Екінші бақытты кезең: Америка жағалауларындағы теңіз шайқастары

Кіріспе

Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі теңіз шайқастарының кезеңі

Екінші бақытты уақыт (Zweite glückliche Zeit; ресми түрде «Операция барабан соғу» (Operation Paukenschlag) деп аталады, сонымен қатар неміс субмарина командирлері арасында «Американдық ату маусымы» деп белгілі) – Атлантика шайқасының бір кезеңі. Осы кезеңде Остік державалардың субмариналары Солтүстік Американың шығыс жағалауындағы сауда кемелеріне және одақтас әскери кемелерге шабуыл жасады. Бірінші бақытты уақыт 1940–1941 жылдары Солтүстік Атлантика және Солтүстік теңізде болған. Адольф Гитлер мен Бенито Муссолини 1941 жылдың 11 желтоқсанында АҚШ-қа соғыс жариялады, осының нәтижесінде олардың теңіз күштері Екінші бақытты уақытты бастауға мүмкіндік алды. Екінші бақытты уақыт 1942 жылдың қаңтарынан тамыз айына дейін жалғасты, және «Нейланд» операциясы сияқты бірнеше неміс теңіз операцияларын қамтыды. Неміс субмаринашылары оны «Бақытты уақыт» немесе «Алтын уақыт» деп атады, себебі қорғаныс шаралары нашар және ұйымдастырылмаған болатын. Осы кезеңдегі кемелердің батып кетуі Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде U- қайықтарымен батып кеткен барлық кемелердің шамамен төрттен бірін құрады. Тарихшы Майкл Ганнон оны «Американың екінші Пёрл-Харборы» деп атады және елдің шабуылдарға жылдам жауап беруге қабілетсіздігін АҚШ Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы адмирал Эрнест Дж. Кингтің әрекетсіздігіне байланысты деп есептейді. Кинг британдықтардың АҚШ Әскери-теңіз күштерін өз кемелерімен жабдықтау туралы ұсыныстарын қабылдамағандықтан, конвой жүйесін енгізудің кешігуі, көбінесе, қолайлы эскорт кемелерінің жетіспеушілігіне байланысты болды, оларсыз конвойлар жалғыз кемелерге қарағанда осал деп есептелді.

Германияның ниеттері

Германияның 1941 жылғы 11 желтоқсанда Пёрл-Харборға жасалған шабуылдан кейін АҚШ-қа соғыс жариялауымен, АҚШ, кем дегенде қағаз жүзінде, жақсы жағдайға ие болды. Одақтас елдер тарапынан соғысқа қатысқан басқа күштер мыңдаған тәжірибелі теңізшілер мен ұшқыштарды жоғалтып, кемелер мен ұшақтардың жетіспеушілігіне тап болғанда, АҚШ толық құрамында болды (Пёрл-Харбордағы соңғы шығындарды есептемегенде). АҚШ Солтүстік теңіз бен Жерорта теңізіндегі қақтығыстарды бақылап, қазіргі заманғы теңіз соғысы туралы білуге, сондай-ақ Ұлыбританиямен тығыз байланыс орнатуға мүмкіндік алды. АҚШ Әскери-теңіз күштері Атлантикадағы U- қайықтарына қарсы күресте маңызды тәжірибе жинады, әсіресе 1941 жылғы сәуірден бастап президент Франклин Д. Рузвельт «Панамерикалық қауіпсіздік аймағын» Исландияға дейін шығысқа қарай кеңейткен кезде. АҚШ-тың өндірістік қуаты зор болды және қорғаныс тұрғысынан тиімді географиялық орны бар еді: мысалы, Нью-Йорк порты Бретаньдегі U- қайықтарының базаларынан 3000 миль батысқа орналасқан. U- қайықтарының командирі, вице-адмирал Карл Дёниц, АҚШ-тың соғысқа кіруін тоннажды соғыста ауыр соққы беруге алтын мүмкіндік деп қарады және Гитлер 1941 жылғы 12 желтоқсанда Америкаға шабуыл жасауға бұйрық берді. Стандартты VII типті су асты қайығы Солтүстік Америка жағалауында патрульдеуге жеткіліксіз қашықтыққа ие болды (бірақ уақыт өте келе, VII типті су асты қайықтары жанармай құю, қайта қарулану және XIV типті су асты қайықтарының көмегімен логистикалық қолдау арқасында Солтүстік Американың шығыс жағалауында сәтті патрульдеуге қабілетті болды); оның қолындағы жалғыз қолайлы қару – үлкен IX типті су асты қайықтары еді. Бұл кемелердің маневрлеу қабілеті төмен және суға батуы баяу болды, сондықтан олар VII типті кемелерге қарағанда осалрақ болды. Олардың саны да аз еді.

