АҚШ-тың Теміржолдарды Регулирлеу Комиссиясы (1887–1996)
Interstate Commerce Commission
АҚШ-тың Interstate Commerce Commission (ICC) – 1887-1996 ж. теміржол, көлік тасқалатын компаниялардың тарифтерін реттеген федералдық агенттік. Қызметі тоқтатылды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
АҚШ-тың федералды реттеуші агенттігі (1887–1996)
US federal regulatory agency (1887–1996)
Мемлекетаралық сауда комиссиясы (ICC) – 1887 жылғы Мемлекетаралық сауда туралы заңмен құрылған АҚШ-тың реттеуші агенттігі. Агенттіктің бастапқы мақсаты – темір жолдарды (кейін жүк тасымалын) реттеу, әділ тарифтерді қамтамасыз ету, тарифтік дискриминацияны жою, сондай-ақ мемлекетаралық автобус желілері мен телефон компаниялары сияқты жалпы тасымалдаушылардың басқа да аспектілерін реттеу болды. 1906 жылдан бастап Конгресс коммерцияның басқа салаларын реттеуге ICC-нің өкілеттіктерін кеңейтті. 20-шы ғасыр бойы ICC-нің бірнеше өкілеттігі басқа федералдық агенттіктерге берілді. ICC 1995 жылы таратылды, ал оның қалған функциялары Жер үсті көлігі басқармасына (Surface Transportation Board) жүктелді. Комиссияның бес мүшесі АҚШ Сенатының келісімімен Президент тағайындады. Бұл – алғашқы тәуелсіз агенттік (немесе «Төртінші тармақ» деп аталды).
The Interstate Commerce Commission (ICC) was a regulatory agency in the United States created by the Interstate Commerce Act of 1887. The agency's original purpose was to regulate railroads (and later trucking) to ensure fair rates, to eliminate rate discrimination, and to regulate other aspects of common carriers, including interstate bus lines and telephone companies. Congress expanded ICC authority to regulate other modes of commerce beginning in 1906. Throughout the 20th century, several of ICC's authorities were transferred to other federal agencies. The ICC was abolished in 1995, and its remaining functions were transferred to the Surface Transportation Board. The Commission's five members were appointed by the President with the consent of the United States Senate. This was the first independent agency (or so called Fourth Branch).
Жасау
ICC 1887 жылы президент Гровер Кливленд қол қойған Мемлекетаралық сауда туралы заңмен құрылды. Комиссияның құрылуы теміржолға қарсы кеңінен тараған және ұзақ жылдарға созылған наразылықтардың нәтижесі болды. Батыс фермерлері, әсіресе Гранж қозғалысының өкілдері, осы толқудың басты күші болды, бірақ Батыс тұрғындары, әсіресе ауылдық аймақтардағылар, теміржолдардың жүйелі түрде зәулімдікпен пайдаланған экономикалық билікке ие деп сенді. Негізгі мәселе – бірдей жағдайдағы тұтынушылар мен қауымдастықтар арасындағы бағалық дискриминация. Басқа да маңызды мәселелерге теміржолдардың қалалық және штаттық билік органдарына ықпал етуге жасаған күш-жігері және теміржол саясатына қарсылықты басу үшін пікір көшбасшыларына (сайланған шенеуніктерге, газет редакторларына, дін қызметкерлеріне және т.б.) жылдық тегін жол билеттері берудің кең таралған тәжірибесі кірді. Мемлекетаралық сауда туралы заңның әртүрлі тармақтары «жеке дискриминацияға» тыйым салып, тасымалдау тарифтерінің «әділ және ұтымды» болуын талап етті. Президент Кливленд Томас М. Кулиді ICC-нің алғашқы төрағасы етіп тағайындады. Кули Мичиган университетінің құқық мектебінің деканы және Мичиган Жоғарғы сотының төрағасы болған.
