Канал Уэй и Арун: История и восстановление английского водного пути.

Введение

Канал в Англии

Канал Уэй и Арун – частично открытый канал длиной 23 мили (37 км) на юго-востоке Англии. Он протекает на юг от реки Уэй в Гансмуте, Шелфорд, Суррей, до реки Арун в Паллингхэме, Западный Сассекс. Канал состоит из частей двух отдельных проектов – северной части Арунской навигации, открытой в 1787 году между Паллингхэмом и Ньюбридж-Уорфом, и канала Вей и Арун-Джанкшн, открытого в 1816 году, который соединял Арун в Ньюбридже с навигацией Годалминг недалеко от Шелфорда, к югу от Гилдфорда. Арунская навигация была построена с тремя шлюзами и одним шлюзом с травяными берегами. Канал Джанкшн был построен с 23 шлюзами.

Пролегая через сельскую местность, канал не имел достаточного грузопотока, чтобы оправдать его дальнейшее существование – он был официально заброшен в 1871 году. Без обслуживания канал постепенно приходил в запустение на большей части своей протяженности. Однако с 1970 года работы по восстановлению, проводимые фондом The Wey & Arun Canal Trust, привели к восстановлению нескольких миль до состояния, пригодного для плавания узкобортных лодок и небольших туристических барж. Работы продолжаются с конечной целью – вновь открыть весь канал для судоходства.