Американың кемшіліктері

1942 жылдың басында американдық жауапқа нашар ұйымдастыру және доктрина, сондай-ақ су астына қарсы күрес (ASW) ұшақтары, кемелері мен мамандарының жетіспеушілігі кедергі келтірді. АҚШ Әскери-теңіз күштері соғысқа британдық "Black Swan" класындағы шлюптермен немесе Атлантикадағы бұрынғы тәжірибесіне қарамастан (Реубен Джеймске қараңыз) теңдес кемелерсіз кірді. Жаңа теңіз кемелерін салудың ірі бағдарламасы басқа типтегі кемелерге басымдық берді. Флоттық эсминецтерде ASW үшін қажетті қасиеттер болмады; идеалды ASW эскорты салыстырмалы түрде төмен жылдамдыққа ие болды, көптеген тереңдік зарядтарын тасыды, жоғары маневрлі болды және ұзаққа шыдады. 1941 жылғы "Эсминецтер базаларға" келісімі бойынша Ұлыбританияға берілген 50 Бірінші дүниежүзілік соғыс кезеңінің эсминецтері, тіпті олар сақталған болса да, нашар маневрлілігіне байланысты нашар ASW эскорттары болар еді. Бірінші шабуыл кезінде АҚШ-тың шығыс жағалауында бірнеше эсминецтер болды. Бұрын ол кем дегенде 25 Атлантикалық конвойды сүйемелдеу командасының эсминецтерін, оның ішінде Нью-Йорк портында тұрған жеті кемені қайтарған еді. Бастапқыда ол шығын көбейгеніне қарамастан, оларды эскорт ретінде пайдаланудан бас тартты. 1942 жылдың басында шағын азаматтық кемелерді қарапайым конвой эскорттары ретінде пайдалану мүмкіндігі пайдаланылмады. Эскорттар болған жағдайда да, АҚШ Әскери-теңіз күштері "Кемелерді теңіз бақылауына" (NCS) дайын болмады, ол кемелерді бақылау және қадағалауды (конвойде немесе жеке жүзуді) қамтиды, бірақ ол Канададан анықтамалық материал алған еді. Эскорттар болмағандықтан, АҚШ қолда бар одақтас NCS-тан пайдалана алмады. Батыс Атлантикадағы экватордан солтүстікке қарай кемелерді бақылауды соғыс басталғаннан бері Канада Корольдік теңіз күштері (RCN) жүзеге асырды; RCN жауапкершілікті АҚШ Әскери-теңіз күштеріне тек 1942 жылдың шілдесінде тапсырды. Бұл мәселе 1943 жылдың мамырына дейін АҚШ-тың 10-шы флоты құрылғанға дейін шешілмеді. Екінші дүниежүзілік соғыстың алғашқы екі жылындағы британдық тәжірибе, оның ішінде Бірінші сәтті уақыт кезінде олардың кемелеріне келтірілген үлкен шығындар, конвоймен жүзуші кемелердің (эскортпен немесе онсыз) жалғыз жүзуші кемелерге қарағанда әлдеқайда қауіпсіз екенін растады. Британдықтар сауда кемелеріне мүмкіндігінше стандартты бағыттардан аулақ болуға кеңес берді, навигациялық белгілер, маяқтар және жауға көмектесетін басқа да құралдарды жоюды және қатаң жағалаулық қараңғылықты сақтауды ұсынды. Сонымен қатар, барлық қолда бар әуе және теңіз күштері күндізгі уақытта патрульдеуге тиіс, бұл U- қайықтарының икемділігін шектеуі керек. Бірнеше ай бойы ұсыныстардың ешқайсысы орындалмады. Жағалаудағы кемелер белгіленген бағыттармен жүзіп, әдеттегі навигациялық шамдарды