The ICC was established by the Interstate Commerce Act of 1887, which was signed into law by President Grover Cleveland. The creation of the commission was the result of widespread and longstanding anti railroad agitation. Western farmers, specifically those of the Grange Movement, were the dominant force behind the unrest, but Westerners generally — especially those in rural areas — believed that the railroads possessed economic power that they systematically abused. A central issue was rate discrimination between similarly situated customers and communities. Other potent issues included alleged attempts by railroads to obtain influence over city and state governments and the widespread practice of granting free transportation in the form of yearly passes to opinion leaders (elected officials, newspaper editors, ministers, and so on) so as to dampen any opposition to railroad practices. Various sections of the Interstate Commerce Act banned "personal discrimination" and required shipping rates to be "just and reasonable." President Cleveland appointed Thomas M. Cooley as the first chairman of the ICC. Cooley had been Dean of the University of Michigan Law School and Chief Justice of the Michigan Supreme Court.
Бастапқы іске асыру және құқықтық мәселелер
Комиссияның бастауы қиын болды, себебі оны құрған заң оған жеткілікті мәжбүрлеу өкілеттіктерін бермеді. 1887 жылғы заң қабылданғаннан кейін, ICC теміржолдар үшін максималды тасымалдау тарифтерін белгіледі. Бірақ 1890 жылдардың соңында бірнеше теміржол агенттіктің тарифтерді белгілеу құқығын сотта даулап, соттар ICC-нің өкілеттіктерін күрт шектеді. ICC АҚШ-тың теміржол оқиғаларын тергеу агенттігіне айналды.
The Commission had a troubled start because the law that created it failed to give it adequate enforcement powers. Following the passage of the 1887 act, the ICC proceeded to set maximum shipping rates for railroads. However, in the late 1890s, several railroads challenged the agency's ratemaking authority in litigation, and the courts severely limited the ICC's powers. The ICC became the United States' investigation agency for railroad accidents.
ICC өкілеттігінің кеңейтілуі
Конгресс кейіннен заң шығару арқылы комиссияның өкілеттіктерін кеңейтті. 1893 жылғы темір жол қауіпсіздігі құралдары туралы заң ICC-ге темір жол қауіпсіздігіне қатысты құзыреттілік берді, бұл құзыреттілікті штаттардан алып тастады, және 1903 және 1910 жылдары оған түзетулер енгізілді. 1906 жылғы Хепберн заңы ICC-ге темір жол бағаларын белгілеуге рұқсат берді және агенттіктің құзыреттігін көпірлерге, терминалдарға, паромдарға, вагондарға, экспресс-компанияларға және мұнай құбырларына дейін кеңейтті. Ұзақ жылдар бойы дау тудырған мәселе – Заңдағы ұзақ және қысқа қашықтыққа арналған тарифтерді кемсітуге тыйым салатын ережелерді қалай түсіндіру болатын. 1910 жылғы Манн-Элкинс заңы осы мәселені шешті, темір жол бағаларына қатысты ICC-нің құзыреттілігін күшейтті. Бұл түзету сонымен қатар ICC-нің құзыреттігіне телефон, телеграф және сымсыз байланыс компанияларын реттеуді қосты. 1913 жылғы Бағалау заңы ICC-ге темір жол мүлігінің құнын бағалау үшін Бағалау бюросын құруды міндеттеді. Бұл ақпарат бағаларды белгілеу үшін қолданылатын болады. 1920 жылғы Эш-Камминс заңы ICC-нің баға белгілеу жауапкершілігін кеңейтті, ал агенттік өз кезегінде темір жолдардан жаңартылған бағалау деректерін сұрады. Осы кеңейтілген процеске байланысты ICC штатының саны едәуір артты, ал бағалауларға шамамен 20 жыл бойы жұмыс жүргізілді. Бағалау процесі ICC-ге бағаларды әділ белгілеуде шектеулі көмек көрсетті. 1934 жылы Конгресс телекоммуникациялық өкілеттіктерін жаңа Федералдық байланыс комиссиясына берді. 1935 жылы Конгресс Мотор тасымалдаушылар туралы заңды қабылдады, ол ICC-ге мемлекетаралық автобус тасымалдау және жүк тасымалдауды жалпы тасымалдаушылар ретінде реттеуге құқық берді.
