Auto Union: История немецкого автомобильного концерна и его гоночное наследие.

Введение

Немецкий производитель автомобилей Auto Union AG был объединением четырех немецких автомобильных компаний, основанным в 1932 году и окончательно сформированным в 1936 году в Кемнице, Саксония. Он является непосредственным предшественником Audi в том виде, в котором мы знаем его сегодня. Помимо роли головной компании для своих четырех входящих в состав брендов (Audi, Horch, DKW, Wanderer), Auto Union широко известен своей гоночной командой (Auto Union Rennabteilung, базировавшейся на заводе Horch в Цвиккау, Саксония). «Серебряные стрелы» двух немецких команд (Mercedes-Benz и Auto Union) доминировали не только в гонках «Гран-при» начиная с 1934 года, но и установили рекорды, которые десятилетиями оставались непобитыми, например, самую высокую скорость, когда-либо достигнутую на общественной дороге – 432,7 км/ч (268,9 миль/ч), рекорд, продержавшийся до 2017 года. После почти полного разрушения в результате Второй мировой войны, Auto Union был вновь основан в 1949 году в Ингольштадте, Бавария, и в конечном итоге превратился в современную компанию Audi после поглощения Volkswagen в 1964 году и последующего слияния с NSU Motorenwerke в 1969 году. Современная корпоративная структура под названием Auto Union, Auto Union GmbH, была основана в 1985 году и является полностью принадлежащим дочерним предприятием Audi AG; ее задача – владение историческими товарными знаками и интеллектуальной собственностью Auto Union, а также управление наследием Audi. Уникальный логотип компании, состоящий из четырех переплетенных колец, символизирующих четырех первоначальных членов Auto Union, сохранился в качестве логотипа Audi.

Результаты гонок

Список гонщиков в начале сезона 1934 года возглавлял Стук; он выиграл гонки в Германии, Швейцарии и Чехословакии, а также победил в ряде подъёмных гонок, став чемпионом Европы в горном автоспорте. В 1935 году двигатель был увеличен до рабочего объема, в результате чего к команде присоединился Ахилл Варци и выиграл Гран-при Туниса и Coppa Acerbo. Стук выиграл Гран-при Италии, а также одержал привычные победы в горных гонках, вновь завоевав чемпионат Европы в горном автоспорте. Новая сенсация, Роземайер, выиграл Гран-при Чехии. Стук также побил рекорды скорости, достигнув на итальянской автостраде в обтекаемом автомобиле с закрытой кабиной. Опыт, полученный при создании этой обтекаемой формы, позже был применен к автомобилю для установления рекорда скорости на суше T80. К 1936 году двигатель был увеличен до полного рабочего объема и теперь развивал мощность; в руках Роземайера и его товарищей по команде Auto Union Type C доминировал в мире гонок. Роземайер выиграл Гран-при Эйфеля, Германии, Швейцарии и Италии, а также Coppa Acerbo. Он был удостоен титула чемпиона Европы (единственная победа Auto Union в чемпионате гонщиков), а также выиграл чемпионат Европы в горном автоспорте. Варци выиграл Гран-при Триполи, а Стук занял второе место в Гран-при Триполи и Германии, а Эрнст фон Делиус – второе место в Coppa Acerbo. В 1937 году автомобиль практически не претерпел изменений и удивительно успешно выступал против нового Mercedes Benz W125, выиграв пять гонок против семи у Mercedes Benz. Роземайер выиграл Гран-при Эйфеля и Донингтона, Coppa Acerbo и Кубок Вандербильта. Рудольф Хассе выиграл Гран-при Бельгии. Помимо новой формулы, 1938 год принес и другие трудности, главным образом – гибель Роземайера в начале года во время попытки установить рекорд скорости на немецкой автомагистрали. Тацио Нуволари присоединился к команде и выиграл Гран-при Италии и Доннингтона, в то время как год в целом был неудачным для команды, за исключением очередного титула чемпиона Европы в горном автоспорте, завоеванного Стуком. В 1939 году, когда над Европой сгущались тучи войны, Нуволари выиграл Гран-при Югославии в Белграде, а Герман П. Мюллер – Гран-при Франции 1939 года.