жақты. Жағалаудағы қалалардағы қауымдарға 1941 жылдың 18 желтоқсанында шамдарды "өшіруді қарастыруға" ғана өтініш жасалды, бірақ қалаларда емес; олар туризм, демалыс және бизнес салаларын ренжіткісі келмеді. және сөзбе-сөз "тимпани соққысы" деп аталады). Жұмыс істеген жиырма U- қайықтың тек алтауы ғана қол жетімді болды, ал олардың біреуі механикалық ақаулыққа тап болды. Осылайша, науқанның алғашқы кезеңдеріне бес ұзақ қашықтықтағы су асты кемесі ғана қалды. Мүмкін болатын ең көп мөлшерде отын, азық-түлік және оқ-дәрімен жабдықталған, бес IX типті кемелердің біріншісі 1941 жылдың 18 желтоқсанында Францияның Лорианнан шықты, ал қалғандары келесі бірнеше күн ішінде соңынан ерді. Олардың әрқайсысында 20° батыс деңгейінен өткеннен кейін ашылатын мөрленген бұйрықтар болды, олар оларды Солтүстік Америка жағалауының әртүрлі бөліктеріне бағыттады. Карталар мен жүзу нұсқаулары болмады: мысалы, U 123 капитаны Рейнхард Хардегенге 1940 жылы Нью-Йоркке екі туристік нұсқаулық берілді, олардың бірінде порттың бүктемелі картасы болды. Әр U- қайық Бискай шығанағынан шыққанда әдеттегідей сигналдар берді, оларды британдық Y қызметі ұстап алды және Роджер Винннің Лондонның су асты кемелерін бақылау бөлмесінде тіркеді, содан кейін Атлантика арқылы IX типті кемелердің ілгерілеуін қадағалап, RCN-ге ерте ескерту жіберді. Ең аз дәлелге сүйене отырып, Винн нысана аймағын дұрыс анықтады және адмирал Кингке "Солтүстік Америка жағалауында U- қайықтарының үлкен шоғырлануы" туралы егжей-тегжейлі ескерту берді, соның ішінде қазірде орналасқан бес қайық және транзитте болған қосымша топтар, барлығы 21 U- қайық. АҚШ Біріккен операциялар және барлау орталығының контр-адмиралы Эдвин Т. Лейтон жауапты аймақтардың командирлеріне хабарлады, бірақ басқа ештеңе жасалмады. 1942 жылдың 12 қаңтарында адмирал Эндрюс "үш немесе төрт U- қайық" жағалаудағы кемелерге қарсы операцияларға кірісуге дайын екені туралы ескертілді (шындығында, үш U- қайық болды), бірақ ол U- қайықтарға көбірек нысана ұсынуға болады деген үреймен конвой жүйесін енгізуден бас тартты. U 123 1940 жылы құрылған, 14 қаңтардың таңғы сағаттарында Лонг-Айлендтің жанында 9 500 тонналық норвеждік танкер Norness-ты батырды, ешқандай соғыс кемесі тергеуге жіберілмеді, бұл U 123-ке келесі түнде Сэнди-Хуктан 6 700 тонналық британдық танкер Coimbra-ны батыруға мүмкіндік берді, содан кейін Нью-Джерсиге қарай бет бұрды. Осы кезде Нью-Йорк портында 13 эсминец бос тұрды, бірақ ешқайсысы дереу туындаған қауіпке қарсы қолданылмады, ал келесі бірнеше түнде U 123 көптеген оңай нысаналарға тап болды, олардың көпшілігі навигациялық шамдарды жақты. Кейде U 123 жағалау суларында, оның тереңдігі оны жасыруға, тіпті тереңдік зарядтарынан қашуға мүмкіндік бермейтіндей сең суларда жүрді.