Congress expanded the commission's powers through subsequent legislation. The 1893 Railroad Safety Appliance Act gave the ICC jurisdiction over railroad safety, removing this authority from the states, and this was followed with amendments in 1903 and 1910. The Hepburn Act of 1906 authorized the ICC to set maximum railroad rates, and extended the agency's authority to cover bridges, terminals, ferries, sleeping cars, express companies and oil pipelines. A long standing controversy was how to interpret language in the Act that banned long haul short haul fare discrimination. The Mann Elkins Act of 1910 addressed this question by strengthening ICC authority over railroad rates. This amendment also expanded the ICC's jurisdiction to include regulation of telephone, telegraph and wireless companies. The Valuation Act of 1913 required the ICC to organize a Bureau of Valuation that would assess the value of railroad property. This information would be used to set rates. The Esch Cummins Act of 1920 expanded the ICC's rate setting responsibilities, and the agency in turn required updated valuation data from the railroads. The enlarged process led to a major increase in ICC staff, and the valuations continued for almost 20 years. The valuation process turned out to be of limited use in helping the ICC set rates fairly. In 1934, Congress transferred the telecommunications authority to the new Federal Communications Commission. In 1935, Congress passed the Motor Carrier Act, which extended ICC authority to regulate interstate bus lines and trucking as common carriers.
Жоспар қабылданбады
1930 жылдардағы Ұлы депрессия кезінде көптеген шағын темір жолдар банкротқа ұшырады. Аман қалғандардың ішіндегі күштілері әлсіздерге көмектесуге мүдделі болған жоқ.
Many small railroads failed during the Great Depression of the 1930s. Of those lines that survived, the stronger ones were not interested in supporting the weaker ones.
Көліктегі нәсілдік интеграция
Растық кемсітушілік оның күш-жігерінің негізгі мақсаты болмаса да, ICC жолаушылар шағым түсірген кезде азаматтық құқықтар мәселелерін шешуге мәжбүр болды.
Although racial discrimination was never a major focus of its efforts, the ICC had to address civil rights issues when passengers filed complaints.
Тарих
1941 жылдың 28 сәуірінде «Митчеллге қарсы АҚШ» ісінде АҚШ Жоғарғы Соты мемлекетаралық саяхат үшін бірінші сыныптық жол ақысын төлеген афроамерикалық адамды сол вагондан шығып, екінші сыныпты вагонда саяхаттауға мәжбүрлеудің әділетсіздік екенін және Мемлекетаралық сауда туралы заңды бұзу екенін мәлімдеді. Сот осылайша мемлекетаралық тасымалдаушыға қарсы шағымды қабылдамаған Халықаралық коммерция комиссиясының (ICC) шешімін жоққа шығарды. 