The list of drivers for the initial 1934 season was headed by Stuck; he won the German, Swiss, and Czechoslovakian events, along with wins in a number of hill climbs, becoming European Mountain Champion. In 1935, the engine had been enlarged to displacement, producing Achille Varzi joined the team and won the Tunis Grand Prix and the Coppa Acerbo. Stuck won the Italian Grand Prix, plus his usual collection of hill climb wins, again taking the European Mountain Championship. The new sensation, Rosemeyer, won the Czech Grand Prix. Stuck also managed to break speed records, reaching on an Italian autostrada in a closed cockpit streamliner. Lessons learned from this streamlining were later applied to the T80 land speed record car. For 1936, the engine had grown to a full , and was now producing ; in the hands of Rosemeyer and his teammates, the Auto Union Type C dominated the racing world. Rosemeyer won the Eifelrennen, German, Swiss, and Italian Grands Prix, as well as the Coppa Acerbo. He was crowned European Champion (Auto Union's only win of the driver's championship), and also took the European Mountain Championship. Varzi won the Tripoli Grand Prix, while Stuck placed second in the Tripoli and German Grands Prix, and Ernst von Delius took second in the Coppa Acerbo. In 1937, the car was basically unchanged and did surprisingly well against the new Mercedes Benz W125, winning five races to the seven of Mercedes Benz. Rosemeyer took the Eifel and Donington Grands Prix, the Coppa Acerbo, and the Vanderbilt Cup. Rudolf Hasse won the Belgian Grand Prix. In addition to the new formula, 1938 brought other challenges, principally the death of Rosemeyer early in the year, in an attempt on the land speed record on a German autobahn. Tazio Nuvolari joined the team, and won the Italian and Donington Grands Prix, in what was otherwise a thin year for the team, other than yet another European Mountain Championship for Stuck. In 1939, as war clouds gathered over Europe, Nuvolari won the Yugoslavia Grand Prix in Belgrade, while Hermann P. Müller won the 1939 French Grand Prix.

Вторая мировая война

Нарастание напряженности и начало Второй мировой войны стимулировали разработку и производство специальных транспортных средств для военных нужд в 1930-х годах. Auto Union стал важным поставщиком техники для немецких вооруженных сил.

Восточная Германия

После войны саксонские заводы Auto Union оказались в советской оккупационной зоне коммунистической Восточной Германии. В 1945 году по приказу Советской военной администрации в Германии заводы были демонтированы в качестве военных репараций, а гоночные автомобили, обнаруженные на хранении в угольной шахте, были отправлены в Москву для изучения и копирования. После этого активы Auto Union AG были ликвидированы без какой-либо компенсации. Бывший завод Audi в Цвиккау, теперь под контролем Восточной Германии, возобновил сборку довоенных моделей в 1949 году. Эти модели были переименованы в IFA F8 и IFA F9 и были аналогичны новым западногерманским версиям DKW. Впоследствии иск вынудил восточногерманскую сторону прекратить использование бренда DKW. Завод продолжал выпускать Trabant до начала 1990-х годов, когда был приобретен Volkswagen, что фактически восстановило его связь с Auto Union и Audi.

