Англиядағы Вей және Арун каналы

Кіріспе

Англиядағы канал

Вей және Арун каналы – Англияның оңтүстік-шығысындағы жартылай ашық, 23 миль (37 км) ұзындығындағы канал. Ол Сарейдегі Шалфордтағы Гансмуттегі Вей өзенінен басталып, Батыс Сассекстегі Паллингэмдегі Арун өзеніне дейін оңтүстікке қарай ағады. Канал екі жеке жобаның бөлігінен тұрады: 1787 жылы Паллингэм мен Ньюбридж кемежайы арасында ашылған Арун навигациясының солтүстік бөлігі және 1816 жылы ашылған Вей мен Арун қосылыс каналы, ол Арунды Ньюбриджде Шалфорд маңындағы Годалминг навигациясына, Гилдфордтан оңтүстікке жалғастырды. Арун навигациясы үш шлюз және бір түрлі шлюзбен салынған. Қосылыс каналы 23 шлюзбен салынған.

Ауылдық жерлерден өтетін бұл каналды жалпы пайдалануға жеткілікті жүк тасымалы болған жоқ – ол 1871 жылы ресми түрде қолданыстан шығарылды. Жөндеу жұмыстары жүргізілмегендіктен, каналдың көп бөлігі уақыт өте келе тоқырап қалды. Алайда, 1970 жылдан бері The Wey & Arun Canal Trust ұйымының жұмыстары нәтижесінде бірнеше шақырымдық бөлік тар қайықтармен және шағын экскурсиялық кемелермен жүзуге қолайлы жағдайға келтірілді. Жұмыс жалғасуда, мақсаты – бүкіл каналды қайта ашу.

