Межгосударственная торговая комиссия США (1887–1996)

Введение

Федеральное регулирующее агентство США (1887–1996)

Комиссия по межгосударственной торговле (ICC) — регулирующий орган в Соединенных Штатах, созданный в 1887 году на основании Закона о межгосударственной торговле. Первоначальной целью агентства было регулирование железнодорожного транспорта (а позднее и автомобильных грузоперевозок) для обеспечения справедливых тарифов, устранения тарифной дискриминации и регулирования других аспектов деятельности компаний-перевозчиков общего пользования, включая межгосударственные автобусные линии и телефонные компании. Конгресс расширил полномочия ICC на регулирование других видов коммерции, начиная с 1906 года. В течение 20-го века ряд полномочий ICC был передан другим федеральным ведомствам. ICC был упразднен в 1995 году, а его оставшиеся функции переданы Совету по наземному транспорту. Пять членов Комиссии назначались Президентом с согласия Сената Соединенных Штатов. Это было первое независимое агентство (так называемая «четвёртая ветвь власти»).

Создание

МУС был учрежден Законом о межгосударственном коммерческом сообщении 1887 года, подписанным президентом Гровером Кливлендом. Создание комиссии стало результатом широко распространенной и давней анти-железнодорожной агитации. Западные фермеры, особенно участники движения "Грандж", были главной движущей силой недовольства, однако жители Запада в целом – особенно в сельской местности – полагали, что железные дороги обладают экономической властью, которой они систематически злоупотребляли. Центральным вопросом была дискриминация в тарифах между клиентами и населенными пунктами, находящимися в сходных условиях. Другими острыми проблемами были предполагаемые попытки железных дорог влиять на органы власти городов и штатов, а также широко распространенная практика предоставления бесплатного проезда в виде годовых проездных билетов влиятельным лицам (избранным должностным лицам, редакторам газет, священнослужителям и т. д.) с целью подавления любой оппозиции железнодорожной политике. Различные статьи Закона о межгосударственном коммерческом сообщении запрещали "персональную дискриминацию" и требовали, чтобы тарифы на перевозки были "справедливыми и разумными". Президент Кливленд назначил Томаса М. Кули первым председателем МУС. Кули ранее был деканом юридического факультета Мичиганского университета и председателем Верховного суда штата Мичиган.

Первоначальное внедрение и юридические проблемы

Комиссия столкнулась с трудностями в начале своей деятельности, поскольку закон, который её учредил, не наделил её достаточными полномочиями для обеспечения соблюдения закона. После принятия закона 1887 года, Межгосударственная торговая комиссия (МТК) приступила к установлению максимальных тарифов на железнодорожные перевозки. Однако в конце 1890-х годов несколько железных дорог оспорили полномочия агентства по установлению тарифов в суде, и суды существенно ограничили возможности МТК. МТК стала следственным органом США по расследованию железнодорожных происшествий.

Расширение полномочий МУС

Конгресс расширил полномочия комиссии посредством последующего законодательства. Закон о безопасности железнодорожного оборудования 1893 года предоставил МТК юрисдикцию в отношении безопасности железных дорог, лишив этой властью штаты, и был дополнен поправками в 1903 и 1910 годах. Закон Хепберна 1906 года уполномочил МТК устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и расширил полномочия агентства на мосты, терминалы, паромы, спальные вагоны, экспресс-компании и нефтепроводы. Долгое время оставался предметом споров вопрос о толковании положений закона, запрещающих дискриминацию по тарифам на дальние и короткие перевозки. Закон Манна-Элкинса 1910 года разрешил этот вопрос, укрепив полномочия МТК в отношении железнодорожных тарифов. Эта поправка также расширила юрисдикцию МТК, включив в нее регулирование телефонных, телеграфных и беспроводных компаний. Закон об оценке 1913 года требовал от МТК создать Бюро оценки для определения стоимости железнодорожной собственности. Эта информация должна была использоваться для установления тарифов. Закон Эша-Камминса 1920 года расширил обязанности МТК по установлению тарифов, и агентство, в свою очередь, потребовало от железных дорог обновленные данные оценки. Увеличенный процесс привел к значительному увеличению штата МТК, и оценки продолжались почти 20 лет. Процесс оценки оказался малополезным для МТК в установлении справедливых тарифов. В 1934 году Конгресс передал полномочия в области телекоммуникаций новой Федеральной комиссии по связи. В 1935 году Конгресс принял Закон о грузоперевозках, который расширил полномочия МТК на регулирование межгосударственных автобусных перевозок и грузовых перевозок в качестве перевозчиков общего пользования.

Отклонен план

Многие небольшие железные дороги обанкротились во время Великой депрессии 1930-х годов. Из тех, что сохранились, более сильные не стремились поддерживать более слабые.

Расовая интеграция в транспортном секторе

Хотя расовая дискриминация никогда не являлась основным приоритетом в его деятельности, ICC приходилось рассматривать вопросы гражданских прав, когда пассажиры обращались с жалобами.

