круглосуточное местное сообщение обеспечивает поезд Q, к которому в будние дни присоединяется экспресс-поезд B. Поезд Q следует по всей длине линии от Кони-Айленда – Стилвелл-авеню до южных путей Манхэттенского моста. Поезд B начинается на Брайтон-Бич и следует по северным путям моста. Линия впервые открылась в 1878 году как двухпутная пригородная железная дорога под названием Brooklyn, Flatbush and Coney Island Railway, перевозившая пассажиров из центра Бруклина через соединение с Long Island Rail Road (LIRR) к морским курортам Кони-Айленда. Когда в 1883 году соединение с LIRR было разорвано, линия стала Brooklyn and Brighton Beach Railroad, которая в конечном итоге была приобретена Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, позднее Brooklyn–Manhattan Transit Corporation [BMT]). С 1903 по 1908 год все железнодорожные переезды на первоначальном участке были устранены; в рамках этого проекта линия также была расширена с двух до четырех путей от Черч-авеню до Шепсхед-Бей; с 1918 по 1920 год участок первоначального открытого земляного полотна от Черч-авеню до станции Проспект-Парк был расширен до четырех путей, а к северу от станции Проспект-Парк была построена новая линия метро. Северная часть первоначальной линии стала современной линией БМТ Франклин-авеню, которая функционирует и по сей день. В последующие годы на Брайтонской линии было проведено множество улучшений. TOC

Происхождение

Линия Брайтона открылась от входа Willink Plaza в Проспект-парк (современное пересечение Флатбуш-авеню и Оушен-авеню и Имперского бульвара, ныне станция Проспект-парк на переименованной линии Брайтона и линии Franklin Avenue Shuttle) до Брайтон-Бич (современная Кони-Айленд-авеню у береговой линии) 2 июля 1878 года, а полная оригинальная линия – 18 августа. Это была экскурсионная железная дорога – Бруклинская, Флатбушская и Кони-Айлендская железная дорога – созданная для доставки отдыхающих с пляжами из центра Бруклина (через соединение с железной дорогой Лонг-Айленда) к морскому побережью Кони-Айленда на Атлантическом океане, в место, одновременно получившее название Брайтон-Бич с появлением железной дороги. С момента открытия она была известна как линия Брайтон-Бич, но в настоящее время в документации MTA и в общеупотреблении её называют линией Брайтон. После потери соединения с железной дорогой Лонг-Айленда в 1883 году железная дорога столкнулась с трудностями и была реорганизована в Бруклинскую и Брайтон-Бичскую железную дорогу. В поисках нового маршрута для экскурсионного бизнеса и обслуживания местных сообществ вдоль пути, она заключила соглашение с Kings County Elevated Railway о подключении к её линии Фултон-стрит, что обеспечило доступ к новому Бруклинскому мосту и пассажирам с Манхэттена. Это было осуществлено в 1896 году. Серия слияний и договоров аренды передала линию Брайтон-Бич в руки Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) – холдинговой компании, которая в конечном итоге контролировала большую часть линий скоростного транспорта, трамваев и автобусов в Бруклине и части Квинса. Линия была электрифицирована с использованием контактной сети, и некоторое время по ней одновременно курсировали троллейбусы с нескольких наземных маршрутов и поезда на эстакаде. В 1923 году BRT была реорганизована в Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). В 1940 году BMT была приобретена городом Нью-Йорк, и управление перешло к городскому Транспортному совету, который уже управлял построенной городом Независимой системой метро (IND). Изначально линия представляла собой двухпутную скоростную пригородную паровую железную дорогу, отправлявшуюся со станции Бедфорд на Атлантической авеню возле Франклин-авеню в Бруклине, где осуществлялось физическое соединение с Атлантической ветвью железной дороги Лонг-Айленд. От Бедфорда линия проходила по частному полотну на несколько кварталов к югу от Парк-Плейс, которую пересекала на одном уровне, а затем в выемке с надземными пешеходными переходами через то, что сейчас является Краун-Хайтс и Флатбуш, до Черч-Лейн (ныне Черч-авеню) в городе и деревне Флатбуш. Оттуда линия продолжалась по поверхности до точки на нынешней Беверли-роуд между Марлборо-роуд (Восточная 15-я улица) и Восточной 16-й улицей, делая поворот на юго-восток и проходя по поверхности между этими улицами через города Флатбуш и Грейвсенд до залива Шепсхед, а затем поворачивая на юг, чтобы достичь пляжа в Брайтон-Бич на Кони-Айленде в городе Грейвсенд. В 1903 году линия была продлена на запад от Брайтон-Бич, чтобы она могла заканчиваться на прежней станции Prospect Park and Coney Island Railroad на депо Калвер в Кони-Айленде. Благодаря этому небольшому продлению пассажиры получили доступ к развивающемуся району Кони-Айленда. Депо Калвер стало операционным центром для линии Калвер и линии Брайтон-Бич.