Арун Навигация

Река Арун использовалась в естественном состоянии на протяжении веков, но в XVI веке были проведены работы на самой реке и в порту Арундел, что позволило лодкам достигать пристани Паллингхэм к 1575 году, к северу от прихода Пулборо. 13 мая 1785 года был принят акт парламента, получивший королевское одобрение под названием «Акт о внесении изменений и улучшении судоходства по реке Арун от моста Хоутон в приходе Хоутон в графстве Сассекс до пристани Палленхэм в приходе Уисборо Грин в указанном графстве; и о продолжении и расширении судоходства по реке Арун от упомянутой пристани, называемой Палленхэм-Уорф, до определенного моста, называемого Новым мостом, расположенного в приходах Пулборо и Уисборо Грин в указанном графстве Сассекс». Мост Хоутон являлся абсолютным пределом прилива; Ньюбридж располагался гораздо ближе к юго-западу от богатого литейными заводами Биллингшёрста, чем к Пулборо. Маршрут включал новый искусственный канал длиной 7 км вдоль реки, пересекающий ее по акведуку на трех прочных кирпичных арках у шлюза Лордингс перед его северным концом. В 1787 году в акведук было встроено водяное колесо с нижним боем, уникальное для британских водных путей. Приводимое в движение речным потоком, оно имело ковши на задней части лопастей, которые поднимали воду в канал. В 1790 году был добавлен короткий путь от Колдуолтама до Стофама, включая туннель длиной 343 м под холмом Хардэм, который избегал извилистости прихода Хардэм (к югу от Пулборо), экономя 8 км. Маршрут от Ньюбриджа вниз к Хоутону стал 21 км с шестью шлюзами. В 1810 году 3-й граф Эгремонт начал продвигать идею канала, соединяющего реки Уэй и Арун, поскольку они были разделены 24 км. Частичное обоснование для этого канала через преимущественно сельские округа, с небольшим количеством грузов, делающих каналы прибыльными, заключалось в обеспечении внутреннего маршрута из Лондона в Портсмут и на южное побережье Англии, что было важным соображением, поскольку Англия вела войну с Францией и, следовательно, прибрежное судоходство подвергалось риску нападения. В 1811 году Джозиас Джессоп (сын более известного Уильяма Джессопа) был назначен консультантом-инженером. Это была его первая работа в качестве независимого консультанта-инженера, поскольку он завоевал репутацию, строя Бристольскую гавань. Он оценил строительство канала в 72 217 фунтов стерлингов, увеличив эту сумму до 86 132 фунтов стерлингов в мае 1812 года, когда он повторно обследовал маршрут и внес в него изменения. В 1811 году Фрэнсис и Нетлам Джайлз провели обследование альтернативного маршрута длиной 60 км от железной дороги Кройдон, Мерстхэм и Годстон в Мерстхэме до Ньюбриджа через Три моста, Кроули и Хоршем. Петиция была представлена в парламент, но проект не продвинулся дальше. 19 апреля 1813 года был принят акт парламента, получивший королевское одобрение, под названием «Акт о создании и поддержании судоходного канала для объединения рек Уэй и Арун в графствах Суррей и Сассекс». Это санкционировало строительство канала от судоходного пути Годалминг (продолжение реки Уэй) возле Шелфорда, к югу от Гилдфорда, до северного терминала судоходного пути Арун в Ньюбридже. Мэй Аптон была назначена инженером-резидентом в июле, и работа началась. Джессоп спроектировал все основные сооружения, включая акведуки, мосты, шлюзы и домики для шлюзовых. Канал был длиной 30 км, имел 23 шлюза и был пригоден для барж грузоподъемностью 30 тонн. Строительство было завершено в сентябре 1816 года, стоимость составила 103 000 фунтов стерлингов. Существовали также инженерные проблемы с небольшим количеством источников воды, которые можно было