The American response in early 1942 was hampered by poor organization and doctrine, and a lack of anti submarine warfare (ASW) aircraft, ships, and personnel. The USN entered the war without the equivalent of the British Black Swan class sloop or the despite previous involvement in the Atlantic (see Reuben James.) The massive new naval construction program prioritized other types of ships. Fleet destroyers did not have the qualities for ASW; the ideal ASW escort had relatively low speed; carried a large number of depth charges; was highly maneuverable; and had long endurance. The 50 World War I era destroyers transferred to Britain in the 1941 Destroyers for Bases Agreement would have been poor ASW escorts, even had they been retained, due to poor maneuverability. The USN had some destroyers available on the east coast at the time of the first attacks. It had previously recalled at least 25 Atlantic Convoy Escort Command Destroyers, including seven at anchor in New York Harbor. It initially refused to use them as escorts even as losses mounted. The option of pressing small civilian ships into service as rudimentary convoy escorts in early 1942 was not exercised. Even if escorts had been available, the USN was unprepared to perform "Naval Control of Shipping" (NCS), the control and tracking of shipping (in convoy or sailing independently), although it had already received the reference material from Canada. Without escorts, the US could not take advantage of the existing Allied NCS. For shipping in the western Atlantic north of the equator, NCS was handled by the Royal Canadian Navy (RCN) since the start of the war; the RCN only passed the responsibility to the USN in July 1942. The issue was not resolved until May 1943 with the formation of the United States Tenth Fleet. British experience in the first two years of World War II, which included the massive losses incurred to their shipping during the First Happy Time confirmed that ships sailing in convoy – with or without escort – were far safer than ships sailing alone. The British recommended that merchant ships should avoid obvious standard routings wherever possible; navigational markers, lighthouses, and other aids to the enemy should be removed, and a strict coastal blackout be enforced. In addition, any available air and sea forces should perform daylight patrols to restrict the U boats' flexibility. For several months, none of the recommendations were followed. Coastal shipping continued to sail along marked routes and burn normal navigation lights. Boardwalk communities ashore were only 'requested' to 'consider' turning their illuminations off on 18 December 1941, but not in the cities; they did not want to offend the tourism, recreation and business sectors. and literally as "timpani beat"). Only six of the twenty operational Type IX boats were available, and one of those six encountered mechanical trouble. This left just five long range submarines for the opening moves of the campaign. Loaded with the maximum possible amounts of fuel, food and ammunition, the first of the five Type IXs left Lorient in France on 18 December 1941, the others following over the next few days. Each carried sealed orders to be opened after passing 20°W, which directed them to different parts of the North American coast. No charts or sailing directions were available: Kapitänleutnant Reinhard Hardegen of U 123 was launched in 1940., for example, was provided with two tourist guides to New York, one of which contained a fold out map of the harbor. Each U boat made routine signals on exiting the Bay of Biscay, which were picked up by the British Y service and plotted in Rodger Winn's London Submarine Tracking Room, which were then able to follow the progress of the Type IXs across the Atlantic, and cable an early warning to the RCN. Working on the slimmest of evidence, Winn correctly deduced the target area and passed a detailed warning to Admiral King, of a "heavy concentration of U boats off the North American seaboard", including the five boats already on station and further groups that were in transit, 21 U boats in all. Rear Admiral Edwin T. Layton of the US Combined Operations and Intelligence Center then informed the responsible area commanders, but little or nothing else was done. On 12 January 1942, Admiral Andrews was warned that "three or four U boats" were about to commence operations against coastal shipping (in fact, there were indeed three), but he refused to institute a convoy system on the grounds that this would only provide the U boats with more targets. When U 123 was launched in 1940. sank the 9,500 ton Norwegian tanker Norness within sight of Long Island in the early hours of 14 January, no warships were dispatched to investigate, allowing the U 123 to sink the 6,700 ton British tanker Coimbra off Sandy Hook on the following night before proceeding south towards New Jersey. By this time there were 13 destroyers idle in New York Harbor, yet none were employed to deal with the immediate threat, and over the following nights U 123 was presented with a succession of easy targets, most of them burning navigation lamps. At times, U 123 was operating in coastal waters that were so shallow that they barely allowed it to conceal itself, let alone evade a depth charge attack.