Новый Авто Союз

С быстро продвигающейся Красной Армией к Цвиккау сразу после войны и столкнувшись с перспективой спасения остатков компании, руководители Auto Union не имели иного выбора, кроме как покинуть территорию и восстановить компанию на западной стороне разделенной Германии. Так, в Ингольштадте, Бавария, была основана новая компания Auto Union при финансовой поддержке правительства Баварии и помощи по плану Маршалла. Реформированная компания Auto Union GmbH была запущена 3 сентября 1949 года. Завод в Ингольштадте с 1945 года функционировал исключительно как склад запасных частей, но вскоре руководство нашло финансирование для возобновления производства – первоначально в переоборудованном здании зернохранилища в городе. Поскольку Западная Германия находилась на ранних этапах восстановления экономики после войны, спрос на недорогой транспорт означал, что в послевоенное время выжить сможет только бренд DKW. Ориентированные на роскошь бренды Audi и Horch были временно приостановлены, а Wanderer принадлежал его первоначальному материнскому предприятию. Таким образом, Auto Union продолжила традицию DKW по производству доступных автомобилей с передним приводом и двухтактными двигателями. Модели F 89 базировались на довоенных конструкциях DKW F8 (двигатель) и DKW F9 (кузов). В марте 1953 года DKW 3=6 'Sonderklasse была представлена на Франкфуртском автосалоне. Эта модель оказалась исключительно успешной в автоспорте и была построена в Дюссельдорфе. Версия F91 вскоре уступила место F93 в 1955 году, а затем к ней присоединились четырехдверный F94 и универсал Universal F94U в 1956 и 1957 годах соответственно. С 1956 по 1968 год было произведено около 46 750 легких военных автомобилей DKW Munga с полным приводом, в основном для немецкой и других армий. В ответ на давление Фридриха Флика, крупнейшего акционера на тот момент, Daimler Benz приобрела 87% Auto Union в апреле 1958 года и получила полный контроль в следующем году. В 1958 году бренд Auto Union вернулся, представленный моделью Auto Union 1000 – небольшим седаном, добившимся успехов в спорте. Одновременно с этим компания Auto Union заказала купе 1000 Sp у кузовного ателье Baur в Штутгарте. Под управлением Daimler Benz компания инвестировала значительные средства в завод в Ингольштадте. Производство автомобилей в Дюссельдорфе было прекращено, и завод стал центром производства коммерческих автомобилей Mercedes Benz, таких как Mercedes Benz L 319 – роль, которую он сохраняет и по сей день. Благодаря соглашению с Studebaker Packard Corporation в 1956 году, которая до 1964 года была единственным дистрибьютором в Соединенных Штатах, DKW и Mercedes смогли укрепить свои позиции на североамериканском рынке. Благодаря широкой дилерской сети SPC, бренды Auto Union и Mercedes Benz смогли быстрее расширяться на рынках США. Многие дилеры сегодня могут проследить свою историю до дилерских центров Studebaker Packard. Однако, с восстановлением процветания в Западной Германии и приобретением западногерманскими товарами ценности благодаря экспорту в остальную Европу и Северную Америку, Daimler все больше беспокоилась о том, что единственный рынок для двухтактных продуктов Auto Union, без значительных инвестиций, будет обедневшей Восточной Германией. К середине 1960-х годов