Арун Навигация

Арун өзені ғасырлар бойы жақсартылмаған күйде пайдаланылды, бірақ 16 ғасырда өзеннің өзінде және Арундел портында жұмыстар жүргізілді, бұл 1575 жылға қарай Пулбороу округінің солтүстігіндегі Паллингхам кемежайына жетуге мүмкіндік берді. 1785 жылғы 13 мамырда Парламент актісі Корольдік келісім алды, ол «Арун өзенінің су жүруін жақсарту және дамыту туралы акт» деп аталды, Суссекс графтығындағы Хоутон көпірінен, сол графтықтағы Висборо Грин округіндегі Палленхам пристанына дейін; сондай-ақ аталған Палленхам пристанынан Суссекс графтығындағы Пулборо және Висборо Грин округтерінде орналасқан Жаңа көпірге дейін Арун өзенінің су жүруін жалғастыру және кеңейту үшін. Хоутон көпірі толық тасқын шегі болды; Ньюбридж Пулбороға қарағанда, құю өнімділігімен белгілі Биллингшурстке оңтүстік-батысқа жақын орналасқан. Бұл маршрут өзен бойындағы 7 шақырымдық жаңа жасалма кесіндіні қамтыды, солтүстік жағында Лордингс шлюзінде үш берік кірпіш аркасы бар акведук арқылы өзенді кесіп өтті. 1787 жылы аяқталған акведукқа британдық су жолдарындағы бірегей дизайнға ие төменгі су дөңгелегі орнатылды. Өзен ағысымен қозғалған дөңгелектің артқы жағында суды каналға көтеруге арналған қақпақтар болды. 1790 жылы Колдвольтамнан Стопхэмге дейін қысқа жол салынды, оның ішінде Хардэм төбесінің астындағы 375 ярдтық (343 м) туннель, бұл Хардэм округінің (Пулбороның оңтүстігінде) ирекшелігінен аулақ болып, 8 шақырымды үнемдеді. Ньюбриджтен Хоутонға дейінгі маршрут 21 шақырымды құрады және алты шлюз болды. 1810 жылы 3-ші Эгремонт графы Вей мен Арунды байланыстыратын канал идеясын ілгерілетуді бастады, себебі олардың арасында 24 шақырым қашықтық болды. Осы ауылдық округтер арқылы өтетін бұл каналдың мақсаты, каналдарды табысты ететін жүктердің аздығына қарамастан, Лондоннан Портсмутқа және Англияның оңтүстік жағалауына ішкі маршрутты қамтамасыз ету болды, бұл Англия Франциямен соғыста болғандықтан және жағалау кеме қатынасы шабуылға ұшырауы мүмкін болғандықтан маңызды мәселе еді. Жосиас Джессоп (әйгілі Уильям Джессоптың ұлы) 1811 жылы кеңесші инженер болып тағайындалды. Бұл Бристоль портын салғаннан кейін тәуелсіз кеңесші инженер ретіндегі оның алғашқы жұмысы болды. Ол канал құрылысы үшін 72 217 фунт стерлингтік смета жасады, 1812 жылдың мамырында маршрутты қайта қарап, бір бөлігі өзгертілгеннен кейін оны 86 132 фунтқа дейін арттырды. 1811 жылы Фрэнсис және Нетлам Джайлз Кройдон, Мерстэм және Годстон темір жолынан Мерстэмдегі Ньюбриджге дейін Үш көпір, Кроули және Хоршам арқылы өтетін 60 шақырымдық балама маршрутты зерттеді. Парламентке петиция ұсынылды, бірақ жоспар одан әрі дамытылмады. 1813 жылғы 19 сәуірде Парламент актісі Корольдік келісім алды, ол «Суррей және Сассекс округтеріндегі Вей және Арун өзендерін біріктіретін кеме жүретін канал жасау және ұстау туралы акт» деп аталды. Бұл Годалминг навигациясынан (Вей өзенінің ұзартылуы) Шалфорд маңындағы, Гилдфордтан оңтүстікке қарай Арун навигациясының солтүстік соңына дейін Ньюбриджге дейін канал құрылысына рұқсат берді. Мей Аптон шілдеде инженер болып тағайындалды және жұмыс басталды. Джессоп акведуктар, көпірлер, шлюздер және шлюз сақтаушыларына арналған коттедждер сияқты барлық негізгі құрылымдарды жобалады. Каналдың ұзындығы 30 шақырымды құрады, 23 шлюзы болды және 30 тонналық баржаларға жарамды болды. Құрылыс 1816 жылдың қыркүйегінде 103 000 фунт стерлинг сомасында аяқталды. Су көздерінің аздығы және саммит деңгейіндегі кеуекті топырақтармен байланысты инженерлік қиындықтар да болды, бұл су тапшылығына әкелді. 