Операция " Драмбийт "

Бірінші шабуыл толқыны, "Драмбит" операциясы, бес IX типті қайықтан тұрды. Солтүстік Америка жағалауына келгеннен кейін олардың алғашқы жеңісі – 12 қаңтарда Нова-Скотиядан батып кеткен канадалық "Циклоп" жүк кемесі болды. Роберт Фишердің мәліметінше, келесі тоғыз күнде тағы 26 кеме батып кеткен. Кайықтар күндіз қауіпсіз түрде су астында жүзіп, түнде қалалардың жарығының фонында көрінетін сауда кемелерін ұстап алу үшін суға шығатын. Рейнхард Хардегеннің U 123 қайығы 1940 жылы құрастырылды, ол 46 744 тонналық жеті кемені батырып, торпедалары бітіп базаға қайтып келді; Эрнст Кальс U 130 қайығы 1941 жылы құрастырылды, ол 36 988 тонналық алты кемені батырды; Роберт Рихард Запп U 66 қайығы 1940 жылы құрастырылды, ол 33 456 тонналық бес кемені батырды; Генрих Блайхродт U 109 қайығы 1940 жылы құрастырылды, ол 27 651 тонналық төрт кемені батырды; ал Ульрих Фолькерс U 125 қайығымен алғашқы патрулінде 1940 жылы құрастырылды, ол 6 666 тонналық "Уэст Ивис" кемесін батырды (оны Дёниц нашар өнімділігі үшін сынады, бірақ ол кейіннен Темір Салибының рыцарьлық кресімен марапатталды).

Кариб теңізі мен Мексика шығанағындағы U-кемелері

IX типті кемелердің екінші толқыны Солтүстік Америка суларына келді, ал үшінші толқын (Ньюланд операциясы) Кариб теңізіндегі мұнай портарының маңына жетті. Осындай оңай олжалар мен барлық IX типті кемелер жұмылдырылғандықтан, Дёниц АҚШ-тың шығыс жағалауына аз қашықтықтағы VII типті кемелерді де жіберуге кірісті. Бұл үшін ерекше шаралар қабылдау қажет болды: барлық мүмкін болған кеңістікті азық-түлікпен толтыру, тіпті кейбіреулері тұщы су резервуарларын дизель отынымен толтыру, отынды үнемдеу үшін Атлантиканы бір қозғалтқышта, өте төмен жылдамдықпен кесіп өту. АҚШ-та шабуылдарға қарсы біртұтас жауап әлі де болған жоқ. Жауапкершілік адмирал Кингке жүктелді, бірақ ол Тынық мұхитындағы жапон шабуылымен айналысып жатты. Адмирал Эндрюстің Солтүстік Атлантика жағалауындағы шекарасы Оңтүстік Каролинаны қамту үшін кеңейтілді және Шығыс теңіз шекарасы (ESF) деп қайта аталды, бірақ қажетті кемелер мен ұшақтардың көп бөлігі Атлантика флотының Бас қолбасшысы адмирал Роял Э. Ингерсоллдың бағынысында қалды, ол көбінесе теңізде болып, шешім қабылдауға қол жеткізбейтін. Лондондағы Суасты кемелерін қадағалау бөлмесінен Роджер Винннің апталық, егжей-тегжейлі U-кемелердің жағдайы туралы есептері қолжетімді болды, бірақ назарда ұсталған жоқ. Сәуір айына қарай АҚШ-тың шығыс жағалауындағы одақтас күштерге USN Eastern Sea Frontier-де 80 шағын патрульдік кеме, 160 АҚШ ұшағы, 24 RN ASW траулері және бір британдық жағалау әскерлері эскадрильясы кірді. Британдық және канадалық стандарттар бойынша бұл конвойларды ұйымдастыруға жеткілікті болды, бірақ сол айда толыққанды конвой жүйесі іске асырылмады. Сәуір айында Корольдік теңіз күштерінің (RN) тобы танкерлерді қорғау үшін Кариб теңізіне қайта орналасты. RCN MOEF-ті қолдаушы рөлдерде оқу кемелерін пайдалану арқылы нығайтуға тырысты. Канаданың шығысы Мексика шығанағы мен Кариб теңізінен импортталатын мұнайға тәуелді болды. Дағдарыс 1 сәуірде бензиннің нормалануына әкелді, ал АҚШ танкерлердің қозғалысын тоқтату туралы бұйрығының салдары ауыр болуы мүмкін еді. 28 сәуірде RCN АҚШ пен Кариб теңізінде тұтқындалған канадалық және канадалық кемелерді Галифаксқа қайтару үшін жедел конвойлар ұйымдастырды. 1 мамырда Канада үкіметі канадалық танкерлерді сүйемелдеуді талап етті, бұл RCN-ді АҚШ жағалауы арқылы Кариб теңізіне ресми конвойларды ұйымдастыруға мәжбүр етті. Канада да мамыр айында Нова-Шотландия мен Квебек қаласы арасында конвойларды бастады.