1946 жылдың 3 маусымында «Морганға қарсы Вирджиния» ісінде Жоғарғы Сот Вирджиния кодексінің мемлекетаралық автобус тасымалында ақ және афроамерикалық жолаушыларды бөлуді талап ететін ережелерін күштен шығарды. Мемлекеттік заң федералдық юрисдикцияға жататын мемлекетаралық саудаға кедеріл келтіргендіктен конституцияға қайшы деп танылды. 1950 жылдың 5 маусымында «Хендерсонға қарсы АҚШ» ісінде Жоғарғы Сот теміржол вагондарындағы арнайы үстелдерді бөлуді жою туралы шешім қабылдады. Оңтүстік теміржолы бір үстелді афроамерикалықтарға, ал бірнеше үстелді ақтарға бөліп сақтаған; бірінші сыныпта саяхаттайтын афроамерикалық жолаушыға бөлінген жалғыз үстел бос болмағандықтан тамақ вагонында қызмет көрсетілмеді. ICC бұл кемсітушілікті жеке тамақ вагонының қызметкерінің қателігі деп сап, бірақ АҚШ Мэриленд округінің соты мен Жоғарғы Соты осымен келіспеді, теміржолдың жарияланған саясаты Мемлекетаралық сауда туралы заңды бұзады деп тапты. 1953 жылдың 1 қыркүйегінде «Сара Кизге қарсы Каролина Коуч компаниясы» ісінде азаматтық құқықтар адвокаты Дови Джонсон Раундтридің өкілі болған әйелдер армиясының жеке құрамы Сара Киз ICC алдында автобустардағы сегрегациядағы «бөлек, бірақ тең» доктринасына алғаш рет наразылық білдірді. Бастапқы ICC комиссары «Браунға қарсы Білім беру кеңесі» (1954) «автобус компаниясы сияқты жеке кәсіпорнында сегрегацияға жол бермейді» дегенді айтып, істі қабылдаудан бас тартты, бірақ Раундтри толық комиссияның қарауына қол жеткізуге сәттілік танытты. 1955 жылдың 7 қарашасында ICC «Сара Кизге қарсы Каролина Коуч компаниясы» ісінде мемлекетаралық саяхаттарда автобустардағы сегрегацияны тыйым салды. Бұл шешім «Браунға қарсы Білім беру кеңесі» ісінің логикасын кеңейтіп, білім берудегі кемсітушілік талаптарына қарсы қорғану ретінде «бөлек, бірақ тең» қағидасын қолдануды тоқтатты және оны штаттар арасындағы автобус саяхатына қатысты қолданды. 1960 жылдың 5 желтоқсанында «Бойнтонға қарсы Вирджиния» ісінде Жоғарғы Сот автобус аялдамаларындағы нәсілдік сегрегацияны Мемлекетаралық сауда туралы заңды бұзады деген себеппен заңсыз деп тапты. Бұл шешім ICC-нің 1955 жылғы «Кизге қарсы Каролина Коуч» ісіндегі шешімімен бірге мемлекетаралық автобустардағы және оларға қызмет көрсететін аялдамалардағы сегрегацияны толығымен заңсыз етеді. 1961 жылдың 23 қыркүйегінде Бас прокурор Роберт Ф. Кеннедидің талабы бойынша ICC мемлекетаралық саяхаттардағы кемсітушілікті тоқтату мақсатында жаңа ережелерді қабылдады. 1961 жылдың 1 қарашасынан бастап, комиссияның «Кизге қарсы Каролина Коуч компаниясы» ісіндегі шешімінен алты жыл өткен соң, барлық мемлекетаралық автобустарда мынандай куәлік болуы тиіс: «Бұл көліктегі орын раса, түс, дін немесе ұлттық тегіне қарамастан, Мемлекетаралық сауда комиссиясының бұйрығымен беріледі».