1867 жылы кейбір туристер канал арқылы саяхат жасады, олардың саяхаты 1868 жылы Дж. Б. Дашвуд жариялаған «Темзадан Солентке арна мен теңіз арқылы» атты кітаптың тақырыбы болды, сол жылы Парламент актісі жабылуға рұқсат берді. Канал 1870 жылы сатылымға қойылды, бірақ 1871 жылы ресми түрде тоқтатылды, жері оның бойындағы көптеген адамдарға сатылды, бірақ канал компаниясы 1910 жылға дейін таратылмады. 1968 жылы жергілікті энтузиастар тобы каналға қызығушылық танытып, оның тарихын зерттегеннен кейін 1970 жылы оны қайта ашу мақсатында Вей және Арун канал қоғамын құрды. Қоғам 1973 жылы The Wey & Arun Canal Trust компаниясына айналды, ол кепілдікпен шектелген жеке компания, акционерлік капитал жоқ, қазіргі уақытта каналды қалпына келтірудің қамқоршылары. 1990 жылы АЭА-ның қалпына келтіру комитеті қалпына келтіру жұмыстары маңызды жетістіктерге жетіп, қауымдастықтың қолдауынан ләпсізденетін каналдардың бірі ретінде анықтады. 1992 жылы Waterway Recovery Group, қалпына келтіру схемаларын белсенді түрде қолдаған, «кепілдікпен берілген жұмыс үшін кепілдікпен берілген еңбек күші» стратегиясын жасады, бұл жергілікті қоғамдар жұмыс басталардан бұрын қаржыландыруға және қажетті жоспарлау рұқсаттарына ие болатынын қамтамасыз етті. Вей және Арун каналы осылай жұмыс істейтін үш схеманың бірі болды. Бұл тәсілдің практикалық нәтижесі келесі жылы Біллингшурсттегі каналдың бір бөлігі тазартылғанда және 250 адамнан тұратын жұмыс тобы Waterway Recovery Group бастамасы аясында үш тұрғын үй көпірін қайта салғанда көрсетілді. Trust каналдың 37 шақырымдық ұзындығының жартысынан астам бөлігінде қалпына келтіру жұмыстарын жүргізуге жер иелерімен келісімдерге келді. 2009 жылға қарай жиырма төрт көпір қайта салынды, он бір шлюз қалпына келтірілді, екі акведук қайта орнатылды және бірнеше шақырым канал төсегі тазартылды және тереңдетілді. Лордингс шлюзінің су дөңгелегі 21 ғасырдың бірінші онжылдығында Уинстон Харвудпен қайта салынды. 2010 жылы дөңгелектің негізгі шпинделі сынды және дөңгелек тиімдірек дизайнмен қайта салынды. B2133 тас жолының көпіріне қатысты көп миллиондық жобаны аяқтағаннан кейін (төменде қараңыз), қалпына келтіру солтүстікке қарай жалғасты. Devil's Hole Lock (6-шы шлюз) 1942 жылы канадтық армияның оқу жаттығуларының бөлігі ретінде жартылай бұзылған. Ол қайта салынды және 22 метрлік тар кемелерді қабылдау үшін кеңейтілді. Шлюз 2010 жылғы 17 сәуірде ашылды, ашылу салтанатын Канаданың жоғары комиссарының аға әскери кеңесшісі полковник Пол Ратерфорд жүргізді. Southland Lock (7-шы шлюз) көптеген түпнұсқа кірпіштер 1930 жылдары жергілікті діни орденмен қайта пайдалану үшін алынғандықтан, қайта құруды қажет етті. Шлюз 2014 жылғы 21 маусымда осы канал бөлігіне жапсарлас жері бар жергілікті жер иесі Саймон Картермен ашылды. Жұмыс топтары кейіннен Gennets Bridge Lock (8-шы шлюз) құрылысына шоғырланды, бұл жаңа бетон қабығын салуды, жергілікті кірпіштермен қапталды және ат жолына арналған көпірді қамтитын маңызды жұмыс болды, өйткені түпнұсқа шлюз құрылымынан ештеңе қалмады. Southland Lock қалпына келтірілген бөліктің солтүстік шегі болып табылады, оңтүстіктегі Drungewick Lock (3-шы шлюз) 5 шақырым қашықтықта орналасқан. Каналдың қазіргі уақытқа дейінгі қалпына келтіруінің фото тарихын және соңғы прогресс есептерін Trust веб-сайтында табуға болады.