The Brighton Line opened from the Willink Plaza entrance of Prospect Park (modern intersection of Flatbush and Ocean Avenues and Empire Boulevard, now the Prospect Park station on both the renamed Brighton and the Franklin Avenue Shuttle lines) to Brighton Beach (modern Coney Island Avenue at the shoreline) on July 2, 1878, and the full original line on August 18. It was an excursion railroad — the Brooklyn, Flatbush and Coney Island Railway — to bring beachgoers from downtown Brooklyn (via a connection with the Long Island Rail Road) to the seashore at Coney Island on the Atlantic Ocean, at a location named Brighton Beach at the same time the railroad arrived. It has been known since its opening as the Brighton Beach Line but is now described as the Brighton Line in MTA literature and in public usage. After losing its connection with the Long Island Rail Road in 1883, the railroad fell on hard times, reorganizing as the Brooklyn and Brighton Beach Railroad. Seeking a new route for its excursion business and its local trade in communities along the way, it formed an agreement with the Kings County Elevated Railway to connect to its Fulton Street Line, which gave access to the new Brooklyn Bridge and Manhattan passengers. This was accomplished in 1896. A series of mergers and leases put the Brighton Beach Line in the hands of the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), a holding company which eventually controlled most of the rapid transit, streetcar, and bus lines in Brooklyn and part of Queens. The line was electrified with trolley wire and, for a time, trolleys from several surface routes and elevated trains operated together on the line. The BRT was reorganized as the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) in 1923. In 1940, the BMT was purchased by the City of New York, and operation passed to the city's Board of Transportation, which already operated the city built Independent Subway System (IND). The original line was a two tracked high speed surface steam railroad operating from Bedford Station, at Atlantic Avenue near Franklin Avenue in the City of Brooklyn, at which point it made a physical connection to the Long Island Rail Road's Atlantic Branch. From Bedford the line ran on a surface private right of way several blocks south to Park Place, which it crossed at grade, and then in an open cut with street overpasses through what is now Crown Heights and Flatbush, as far as Church Lane (now Church Avenue) in the Town and Village of Flatbush. From that point the line continued on the surface to a point at current Beverley Road between Marlborough Road (East 15th Street) and East 16th Street, curving southeast and running on the surface between the lines of the latter streets through the Towns of Flatbush and Gravesend to Sheepshead Bay, then turning southerly to reach the beach at Brighton Beach on Coney Island in the Town of Gravesend. The line was extended westward from Brighton Beach in 1903, so that it could terminate with the former Prospect Park and Coney Island Railroad at Culver Depot in Coney Island. Passengers, with this short extension, were given access to the developing area of Coney Island. The Culver Depot became the center of operations for the Culver Line and the Brighton Beach Line.

Устранение пересечений, 19031908 и 19181920

В 1903 году законодательное собрание штата Нью-Йорк создало Комиссию по ликвидации переездов в Бруклине (BGCEC) для устранения всех переездов на линии Брайтон-Бич и линии Бэй-Ридж железной дороги Лонг-Айленда. Город должен был покрыть половину расходов, не превышающих 1 миллион долларов, а железные дороги – другую половину. Работы начались 30 декабря 1905 года и были завершены в 1908 году. Был построен небольшой участок двухпутной надземной железной дороги от рампы, соединяющейся с эстакадой на Фултон-стрит, до Парк-Плейс, где начинался оригинальный открытый котлован 1878 года. От конца этого первоначального котлована к югу от Черч-авеню линия была полностью перестроена как четырехпутная железная дорога с экспресс- и местными станциями до точки к югу от Нептун-авеню, на границе Кони-Айленда, и далее по своему первоначальному полотну до станции Брайтон-Бич. Участок от Черч-авеню до Авеню H был проложен в углубленном открытом котловане, а участок от Авеню H к югу от Шепсхед-Бэй был поднят на земляной насыпь, в основном за счет земли, выкопанной из котлована и при улучшении линии Бэй-Ридж железной дороги Лонг-Айленда. Разделение железнодорожных путей позволило заменить контактную сеть линии к северу от Шепсхед-Бэй на нижний токосъемник (третий рельс).