использовать, усугубляемые пористыми почвами на уровне вершины, что приводило к нехватке воды. В 1867 году некоторые туристы совершили круиз по каналу, поездка которых стала темой книги под названием «Темза к Соленту по каналу и морю», опубликованной в 1868 году Дж. Б. Дэшвудом, в том же году, когда парламентский акт разрешил закрытие. Канал был выставлен на продажу в 1870 году, но официально заброшен в 1871 году, а земля была продана многим вдоль его маршрута, хотя компания по каналу не была ликвидирована до 1910 года. В 1968 году местная группа энтузиастов заинтересовалась каналом и, проведя исследования его истории, сформировала общество Wey & Arun Canal в 1970 году с целью его восстановления. Общество превратилось в The Wey & Arun Canal Trust в 1973 году, частную компанию с ограниченной гарантией без акционерного капитала, нынешних хранителей восстановления канала. В 1990 году Комитет по восстановлению Inland Waterways Association определил восстановление канала как одно из тех, где достигается значительный прогресс и которое получит поддержку Ассоциации. Waterway Recovery Group, оказывавшая активную поддержку проектам по восстановлению, разработала стратегию «гарантированная рабочая сила для гарантированной работы» в 1992 году, которая гарантировала, что местные общества получат финансирование и соответствующие разрешения на планирование, прежде чем группа волонтеров приступит к работе. Канал Уэй и Арун был одним из трех проектов, где рабочие группы работали таким образом. Практическое применение этого подхода было продемонстрировано в следующем году, когда участок канала в Биллингшёрсте был расчищен, и три проходных моста были перестроены рабочей группой из 250 человек в рамках инициативы Waterway Recovery Group под названием «Dig Deep». Траст достиг соглашений с несколькими землевладельцами, чтобы разрешить проведение восстановительных работ на более чем половине длины канала протяженностью 37 км. К 2009 году было восстановлено двадцать четыре моста, одиннадцать шлюзов, два акведука и расчищено и углублено несколько километров русла канала. Водяное колесо шлюза Лордингс было восстановлено Уинстоном Харвудом в первое десятилетие XXI века. В 2010 году основной шпиндель колеса сломался, и колесо было перестроено по более эффективной конструкции. После завершения многомиллионного проекта по строительству дорожного моста B2133 (см. ниже) восстановление продолжается в северном направлении. Шлюз Devil's Hole (шлюз 6) был частично разрушен канадской армией в рамках учебных учений в 1942 году. Он был перестроен и расширен для приема 22-метровых узких лодок. Шлюз был вновь открыт 17 апреля 2010 года, а церемонию открытия провел полковник Пол Ратерфорд, старший военный советник канадского верховного комиссара. Шлюз Southland (шлюз 7) потребовал значительной перестройки, поскольку многие оригинальные кирпичи были удалены в 1930-х годах для повторного использования местным религиозным орденом. Шлюз был вновь открыт 21 июня 2014 года Саймоном Картером, местным землевладельцем, имеющим землю, прилегающую к этому участку канала. Рабочие группы с тех пор сосредоточились на строительстве шлюза Gennets Bridge (шлюз 8), крупном проекте, требующем строительства новой бетонной оболочки, облицованной кирпичом местного производства, и моста для конной тропы, поскольку от оригинальной конструкции шлюза ничего не осталось. Шлюз Southland является текущим северным пределом судоходства на восстановленном участке, примерно в 5 км от шлюза Drungewick (шлюз 3) на юге. Фотоисторию восстановления канала на сегодняшний день и последние отчеты о ходе работ можно найти на веб-сайте Траста.