The River Arun was used in an unimproved condition for centuries, but work was carried out on the river itself and the port of Arundel in the 16th century, which allowed boats to reach Pallingham Quay against the north of the parish of Pulborough by 1575. An Act of Parliament received the Royal Assent on 13 May 1785, entitled "An Act for amending and improving the Navigation of the River Arun, from Houghton Bridge, in the parish of Houghton, in the county of Sussex, to Pallenham Wharf, in the parish of Wisborough Green, in the said county; and for continuing and extending the Navigation of the said River Arun, from the said Wharf, called Pallenham Wharf, to a certain Bridge, called New Bridge, situate in the parishes of Pulborough and Wisborough Green, in the said county of Sussex". Houghton Bridge was the absolute tidal limit; Newbridge lay much closer south west of foundry rich Billingshurst than to Pulborough. The route involved a new artificial cut of 4.5 mile (7 km) alongside the river, crossing the river by an aqueduct on three strong brick arches at Lordings Lock before its north end. Completed in 1787, an undershot waterwheel of a design unique in British waterways was built into the aqueduct. Driven by the flow of the river this had scoops on the back of the blades which raised some water into the canal. A shortcut cut was added in 1790 from Coldwaltham to Stopham, including a 375 yard (343 m) tunnel under Hardham Hill, which avoided the meander of the parish of Hardham (facing the south of Pulborough), saving 5 mile (8 km). The route from Newbridge down to Houghton became 13 mile (21 km) with six locks. In 1810, the 3rd Earl of Egremont began to promote the idea of a canal to link the Wey and Arun, the case being they were separated by 15 miles (24 km). Part of the justification for this canal through these overwhelmingly rural counties, with few of the cargoes which made canals profitable, was to provide an inland route from London to Portsmouth and the south coast of England, an important consideration as England was at war with France and thus coastal shipping at risk of attack. Josias Jessop (son of the more well known William Jessop) was appointed consulting engineer in 1811. It was his first job as an independent consulting engineer since he had established his reputation constructing Bristol Harbour. He made an estimate of £72,217 for construction of the canal, which he increased to £86,132 in May 1812, when he re surveyed the route and part of it was changed. A survey was carried out in 1811 by Francis and Netlam Giles for an alternative, 37 mile (60 km) long, from the Croydon, Merstham and Godstone Railway at Merstham to Newbridge, via Three Bridges, Crawley and Horsham. A petition was presented to Parliament, but the scheme got no further. An Act of Parliament received the Royal Assent on 19 April 1813, entitled "An Act for making and maintaining a navigable Canal, to unite the Rivers Wey and Arun, in the counties of Surrey and Sussex". This authorised the construction of the canal from the Godalming Navigation (an extension of the River Wey) near Shalford, south of Guildford to the northern terminus of the Arun Navigation at Newbridge. May Upton was appointed resident engineer in July, and work began. Jessop designed all the main structures, including aqueducts, bridges, locks and cottages for the lock keepers. The canal was 18.5 mile (30 km) long, had 23 locks and was suitable for 30 ton barges. Construction was completed in September 1816, having cost £103,000. There were also engineering problems with few sources of water to tap into, compounded by porous subsoils at summit level, which led to water shortages. In 1867, some tourists cruised the canal whose trip was the subject of a book called The Thames to the Solent by Canal and Sea, which was published in 1868 by J. B. Dashwood, the same year in which an Act of Parliament authorised closure. The canal was offered for sale in 1870, but officially abandoned in 1871, with the land sold to many along its route, although the canal company was not wound up until 1910. In 1968, a local group of enthusiasts became interested in the canal, and having carried out some research into its history, formed the Wey & Arun Canal Society in 1970, with a view to reopening it. The Society evolved into The Wey & Arun Canal Trust in 1973, a private company limited by guarantee with no share capital, the present custodians of the canal restoration. In 1990, the restoration was identified by the Inland Waterways Association's Restoration Committee as one of those where significant progress was being made, and which would benefit from the backing of the Association. The Waterway Recovery Group, which gave active support to restoration schemes, developed a strategy of "a guaranteed labour force for guaranteed work" in 1992, which ensured that local societies would have the funding and relevant planning permission in place before a group of volunteers arrived to carry out the work. The Wey and Arun Canal was one of three schemes where working parties were run in this way. The practical outworking of this approach was demonstrated in the following year, when a section of the canal at Billingshurst was cleared, and three accommodation bridges were rebuilt by a working party of 250 people, as part of a Waterway Recovery Group initiative called "Dig Deep". The Trust has reached agreements with several landowners to allow restoration work to be undertaken over half the length of the 23 mile (37 km) canal. By 2009, twenty four bridges had been reconstructed, eleven locks restored, two aqueducts re instated, and several miles of canal bed cleared and dredged. The Lordings Lock waterwheel was reconstructed by Winston Harwood during the first decade of the 21st century. In 2010 the main spindle of the wheel broke and the wheel was rebuilt to a more effective design. Having completed a multimillion pound B2133 road bridge centred project (see below), restoration has continued northwards. Devil's Hole Lock (lock 6) had been partially destroyed by the Canadian army as part of a training exercise in 1942. It has been rebuilt and extended to take 72 feet (22 m) narrow boats. The lock was reopened on 17 April 2010, and the opening ceremony was carried out by Colonel Paul Rutherford, the Senior Army Adviser to the Canadian High Commissioner. Southland Lock (lock 7) required significant rebuilding, as many of the original bricks were removed in the 1930s, to be re used by a local religious order. The lock was reopened on 21 June 2014 by Simon Carter, a local landowner with land adjoining this section of the canal. Working parties have since concentrated on the building of Gennets Bridge Lock (lock 8), a major exercise requiring the construction of a new concrete shell, faced with locally made bricks, and a bridge for a bridleway as nothing was left of the original lock structure. Southland Lock is the current northern limit of navigation on the restored section, some 3 mile (5 km) from Drungewick Lock (lock 3) in the south. A photo history of the canal's restoration to date and the latest progress reports may be found on the Trust's website.