Линия Брайтон-Франклин

Соединение улиц Сент-Феликс и Флатбуш-авеню было открыто 1 августа 1920 года, обеспечив прямое сообщение между линией Брайтон и центром Манхэттена. С открытием этого соединения, первоначальный участок линии между эстакадой Фултон-стрит и переходом к новому метро в Проспект-парке стал второстепенной линией, известной как Брайтон–Франклин, а ныне как линия БМТ-Франклин-авеню. Время от времени по основным путям Брайтона до Кони-Айленда курсировали сквозные поезда, включая экспрессы. Некоторые специальные выходные поезда даже ходили за пределы Кони-Айленда обратно в Манхэттен по экспресс-путям линии BMT Sea Beach и метро BMT Fourth Avenue. Это сообщение именовалось по-разному – Франклин–Нассау и Кони-Айленд-Экспресс, но его популярным названием было «Летний воскресный спецрейс», поскольку предполагалось, что оно будет работать только по необходимости в самые жаркие дни для поездок на пляж. В 1930 финансовом году была построена дополнительная диспетчерская зона с лестницами на платформы на Кингс-Хайвей, а также добавлены дополнительные лестницы на авеню М, авеню Ю и авеню Джей. Сквозное движение на линии Брайтон–Франклин постепенно сокращалось, и после 1963 года она превратилась в полноценный шаттл, курсирующий между станцией Франклин-авеню на Фултон-стрит и станцией Проспект-Парк, где осуществляется пересадка на основные поезда Брайтон-Бич. В период сокращения маршрутов с 1940 по примерно 1975 год шаттл Франклин-авеню казался главным кандидатом на закрытие; его физическое состояние пришло в упадок, а объём обслуживания неуклонно сокращался. Финансовый кризис в Нью-Йорке в 1970-х годах и рецессия 1990 года способствовали планам по закрытию линии. К 1990-м годам шаттл Франклин-авеню был известен как «поезд-призрак». Он был сокращён до двух вагонов, а станция Дин-стрит была закрыта. Рассматривался вопрос о полном закрытии линии, но давление со стороны общественности вынудило MTA восстановить, а не закрыть её, и в результате большая часть инфраструктуры и станций была полностью реконструирована в 1998–1999 годах стоимостью 74 миллиона долларов и вновь открыта в 1999 году.

The St. Felix Street and Flatbush Avenue Connection opened on August 1, 1920, providing direct service between the Brighton Line and midtown Manhattan. With the opening of the connection, the original portion of the line between the Fulton Street Elevated and the link to the new subway at Prospect Park became a secondary line, known as Brighton–Franklin, and now known as the BMT Franklin Avenue Line. At times through services (including expresses) operated on mainline Brighton tracks to Coney Island. Some special weekend trains even operated beyond Coney Island back to Manhattan via the BMT Sea Beach Line express tracks and the BMT Fourth Avenue Subway. This service was variously known as Franklin–Nassau and as the Coney Island Express, but its popular name was the "Sunny Sunday Summer Special," because it was only supposed to operate as needed on the hottest beach going days. In Fiscal Year 1930, an additional control area with staircases to the platforms at Kings Highway were constructed, and additional stairs were added at Avenue M, Avenue U, and Avenue J. Through services gradually diminished on the Brighton–Franklin, and after 1963 it became a pure shuttle, operating between Franklin Avenue station at Fulton Street and Prospect Park station, where it connects with mainline Brighton Beach trains. During the era of route contraction from 1940 to about 1975, the Franklin Avenue Shuttle seemed a prime candidate for abandonment; its physical structure had been allowed to deteriorate and its service steadily curtailed. The New York City fiscal crisis of the '70s and the recession in 1990 contributed to plans to discontinue the line. By the 1990s the Franklin Avenue Shuttle was known as the "ghost train". It was shrunk in size to only two cars and the Dean Street station was closed. The entire line was under consideration for abandonment, but community pressure forced the MTA to rebuild rather than abandon the line, and as a result, most of the supporting infrastructure and stations were completely rehabilitated in 1998–1999 at a cost of $74 million and reopened in 1999.

Расширение платформы, ремонт путей и реконструкция улицы Стиллвелл

16 июня 1964 года мэр Роберт Ф. Вагнер-младший одобрил заключение контракта на сумму 2 283 933 доллара на второй этап работ по удлинению платформ вдоль линии Брайтон. Платформы должны были быть удлинены до 615 футов (187 м), чтобы обеспечить возможность приема десятивагонного состава поездов IND длиной 60 футов (18 м) или девятивагонного состава поездов BMT длиной 67 футов (20 м) вместо существующих восьми вагонов. Контракт на первый этап работ был заключен в прошлом году на семь станций между Атлантик-авеню и Ньюкирк-авеню. Удлинение платформ на этих станциях было завершено в течение 1964–1965 финансового года. Контракт на второй этап предусматривал удлинение платформ на десяти оставшихся станциях линии от Авеню H до Авеню Стиллвелл. Работы по второму контракту продолжались и в 1965 году. С 26 апреля 1986 года по 26 октября 1986 года движение было прервано из-за ремонта путей и других строительных работ на линии. Два местных пути были полностью перестроены между Проспект-парком и Ньюкирк-авеню в два этапа: сначала был перестроен путь, идущий в Манхэттен (с апреля по июль), а затем – путь, идущий в Бруклин (с июля по октябрь). Временная платформа была построена на Кортелиу-роуд, в то время как станции Беверли-роуд и Парксайд-авеню были закрыты в одном направлении, поскольку на этих участках невозможно было построить временные платформы. Для снижения перегруженности в будние дни была внедрена схема движения с пропуском станций ("skip stop"), которая действовала до 1988 года. С 8 сентября 2002 года по 23 мая 2004 года движение было приостановлено к западу от Брайтон-Бич для проведения реконструкции терминальной станции Кони-Айленд – Стилвелл-авеню, которая пришла в негодность из-за коррозии, вызванной воздействием соленой воды, и несвоевременного обслуживания.