The River Arun was used in an unimproved condition for centuries, but work was carried out on the river itself and the port of Arundel in the 16th century, which allowed boats to reach Pallingham Quay against the north of the parish of Pulborough by 1575. An Act of Parliament received the Royal Assent on 13 May 1785, entitled "An Act for amending and improving the Navigation of the River Arun, from Houghton Bridge, in the parish of Houghton, in the county of Sussex, to Pallenham Wharf, in the parish of Wisborough Green, in the said county; and for continuing and extending the Navigation of the said River Arun, from the said Wharf, called Pallenham Wharf, to a certain Bridge, called New Bridge, situate in the parishes of Pulborough and Wisborough Green, in the said county of Sussex". Houghton Bridge was the absolute tidal limit; Newbridge lay much closer south west of foundry rich Billingshurst than to Pulborough. The route involved a new artificial cut of 4.5 mile (7 km) alongside the river, crossing the river by an aqueduct on three strong brick arches at Lordings Lock before its north end. Completed in 1787, an undershot waterwheel of a design unique in British waterways was built into the aqueduct. Driven by the flow of the river this had scoops on the back of the blades which raised some water into the canal. A shortcut cut was added in 1790 from Coldwaltham to Stopham, including a 375 yard (343 m) tunnel under Hardham Hill, which avoided the meander of the parish of Hardham (facing the south of Pulborough), saving 5 mile (8 km). The route from Newbridge down to Houghton became 13 mile (21 km) with six locks. In 1810, the 3rd Earl of Egremont began to promote the idea of a canal to link the Wey and Arun, the case being they were separated by 15 miles (24 km). Part of the justification for this canal through these overwhelmingly rural counties, with few of the cargoes which made canals profitable, was to provide an inland route from London to Portsmouth and the south coast of England, an important consideration as England was at war with France and thus coastal shipping at risk of attack. Josias Jessop (son of the more well known William Jessop) was appointed consulting engineer in 1811. It was his first job as an independent consulting engineer since he had established his reputation constructing Bristol Harbour. He made an estimate of £72,217 for construction of the canal, which he increased to £86,132 in May 1812, when he re surveyed the route and part of it was changed. A survey was carried out in 1811 by Francis and Netlam Giles for an alternative, 37 mile (60 km) long, from the Croydon, Merstham and Godstone Railway at Merstham to Newbridge, via Three Bridges, Crawley and Horsham. A petition was presented to Parliament, but the scheme got no further. An Act of Parliament received the Royal Assent on 19 April 1813, entitled "An Act for making and maintaining a navigable Canal, to unite the Rivers Wey and Arun, in the counties of Surrey and Sussex". This authorised the construction of the canal from the Godalming Navigation (an extension of the River Wey) near Shalford, south of Guildford to the northern terminus of the Arun Navigation at Newbridge. May Upton was appointed resident engineer in July, and work began. Jessop designed all the main structures, including aqueducts, bridges, locks and cottages for the lock keepers. The canal was 18.5 mile (30 km) long, had 23 locks and was suitable for 30 ton barges. Construction was completed in September 1816, having cost £103,000. There were also engineering problems with few sources of water to tap into, compounded by porous subsoils at summit level, which led to water shortages. In 1867, some tourists cruised the canal whose trip was the subject of a book called The Thames to the Solent by Canal and Sea, which was published in 1868 by J. B. Dashwood, the same year in which an Act of Parliament authorised closure. The canal was offered for sale in 1870, but officially abandoned in 1871, with the land sold to many along its route, although the canal company was not wound up until 1910. In 1968, a local group of enthusiasts became interested in the canal, and having carried out some research into its history, formed the Wey & Arun Canal Society in 1970, with a view to reopening it. The Society evolved into The Wey & Arun Canal Trust in 1973, a private company limited by guarantee with no share capital, the present custodians of the canal restoration. In 1990, the restoration was identified by the Inland Waterways Association's Restoration Committee as one of those where significant progress was being made, and which would benefit from the backing of the Association. The Waterway Recovery Group, which gave active support to restoration schemes, developed a strategy of "a guaranteed labour force for guaranteed work" in 1992, which ensured that local societies would have the funding and relevant planning permission in place before a group of volunteers arrived to carry out the work. The Wey and Arun Canal was one of three schemes where working parties were run in this way. The practical outworking of this approach was demonstrated in the following year, when a section of the canal at Billingshurst was cleared, and three accommodation bridges were rebuilt by a working party of 250 people, as part of a Waterway Recovery Group initiative called "Dig Deep". The Trust has reached agreements with several landowners to allow restoration work to be undertaken over half the length of the 23 mile (37 km) canal. By 2009, twenty four bridges had been reconstructed, eleven locks restored, two aqueducts re instated, and several miles of canal bed cleared and dredged. The Lordings Lock waterwheel was reconstructed by Winston Harwood during the first decade of the 21st century. In 2010 the main spindle of the wheel broke and the wheel was rebuilt to a more effective design. Having completed a multimillion pound B2133 road bridge centred project (see below), restoration has continued northwards. Devil's Hole Lock (lock 6) had been partially destroyed by the Canadian army as part of a training exercise in 1942. It has been rebuilt and extended to take 72 feet (22 m) narrow boats. The lock was reopened on 17 April 2010, and the opening ceremony was carried out by Colonel Paul Rutherford, the Senior Army Adviser to the Canadian High Commissioner. Southland Lock (lock 7) required significant rebuilding, as many of the original bricks were removed in the 1930s, to be re used by a local religious order. The lock was reopened on 21 June 2014 by Simon Carter, a local landowner with land adjoining this section of the canal. Working parties have since concentrated on the building of Gennets Bridge Lock (lock 8), a major exercise requiring the construction of a new concrete shell, faced with locally made bricks, and a bridge for a bridleway as nothing was left of the original lock structure. Southland Lock is the current northern limit of navigation on the restored section, some 3 mile (5 km) from Drungewick Lock (lock 3) in the south. A photo history of the canal's restoration to date and the latest progress reports may be found on the Trust's website.