B2133 көпірі

Локсвудтағы дөңгелек пішіндес көпір 1905 жылы алынып, толтырылды (нақтылау қажет), бұл каналды екіге бөліп, оны қалпына келтіруге үлкен кедергі келтірді. Соңғы қайық 1869 жылы көпірдің астынан өтті. Қазіргі заманғы ережелерге сәйкес, оның орнына дөңгелек пішіндес көпір орнату мүмкін болмады, сондықтан каналды жолдың астынан өткізу қажет болды, жол өз деңгейінде қалды. Бұл үлкен инженерлік жұмыс болды, қайық жолдың астынан өтуі үшін жеткілікті биіктік қамтамасыз ету үшін каналдың бір бөлігі төмендетілді. Бұл бөліктің оңтүстік жағындағы Брюхерст шлюзі қайта жаңартылды, құлауы 2 футқа (1 метр) дейін азайтылды, ал бастапқы құлауы 8 фут (2 метр) болғандықтан, көпірден өтетін су деңгейі төмендетілді. Екінші жағында, жаңа Локсвуд шлюзі салынды, ол каналдың жаңа және ескі деңгейлері арасындағы 6 фут (2 метр) айырмашылықты өтеуге мүмкіндік берді. Ортасында каналдың төсегі 4,5 футқа (1 метр) төмендетілді, жағалаулары тіреулермен нығайтылды және жаңа қайыру алаңы құрылды. Жаңа көпір каналдан көлбеу бұрышпен өтеді, нәтижесінде каналдан өтетін «туннель» пайда болды. Жол бойындағы жол туннель арқылы, каналмен қатар жүреді, сонымен қатар жаяу жүргіншілерге жолды қауіпсіз кесіп өтуге мүмкіндік береді; бірақ көпірдің төмен биіктігі аттылардың жол деңгейінде кесіп өтуін талап етеді. Бұл жердегі жол атқа мінуге арналған болғандықтан, қолайлы кіру жолдары жобаланды. Жұмыс аяқталып, бірінші қайық 2009 жылдың сәуір айында жаңа Локсвуд шлюзіне жаңа көпірден өтті. Жобаның құны 1,8 миллион фунт стерлингті құрады, бұл ерікті канал қоры жүзеге асырған ең қымбат жобалардың бірі болды. Оны 9 мамырда Плаистоу лорды Стерлинг ресми түрде ашты. Canal Trust веб-сайтында құрылыс жұмыстарының толық фотокүнделігі жарияланған. Көптеген Локсвуд тұрғындары көпірдің дизайнына риза болмады, себебі оның металл қоршаулары болды. Кеңесулер мен қаражат жинаудан кейін, оларды жанындағы шлюз бен жаяу өткелге сәйкес келетін төменгі, кірпішпен қапталған парапеттермен ауыстыруға рұқсат алынды. 2010 жылы Корольдік сарапшы-геодезистер институтының қоғамдық пайдасы бойынша сыйлығында екінші орынға ие болды. Қордың табысы ерекше қуаныш тудырды, өйткені бұл санаттағы жалғыз қатысушы – кәсіби емес, ерікті ұйым болды. 1,9 миллион фунт стерлинг тұратын жоба 2011 жылы Waterways Renaissance Awards сыйлығының «Қоғамдық» номинациясында жеңіске жетті. Waterways Trust жыл сайын осы сыйлықты тағайындайды.

The hump backed road bridge at Loxwood was removed and in filled in 1905, (to be confirmed) severing the canal in two and leaving a major obstacle to restoration. The last boat passed under the bridge in 1869. Modern regulations prevented the installation of a replacement hump backed bridge, so restoration required the canal to burrow underneath, leaving the road at its existing level. This was a major engineering exercise, achieved by lowering a length of canal so that there is adequate headroom for a boat to pass under the road. At the southern end of the length, Brewhurst Lock was reconstructed reducing its fall to 2 feet (1 m) from the original drop of 8 feet (2 m), and hence lowering the level of the water in the pound crossed by the bridge. At the other end, a new lock (Loxwood Lock) was constructed, to provide for the 6 feet (2 m) difference between the new and original levels of the canal. In between, the canal bed was lowered by 4.5 feet (1 m), the banks shored up with piling, and a new winding hole created. The new bridge crosses the canal on a skew angle, the resulting 'tunnel' through which the canal passes measures The towpath runs through the tunnel, alongside the canal, and also allows pedestrians to cross the road safely; however, the restricted bridge height means horse riders must cross at road level. Suitable access pathways had to be designed in as the towpath is a bridleway at this point. The work was completed, and the first boat passed under the new bridge into the new Loxwood Lock in April 2009. The project cost £1.8 million, making it one of the most expensive projects to be undertaken by a volunteer canal trust, and was officially opened by Lord Sterling of Plaistow on 9 May. The Canal Trust website includes a comprehensive photo diary of the construction work. The design of the bridge was not appreciated by many of the residents of Loxwood, because of its steel barriers, and following a period of consultation and fund raising, planning permission was obtained to replace them with lower, brick faced parapets, to match the adjacent lock and footbridge. The lock and footbridge achieved second place in the Royal Institution of Chartered Surveyors Community Benefit Awards in 2010. The Trust's success was particularly welcome, as it was the only entry in the category by a voluntary organisation, rather than a professional one. The scheme, which cost £1.9 million, was also the winner in the Community category of the 2011 Waterways Renaissance Awards. The Awards are made annually by the Waterways Trust.