April 28, 1941 In Mitchell v. United States, the United States Supreme Court ruled that discrimination in which a colored man who had paid a first class fare for an interstate journey was compelled to leave that car and ride in a second class car was essentially unjust, and violated the Interstate Commerce Act. The court thus overturns an ICC order dismissing a complaint against an interstate carrier. June 3, 1946 In Morgan v. Virginia, the Supreme Court invalidates provisions of the Virginia Code which require the separation of white and colored passengers where applied to interstate bus transport. The state law is unconstitutional insofar as it is burdening interstate commerce, an area of federal jurisdiction. June 5, 1950 In Henderson v. United States, the Supreme Court rules to abolish segregation of reserved tables in railroad dining cars. The Southern Railway had reserved tables in such a way as to allocate one table conditionally for blacks and multiple tables for whites; a black passenger traveling first class was not served in the dining car as the one reserved table was in use. The ICC ruled the discrimination to be an error in judgement on the part of an individual dining car steward; both the United States District Court for the District of Maryland and the Supreme Court disagreed, finding the published policies of the railroad itself to be in violation of the Interstate Commerce Act. September 1, 1953 In Sarah Keys v. Carolina Coach Company, Women's Army Corps private Sarah Keys, represented by civil rights lawyer Dovey Johnson Roundtree, becomes the first black person to challenge the "separate but equal" doctrine in bus segregation before the ICC. While the initial ICC reviewing commissioner declined to accept the case, claiming Brown v. Board of Education (1954) "did not preclude segregation in a private business such as a bus company," Roundtree ultimately prevailed in obtaining a review by the full eleven person commission. November 7, 1955 – ICC bans bus segregation in interstate travel in Sarah Keys v. Carolina Coach Company. This extends the logic of Brown v. Board of Education, a precedent ending the use of "separate but equal" as a defence against discrimination claims in education, to bus travel across state lines. December 5, 1960 In Boynton v. Virginia, the Supreme Court holds that racial segregation in bus terminals is illegal because such segregation violates the Interstate Commerce Act. This ruling, in combination with the ICC's 1955 decision in Keys v. Carolina Coach, effectively outlaws segregation on interstate buses and at the terminals servicing such buses. September 23, 1961 The ICC, at Attorney General Robert F. Kennedy's insistence, issues new rules ending discrimination in interstate travel. Effective November 1, 1961, six years after the commission's own ruling in Keys v. Carolina Coach Company, all interstate buses required to display a certificate that reads: "Seating aboard this vehicle is without regard to race, color, creed, or national origin, by order of the Interstate Commerce Commission."
Сын
1906-07 жылдары теміржол тарифін шектеу теміржол бағалы қағаздарының құнын төмендетіп, 1907 жылғы дағдарыстың туындауына себеп болған факторлардың бірі болды. Милтон Фридман сияқты кейбір экономистер мен тарихшылар, индустрияны бақылауын күшейту және бәсекелестіктің алдын алу үшін теміржол мүдделері ICC ережелерін пайдаланды деп санайды, бұл реттеуші органдардың ықпалына ілігуіне әкелді. Экономист Дэвид Д. Фридманның пікірінше, ICC әрқашан теміржолдар үшін картельдік агенттік ретінде қызмет етті және басқа көлік түрлеріне билігін қолданып, мүмкіндігінше теміржолдардың бәсекелестікке ұшырауына жол бермеді. 1920 жылдың наурыз айында ICC Бойнтон велосипедтік теміржолын ойлап тапқан Эбен Муди Бойнтонды Вашингтондағы психиатриялық мекемеге қамады. Бойнтонның монорельсті электрлік жеңіл теміржол жүйесі, сол кездегі пойыздармен салыстырғанда көлікті революциялық түрде өзгертуге потенциалы бар еді. ICC өкілдері Бойнтонды "велосипедтік теміржолды насихаттау арқылы оларды өлімге дейін мазалағаны" үшін қамағанын мәлімдеді. 