двухтактные двигатели стали менее популярными, поскольку покупатели предпочитали более усовершенствованные четырехтактные двигатели. Они начали продавать акции, которые с одобрения правительства Западной Германии были приобретены Volkswagenwerk AG. В 1964 году Volkswagen приобрела завод в Ингольштадте и права на торговую марку Auto Union, за исключением временно приостановленного бренда Horch, который остался за Daimler Benz. Программа, инициированная Daimler в Auto Union, создала линейку автомобилей, которая впоследствии послужила основой для модельного ряда Volkswagen с передним приводом, таких как Audi 80 и Volkswagen Passat. В то время разрабатывалась новая модель, внутренне обозначенная как F103. Она базировалась на последней модели DKW, DKW F102, с установленным четырехтактным двигателем и некоторыми изменениями в дизайне передней и задней части. Volkswagen отказалась от бренда DKW из-за его связи с двухтактными двигателями, фактически оставив Volkswagen бренд Audi. Новая модель была представлена в сентябре 1965 года просто как "Audi". Название было обозначением модели, а не производителя, который все еще официально назывался Auto Union. По мере добавления новых моделей в линейку Audi, эта модель была переименована в Audi 72. В 1969 году Auto Union объединилась с NSU Motorenwerke AG, базирующейся в Некарсульме, недалеко от Штутгарта. В 1950-х годах NSU была крупнейшим в мире производителем мотоциклов, но затем переключилась на производство малолитражных автомобилей, таких как NSU Prinz, версии TT и TTS которых до сих пор популярны как винтажные гоночные автомобили. Затем NSU сосредоточилась на новых роторных двигателях, основанных на идеях Феликса Ванкеля. В 1967 году новый NSU Ro 80 был автомобилем будущего, опередившим свое время с точки зрения технических характеристик, таких как аэродинамика, легкость и безопасность, но проблемы с роторными двигателями положили конец независимости NSU. Среднеразмерный автомобиль, над которым работала NSU, K70, должен был занять место между моделями Prinz с задним расположением двигателя и футуристическим NSU Ro 80. Однако Volkswagen перехватила K70 для своего модельного ряда, что означало конец NSU как отдельного бренда. После слияния с производителем автомобилей из Некарсульма NSU официальное название стало Audi NSU Auto Union AG, которое в 1985 году было просто сокращено до Audi AG, положив конец брендам Auto Union и NSU. Штаб-квартира компании вернулась в Ингольштадт; одновременно Audi создала новые компании Auto Union GmbH и NSU GmbH в качестве полностью принадлежащих дочерних предприятий, функцией которых было владение и защита исторических товарных знаков и интеллектуальной собственности как Auto Union, так и NSU. В мае 2009 года Porsche получила контрольный пакет акций Volkswagen Group и предложила слияние двух компаний. В августе 2009 года наблюдательный совет Volkswagen AG подписал соглашение о создании интегрированной автомобильной группы под руководством Volkswagen с участием Porsche. Volkswagen первоначально приобретет 42% акций Porsche AG к концу 2009 года, а семейные акционеры продадут торговое предприятие Porsche Holding Salzburg компании Volkswagen. В прессе начали появляться слухи о возрождении названия Auto Union для новой холдинговой компании группы.