Мост Б2133

Дорожный мост с горбатым пролетом в Локсвуде был демонтирован и засыпан в 1905 году (подтверждению подлежит), что разделило канал на две части и создало серьезное препятствие для его восстановления. Последний корабль прошел под мостом в 1869 году. Действующие нормы не позволяли установить замену в виде горбатого моста, поэтому для восстановления канала потребовалось проложить его под дорогой, сохранив существующий уровень проезжей части. Это была сложная инженерная задача, которая была решена путем понижения русла канала на достаточном протяжении, чтобы обеспечить необходимый габарит для прохода судна. В южной части этого участка был реконструирован шлюз Брюхерст, уменьшив его перепад до 2 футов (1 м) с первоначальных 8 футов (2 м), что, соответственно, привело к снижению уровня воды в акватории, расположенной под мостом. На другом конце был построен новый шлюз (Локсвудский шлюз), чтобы компенсировать разницу в 6 футов (2 м) между новым и первоначальным уровнями канала. Между этими шлюзами русло канала было углублено на 4,5 фута (1,4 м), берега укрепили с помощью шпунта, и была создана новая разворотная площадка. Новый мост пересекает канал под углом, в результате чего образовался "туннель", через который проходит канал. Погружная дорожка проходит через туннель вдоль канала и обеспечивает безопасный переход для пешеходов через дорогу; однако из-за ограниченной высоты моста всадникам необходимо пересекать дорогу на уровне проезжей части. Были спроектированы соответствующие подъездные пути, поскольку в этом месте погружная дорожка является конной тропой. Работы были завершены, и в апреле 2009 года первое судно прошло под новым мостом в новый шлюз Локсвуд. Проект обошелся в 1,8 миллиона фунтов стерлингов, что сделало его одним из самых дорогостоящих проектов, реализованных добровольным трастом канала, и был официально открыт лордом Стерлингом из Плейстоу 9 мая. На сайте Canal Trust размещен подробный фотоотчет о ходе строительства. Дизайн моста не был одобрен многими жителями Локсвуда из-за его стальных ограждений, и после периода консультаций и сбора средств было получено разрешение на замену их более низкими парапетами, облицованными кирпичом, чтобы они соответствовали соседнему шлюзу и пешеходному мосту. В 2010 году шлюз и пешеходный мост заняли второе место в премии Королевского института дипломированных сюрвейеров за вклад в развитие общества. Успех траста был особенно значимым, поскольку это была единственная заявка в этой категории от добровольной организации, а не от профессиональной. Проект, стоимость которого составила 1,9 миллиона фунтов стерлингов, также стал победителем в номинации "Сообщество" на премии Waterways Renaissance Awards в 2011 году. Премии вручаются ежегодно Waterways Trust.

The hump backed road bridge at Loxwood was removed and in filled in 1905, (to be confirmed) severing the canal in two and leaving a major obstacle to restoration. The last boat passed under the bridge in 1869. Modern regulations prevented the installation of a replacement hump backed bridge, so restoration required the canal to burrow underneath, leaving the road at its existing level. This was a major engineering exercise, achieved by lowering a length of canal so that there is adequate headroom for a boat to pass under the road. At the southern end of the length, Brewhurst Lock was reconstructed reducing its fall to 2 feet (1 m) from the original drop of 8 feet (2 m), and hence lowering the level of the water in the pound crossed by the bridge. At the other end, a new lock (Loxwood Lock) was constructed, to provide for the 6 feet (2 m) difference between the new and original levels of the canal. In between, the canal bed was lowered by 4.5 feet (1 m), the banks shored up with piling, and a new winding hole created. The new bridge crosses the canal on a skew angle, the resulting 'tunnel' through which the canal passes measures The towpath runs through the tunnel, alongside the canal, and also allows pedestrians to cross the road safely; however, the restricted bridge height means horse riders must cross at road level. Suitable access pathways had to be designed in as the towpath is a bridleway at this point. The work was completed, and the first boat passed under the new bridge into the new Loxwood Lock in April 2009. The project cost £1.8 million, making it one of the most expensive projects to be undertaken by a volunteer canal trust, and was officially opened by Lord Sterling of Plaistow on 9 May. The Canal Trust website includes a comprehensive photo diary of the construction work. The design of the bridge was not appreciated by many of the residents of Loxwood, because of its steel barriers, and following a period of consultation and fund raising, planning permission was obtained to replace them with lower, brick faced parapets, to match the adjacent lock and footbridge. The lock and footbridge achieved second place in the Royal Institution of Chartered Surveyors Community Benefit Awards in 2010. The Trust's success was particularly welcome, as it was the only entry in the category by a voluntary organisation, rather than a professional one. The scheme, which cost £1.9 million, was also the winner in the Community category of the 2011 Waterways Renaissance Awards. The Awards are made annually by the Waterways Trust.