1995 жылдың желтоқсанында, ICC-нің көптеген өкілеттіктері жойылғаннан кейін, Конгресс 1995 жылғы ICC тарату туралы заңмен агенттікті ресми түрде жойды. Соңғы төраға Гейл Макдональд агенттіктің қалған функцияларын АҚШ Жер үстілік көлігі басқармасына (STB) беруді қадағалады, ол бірігулер мен сатып алуларды, теміржол желілерін жабуды және теміржол корпоративтік құжаттарын қарастырады. Теміржол қауіпсіздігі жөніндегі ICC-нің құзыреті (жұмыс уақыты ережелері, жабдықтар мен инспекциялау стандарттары) 1970 жылғы Федералды теміржол қауіпсіздігі заңына сәйкес Федералды теміржол басқармасына берілді. ICC жойылғанға дейін автокөлік тасымалдаушыларының (автобус желілері, жүк тасымалдаушы компаниялар) қауіпсіздік ережелерін Федералды автомобиль жолдары басқармасының (FHWA) жанындағы Автокөлік тасымалдаушылар кеңсесі (OMC) орындады. OMC автокөлік тасымалдаушыларына қатысты қауіпсіздік ережелерімен қатар, ICC-нің "экономикалық" ережелерін де мұра етті. 2000 жылдың қаңтар айында OMC АҚШ Көлік министрлігінің құрамындағы Федералды автокөлік тасымалдаушыларының қауіпсіздігі жөніндегі басқармаға (FMCSA) айналды. ICC таратылғанға дейін автокөлік тасымалдаушыларға лицензия бергенде идентификациялық нөмірлер берді. Бұл нөмірлер әдетте "ICC MC 000000" форматында болды. ICC таратылғаннан кейін мемлекетаралық автокөлік тасымалдаушыларын лицензиялау функциясы FMCSA-ға берілді. Мемлекетаралық жүк тасымалдайтын барлық автокөлік тасымалдаушыларында "USDOT 000000" сияқты USDOT нөмірі болуы керек. Жеке тасымалдаушылар, мысалы, Walmart өз жүктерін тасымалдау үшін тек USDOT нөмірін қажет етеді, ал жүк тасымалдауға рұқсаты бар тасымалдаушылар USDOT нөмірімен қатар ICC нөмірін ауыстырған Motor Carrier (MC) нөміріне де ие болуы керек.
The limitation on railroad rates in 1906 07 depreciated the value of railroad securities, a factor in causing the panic of 1907. Some economists and historians, such as Milton Friedman assert that existing railroad interests took advantage of ICC regulations to strengthen their control of the industry and prevent competition, constituting regulatory capture. Economist David D. Friedman argues that the ICC always served the railroads as a cartelizing agent and used its authority over other forms of transportation to prevent them, where possible, from undercutting the railroads. In March 1920, the ICC had Eben Moody Boynton, the inventor of the Boynton Bicycle Railroad, committed as a lunatic to an institution in Washington, D. C. Boynton's monorail electric light rail system, it was reported, had the potential to revolutionize transportation, superseding then current train travel. ICC officials said that they had Boynton committed because he was "worrying them to death" in his promotion of the bicycle railroad. Based on his own testimony and that of a Massachusetts congressman, In December 1995, when most of the ICC's powers had been eliminated or repealed, Congress finally abolished the agency with the ICC Termination Act of 1995. Final Chair Gail McDonald oversaw transferring its remaining functions to a new agency, the U. S. Surface Transportation Board (STB), which reviews mergers and acquisitions, rail line abandonments and railroad corporate filings. ICC jurisdiction on rail safety (hours of service rules, equipment and inspection standards) was transferred to the Federal Railroad Administration pursuant to the Federal Railroad Safety Act of 1970. Before the ICC was abolished motor carriers (bus lines, trucking companies) had safety regulations enforced by the Office of Motor Carriers (OMC) under the Federal Highway Administration (FHWA). The OMC inherited many of the "Economic" regulations enforced by the ICC in addition to the safety regulations imposed on motor carriers. In January 2000 the OMC became the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), within the U. S. Department of Transportation. Prior to its abolition, the ICC gave identification numbers to motor carriers for which it issued licenses. The identification numbers were generally in the form of "ICC MC 000000". When the ICC was dissolved, the function of licensing interstate motor carriers was transferred to FMCSA. All interstate motor carriers that transport freight moving across state lines have a USDOT number, such as "USDOT 000000." There are private carriers, e. g. Walmart that move their own freight requiring only a USDOT number, and carriers with authority that haul freight for hire that are still required to have a USDOT number and a Motor Carrier (MC) number that replaced the ICC numbers.