With the Red Army quickly advancing on Zwickau immediately after the war, and faced with the prospect of trying to salvage what was left of the company, Auto Union's executives had no option but to flee and re establish the company on the Western side of a now partitioned Germany. Thus a new Auto Union company was launched in Ingolstadt, Bavaria with loans from the Bavarian state government and Marshall Plan aid. The reformed company Auto Union GmbH was launched on 3 September 1949. The Ingolstadt facility had been run purely as a spare parts operation since 1945, but eventually the directors found the funding to restart production – initially in a converted granary building in the town. With West Germany still in the early stages of rebuilding its economy after the war, the demand for cheap transport meant that only the DKW brand would survive into the postwar era. The luxury focused Audi and Horch brands were placed into dormancy, whilst Wanderer had been the property of its original parent firm. Auto Union therefore continued DKW's tradition of producing affordable front wheel drive vehicles with two stroke engines. The F 89 were based on the DKW F8 (motor) and the DKW F9 (coachwork) pre war constructions. In March 1953, the DKW 3=6 'Sonderklasse was launched at the Frankfurt Motor Show. This car proved exceptionally successful in motorsport and was built in Düsseldorf. The F91 version was soon superseded by the F93 in 1955, and soon joined by the four door F94 and station wagon Universal F94U in 1956 and 1957 respectively. From 1956 to 1968, about 46,750 DKW Munga light four wheel drive military vehicles could be produced, mostly for the German and other militaries. In response to pressure from Friedrich Flick, then its largest single shareholder, Daimler Benz acquired 87% of Auto Union in April 1958, taking complete control in the following year. In 1958 it saw the return of the Auto Union brand, represented by the Auto Union 1000, a small saloon which enjoyed sporting success. At the same time the 1000 Sp, a coupé, was produced for Auto Union by the coachbuilder Baur at Stuttgart. Under Daimler Benz ownership the company invested heavily in the Ingolstadt plant. Car production at Düsseldorf was ended, and the plant became the centre of production for Mercedes Benz commercial vehicles like the Mercedes Benz L 319 – a role which it continues to the present day. The DKW and Mercedes brands were able to establish a greater presence in the North American market by an agreement with the Studebaker Packard Corporation in 1956 which through 1964 was the only distributor in the United States. Because of SPC's large network of dealers, the Auto Union and Mercedes Benz brands were able to expand much faster in the US markets. Many dealers today can trace their origin back to being Studebaker Packard dealerships. However, as prosperity began to return to West Germany, and as West German products gained valuable currency through export to the rest of Europe and North America, Daimler became increasingly worried that Auto Union's only market for its two stroke products, without massive investment, would be impoverished East Germany. Two stroke engines became less popular towards the middle of the 1960s as customers were more attracted to the more refined four stroke engines. They began selling shares, which with the agreed help of the West German Government, were acquired by Volkswagenwerk AG. In 1964, Volkswagen acquired the factory in Ingolstadt and the trademark rights of Auto Union, with the exception of the dormant Horch brand which Daimler Benz retained. A programme that Daimler had initiated at Auto Union created a range of cars that would subsequently provide the basis for Volkswagen's line of front wheel drive models, such as the Audi 80 and Volkswagen Passat. At the time a new model, internally designated F103, was under development. This was based on the last DKW model, the DKW F102, with a four stroke engine implanted and some front and rear styling changes. Volkswagen abandoned the DKW brand because of association with two stroke engines, effectively leaving Volkswagen with the Audi brand. The new model was launched in September 1965 as simply the "Audi." The name was a model designation rather than the manufacturer, which was still officially Auto Union. As more models were later added to the Audi range, this model was renamed Audi 72. In 1969, Auto Union merged with NSU Motorenwerke AG, based in Neckarsulm, near Stuttgart. In the 1950s, NSU had been the world's largest manufacturer of motorcycles, but had moved on to produce small cars like the NSU Prinz, the TT and TTS versions of which are still popular as vintage race cars. NSU then focused on new rotary engines based on the ideas of Felix Wankel. In 1967, the new NSU Ro 80 was a space age car, well ahead of its time in technical details such as aerodynamics, light weight, and safety but teething problems with the rotary engines put an end to the independence of NSU. The mid sized car NSU had been working on, the K70, was intended to slot between the rear engined Prinz models and the futuristic NSU Ro 80. However, Volkswagen took the K70 for its own range, spelling the end of NSU as a separate brand. After being merged with Neckarsulm car maker NSU, the official name became Audi NSU Auto Union AG, which was simply shortened to Audi AG in 1985, ending both the Auto Union and NSU brands. The company's headquarters returned to Ingolstadt; at the same time Audi formed the new companies Auto Union GmbH, and NSU GmbH as wholly owned subsidiaries whose function was to own and protect the historical trademarks and intellectual property of both Auto Union and NSU. In May 2009, Porsche gained majority control of Volkswagen Group and proposed a merger of the two companies. In August 2009, Volkswagen AG's supervisory board signed the agreement to create an integrated Auto group with Porsche led by Volkswagen. Volkswagen will initially take a 42% stake in Porsche AG by the end of 2009, and see the family shareholders selling the automotive trading business of Porsche Holding Salsburg to Volkswagen. Rumors began to appear in the press the name Auto Union would be revived for the new group holding company.

Логотип

Торговый знак Auto Union (и современного Audi), четыре перекрывающихся кольца, символизировали четыре марки, вошедшие в состав Auto Union: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Существует также версия логотипа, использующая как перекрывающиеся, так и сцепленные кольца.

Почет

Auto Union был отмечен на гонках Monterey Historic Automobile Races в 1999 году.