Проект реконструкции станции линии Брайтон

В 2007 году MTA объявила о реконструкции семи станций между Ньюкирк-авеню и Нек-роуд, включая обе конечные станции. 8 декабря 2008 года начался первый этап проекта реконструкции станции Брайтон-Лайн. Платформы, ведущие на Кони-Айленд, на Авеню U и Нек-Роуд были закрыты для реконструкции, и все поезда, следующие на юг, стали использовать экспресс-путь от Кингс-Хайвея до Шепсхед-Бэй. 14 сентября 2009 года началась вторая фаза проекта, охватывающая все станции от Ньюкирк Плаза до Кингс-Хайвей. Движение экспресс-поездов B было приостановлено, и все поезда в обоих направлениях стали следовать по местным путям в течение следующих двух лет. В течение последующих двух недель временные платформы были установлены на экспресс-пути, ведущем в Манхэттен, на станциях Кингс-Хайвей и Авеню J для обслуживания южного направления. 28 сентября началась реконструкция платформ на станциях Авеню H, Авеню J, Авеню M и Кингс-Хайвей. Южнее Кортелу-роуд единственный переводной путь соединял местный южный путь с экспресс-путем, и все поезда, следующие на юг, пропускали станции Авеню H и Авеню M.

18 января 2010 года было возобновлено движение поездов, следующих на Кони-Айленд, на станциях Авеню U и Нек-Роуд. Платформы, ведущие в Манхэттен, были закрыты для реконструкции до 25 октября, и все поезда, следующие на север, использовали экспресс-путь от Шепсхед-Бэй до Кингс-Хайвея. 13 сентября было возобновлено движение поездов, следующих на Кони-Айленд, до станций Авеню H и Авеню M, и южные пути южнее Кортелу-роуд были разделены. В течение последующих двух недель временные платформы на станциях Авеню J и Кингс-Хайвей были перенесены на экспресс-путь южного направления, а два северных пути были соединены друг с другом к северу от Ньюкирк Плаза. 27 сентября началась реконструкция платформ, ведущих в Манхэттен, на этих трех станциях, а также на Авеню H и Авеню M, которые в то время были объезжаемыми, и все поезда, следующие на север, были направлены на экспресс-путь до Кортелу-роуд. Платформы всех станций были вновь открыты 12 сентября 2011 года, а движение экспресс-поездов B было возобновлено 3 октября. Однако восстановительные работы, не влияющие на движение, продолжались до конца года. В рамках проекта были заменены и расширены платформы станций, заменены ветрозащитные экраны и навесы, модернизировано освещение станций, установлены новые системы оповещения и новые кабины для сотрудников станций. Кроме того, были установлены лифты, соответствующие требованиям ADA, на Кингс-Хайвее, восстановлено историческое здание вокзала на Авеню H, добавлен дополнительный южный вход на Авеню H и созданы дополнительные входы для оплаты проезда на северные секции платформ станций Авеню M и Авеню J.

Описание

Современная линия демонстрирует сочетание различных этапов реконструкции.

Проспект ДеКалб - Парк Проспект

Подземный участок от соединения с линией BMT Fourth Avenue Line до неё был построен в 1920 году в рамках Двойных контрактов. На этом участке расположены две дополнительные станции: Атлантик-авеню – Барклис-центр и Седьмая авеню. Между Атлантик-авеню и Гранд-Арми-Плаза туннель Брайтон-лайн проходит рядом с, под и между путями линии "Ист-Парквей" компании Interborough Rapid Transit Company (IRT). В районе Проспект-парка тоннель Брайтон-лайн выходит в открытый котлован. Станция Prospect Park обеспечивает пересадку с переходом на платформу с линией BMT Franklin Avenue Line, где поезда линии Franklin Avenue Line используют северный местный путь, а экспресс-пути в обоих направлениях – поезда Brighton Line; южный местный путь не используется. Ранее линия Брайтон-лайн проходила по трассе нынешней линии Franklin Avenue Line, которая была построена как наземная железная дорога в 1878 году и реконструирована в 1905 году в линию с разделением уровней, проложенную в открытом котловане и на насыпи.