Мұра
ICC кейіннен нормативтік-құқықтық әрекеттерге үлгі болды. Мемлекеттік медициналық кеңестерден (тарихи түрде дәрігерлердің өзі басқарған) айырмашылығы, жеті мемлекетаралық сауда комиссары мен олардың қызметкерлері толық уақытты реттеушілер болып жұмыс істеді және олар реттейтін салалармен экономикалық байланысы болмады. 1887 жылдан бері, кейбір штаттық және басқа да федералдық агенттіктер осы құрылымды қабылдады. ICC сияқты, кейінгі агенттіктер де көп басшылы, тәуелсіз комиссиялар ретінде ұйымдастырылды, комиссарлардың қызмет мерзімі кезең-кезеңмен белгіленді. Федералдық деңгейде ICC үлгісінде құрылған агенттіктерге Федералдық сауда комиссиясы (1914), Федералдық байланыс комиссиясы (1934), АҚШ-тың бағалы қағаздар және биржа комиссиясы (1934), Ұлттық еңбек қатынастары жөніндегі кеңес (1935), Азаматтық авиация жөніндегі кеңес (1940), Пошталық реттеу комиссиясы (1970) және Тұтыну өнімдерінің қауіпсіздігі комиссиясы (1975) кіреді. Соңғы онжылдықтарда тәуелсіз федералдық агенттіктердің осы реттеуші құрылымы сәннен шықты. 1970 жылдан кейін құрылған агенттіктерде көбінесе Президент тағайындаған бір басшы болады және олар атқарушы кабинет департаменттерінің құрамындағы бөлімдері болып табылады (мысалы, Еңбек қауіпсіздігі және денсаулық сақтау басқармасы (1970) немесе Көлік қауіпсіздігі басқармасы (2002)). Бұл тенденция штаттық деңгейде де байқалады, бірақ ол шамалы әлсіз.
The ICC served as a model for later regulatory efforts. Unlike, for example, state medical boards (historically administered by the doctors themselves), the seven Interstate Commerce Commissioners and their staffs were full time regulators who could have no economic ties to the industries they regulated. Since 1887, some state and other federal agencies adopted this structure. And, like the ICC, later agencies tended to be organized as multi headed independent commissions with staggered terms for the commissioners. At the federal level, agencies patterned after the ICC included the Federal Trade Commission (1914), the Federal Communications Commission (1934), the U. S. Securities and Exchange Commission (1934), the National Labor Relations Board (1935), the Civil Aeronautics Board (1940), Postal Regulatory Commission (1970) and the Consumer Product Safety Commission (1975). In recent decades, this regulatory structure of independent federal agencies has gone out of fashion. The agencies created after the 1970s generally have single heads appointed by the President and are divisions inside executive Cabinet Departments (e. g., the Occupational Safety and Health Administration (1970) or the Transportation Security Administration (2002)). The trend is the same at the state level, though it is probably less pronounced.
Халықаралық ықпал
Штат аралық сауда комиссиясы Австралияның негізін қалаушыларына зор әсер етті. Австралия Конституциясы (§§ 101–104; сондай-ақ § 73) АҚШ-тың Штат аралық сауда комиссиясы үлгісіндегі Штат аралық комиссия құруды көздейді. Дегенмен, бұл ережелер көбінесе іске асырылмады; Комиссия 1913–1920 және 1975–1989 жылдары жұмыс істеді, бірақ Австралияның негізін қалаушылар оған жүктеген рөлді толыққанды орындаған жоқ.
The Interstate Commerce Commission had a strong influence on the founders of Australia. The Constitution of Australia provides (§§ 101 104; also § 73) for the establishment of an Inter State Commission, modeled after the United States' Interstate Commerce Commission. However, these provisions have largely not been put into practice; the Commission existed between 1913–1920, and 1975–1989, but never assumed the role which Australia's founders had intended for it.