The second wave of Type IX boats had arrived in North American waters, and the third wave (Operation Neuland) had reached its patrol area off the oil ports of the Caribbean. With such easy pickings and all Type IX boats already committed, Dönitz began sending shorter range Type VIIs to the US East Coast as well. This required extraordinary measures: cramming every conceivable space with provisions, some even filling the fresh water tanks with diesel oil, and crossing the Atlantic at very low speed on a single engine to conserve fuel. In the United States there was still no concerted response to the attacks. Responsibility rested with Admiral King, but he was preoccupied with the Japanese onslaught in the Pacific. Admiral Andrews' North Atlantic Coastal Frontier was expanded to take in South Carolina and renamed the Eastern Sea Frontier (ESF), but most of the ships and aircraft needed remained under the command of Admiral Royal E. Ingersoll, Commander in Chief, Atlantic Fleet, who was often at sea and unavailable to make decisions. Rodger Winn's detailed weekly U boat situation reports from the Submarine Tracking Room in London were available but ignored. By April, Allied forces along the US east coast included 80 small patrol ships in the USN Eastern Sea Frontier, 160 US aircraft, 24 RN ASW trawlers, and one British Coastal Command squadron. By British and Canadian standards these were enough to begin convoying, but no comprehensive convoy system was implemented that month. In April, a Royal Navy (RN) group redeployed to the Caribbean to defend tankers. The RCN attempted to reinforce the MOEF by using training ships in supporting roles. Eastern Canada was dependent on imported oil from the Gulf of Mexico and the Caribbean. The crisis led to gasoline rationing on 1 April, and the potential consequences of the US ordered halt to tanker movements were severe. On 28 April, the RCN started ad hoc convoys to bring Canadian and Canadian charted tankers trapped in the US and the Caribbean back to Halifax. On 1 May, the Government of Canada insisted that Canadian tankers be escorted, leading the RCN to organize formal convoys to the Caribbean through US coastal waters. Canada also began convoys between Nova Scotia and Quebec City in May.

АҚШ конвойы келіп жетті

Бірінші ұйымдастырылған АҚШ жағалау конвойі 1942 жылғы 14 мамырда Хэмптон Роудстан Ки-Уэстке бағытталды; конвойлар ақырында Галифаксқа дейін созылды. Осы кезде екі британдық эскорт тобы Кариб теңізінде болды және МОЭФ (MOEF) күшін жоғалтып, қиын жағдайға түсті. Дегенмен, Ұлыбритания мен Канада АҚШ-тың өтінішіне жауап ретінде қалған МОЭФ (MOEF) топтарының санын азайтты. МОЭФ (MOEF) пен RCN (Канада Корольдік теңіз күштері) енді қосымша резервке ие болмады. RCN (Канада Корольдік теңіз күштері) эскорт флотының 90% жұмысқа дайын болса да, оның міндеттемелерін орындау үшін күресті, себебі қалған 10% жаттығуларға немесе жөндеуге жұмсалды; осы шамадан тыс жүктелудің жағымсыз салдары 1943 жылға дейін сезілді. Салыстыру үшін, RN (Ұлыбритания Корольдік теңіз күштері) эскорт флотының үштен екі бөлігі ғана жұмыс істеді.

Насихаттау

Суға батқан кемелердің салдарынан туған халықтың алағайын құпиялылық пен бұрмалаушылық науқандары арқылы басып тастады. АҚШ Әскери-теңіз күштері көптеген U- қайықтарының "сапарларын аяқтамайтынын" сеніммен жариялады, бірақ апатқа ұшыраған U- қайықтар туралы мәліметтерді жарияламайтындықтарын, өйткені бұл ақпарат жауға көмектесуі мүмкін еді. U- қайықтарының батуын көрген барлық азаматтардан құпияны сақтауға көмектесу сұралды.