История

28 апреля 1941 года. В деле *Митчелл против Соединенных Штатов* Верховный суд США постановил, что дискриминация, при которой афроамериканец, оплативший проезд в первом классе для междуштатной поездки, был вынужден покинуть вагон и пересесть в вагон второго класса, была по существу несправедливой и нарушала Закон о межгосударственном торговле. Суд тем самым отменил решение МУС (Interstate Commerce Commission) об отклонении жалобы против междуштатного перевозчика. 3 июня 1946 года в деле *Морган против Вирджинии* Верховный суд признал недействительными положения Кодекса Вирджинии, требующие разделения белых и цветных пассажиров применительно к междуштатным автобусным перевозкам. Закон штата признан неконституционным, поскольку он препятствует междуштатной торговле, которая находится в ведении федеральной юрисдикции. 5 июня 1950 года в деле *Хендерсон против Соединенных Штатов* Верховный суд постановил отменить сегрегацию за зарезервированными столами в вагонах-ресторанах железных дорог. Железная дорога "Southern Railway" резервировала столы таким образом, что один стол условно выделялся для афроамериканцев, а несколько столов – для белых; афроамериканскому пассажиру, путешествующему первым классом, не было оказано обслуживание в вагоне-ресторане, поскольку единственный зарезервированный для него стол был занят. МУС признал дискриминацию ошибкой суждения со стороны отдельного стюарда вагона-ресторана; как Окружной суд США по округу Мэриленд, так и Верховный суд не согласились с этим, установив, что опубликованная политика самой железной дороги нарушает Закон о межгосударственном торговле. 1 сентября 1953 года в деле *Сара Киз против Carolina Coach Company* рядовой Женского армейского корпуса Сара Киз, представленная адвокатом по гражданским правам Дови Джонсон Раундтри, стала первым афроамериканцем, оспорившим доктрину "раздельные, но равные" в отношении сегрегации в автобусах перед МУС. Первоначальный комиссар МУС отказался принимать дело к рассмотрению, заявив, что решение по делу *Brown v. Board of Education* (1954) "не исключает сегрегацию в частном бизнесе, таком как автобусная компания", однако Раундтри в конечном итоге добилась пересмотра дела полной комиссией из одиннадцати человек. 7 ноября 1955 года МУС запретил сегрегацию в автобусах при междуштатных перевозках в деле *Сара Киз против Carolina Coach Company*. Это расширило логику решения по делу *Brown v. Board of Education*, прецедента, положившего конец использованию принципа "раздельные, но равные" в качестве защиты от обвинений в дискриминации в сфере образования, на автобусные перевозки между штатами. 5 декабря 1960 года в деле *Бойнтон против Вирджинии* Верховный суд постановил, что расовая сегрегация на автобусных станциях является незаконной, поскольку такая сегрегация нарушает Закон о межгосударственном торговле. Это решение, в сочетании с решением МУС 1955 года по делу *Киз против Carolina Coach*, фактически запретило сегрегацию в междуштатных автобусах и на станциях, обслуживающих эти автобусы. 23 сентября 1961 года МУС, по настоянию генерального прокурора Роберта Ф. Кеннеди, издал новые правила, прекращающие дискриминацию при междуштатных перевозках. С 1 ноября 1961 года, спустя шесть лет после собственного решения комиссии по делу *Киз против Carolina Coach Company*, все междуштатные автобусы должны были иметь сертификат с надписью: "По приказу Межгосударственной комиссии по торговле, посадка на борт этого транспортного средства осуществляется без учета расы, цвета кожи, вероисповедания или национального происхождения".

April 28, 1941 In Mitchell v. United States, the United States Supreme Court ruled that discrimination in which a colored man who had paid a first class fare for an interstate journey was compelled to leave that car and ride in a second class car was essentially unjust, and violated the Interstate Commerce Act. The court thus overturns an ICC order dismissing a complaint against an interstate carrier. June 3, 1946 In Morgan v. Virginia, the Supreme Court invalidates provisions of the Virginia Code which require the separation of white and colored passengers where applied to interstate bus transport. The state law is unconstitutional insofar as it is burdening interstate commerce, an area of federal jurisdiction. June 5, 1950 In Henderson v. United States, the Supreme Court rules to abolish segregation of reserved tables in railroad dining cars. The Southern Railway had reserved tables in such a way as to allocate one table conditionally for blacks and multiple tables for whites; a black passenger traveling first class was not served in the dining car as the one reserved table was in use. The ICC ruled the discrimination to be an error in judgement on the part of an individual dining car steward; both the United States District Court for the District of Maryland and the Supreme Court disagreed, finding the published policies of the railroad itself to be in violation of the Interstate Commerce Act. September 1, 1953 In Sarah Keys v. Carolina Coach Company, Women's Army Corps private Sarah Keys, represented by civil rights lawyer Dovey Johnson Roundtree, becomes the first black person to challenge the "separate but equal" doctrine in bus segregation before the ICC. While the initial ICC reviewing commissioner declined to accept the case, claiming Brown v. Board of Education (1954) "did not preclude segregation in a private business such as a bus company," Roundtree ultimately prevailed in obtaining a review by the full eleven person commission. November 7, 1955 – ICC bans bus segregation in interstate travel in Sarah Keys v. Carolina Coach Company. This extends the logic of Brown v. Board of Education, a precedent ending the use of "separate but equal" as a defence against discrimination claims in education, to bus travel across state lines. December 5, 1960 In Boynton v. Virginia, the Supreme Court holds that racial segregation in bus terminals is illegal because such segregation violates the Interstate Commerce Act. This ruling, in combination with the ICC's 1955 decision in Keys v. Carolina Coach, effectively outlaws segregation on interstate buses and at the terminals servicing such buses. September 23, 1961 The ICC, at Attorney General Robert F. Kennedy's insistence, issues new rules ending discrimination in interstate travel. Effective November 1, 1961, six years after the commission's own ruling in Keys v. Carolina Coach Company, all interstate buses required to display a certificate that reads: "Seating aboard this vehicle is without regard to race, color, creed, or national origin, by order of the Interstate Commerce Commission."

Критика

Ограничение железнодорожных тарифов в 1906–1907 годах привело к обесцениванию железнодорожных ценных бумаг, что стало одним из факторов, вызвавших панику 1907 года. Некоторые экономисты и историки, такие как Милтон Фридман, утверждают, что существующие железнодорожные интересы воспользовались положениями ICC для укрепления контроля над отраслью и предотвращения конкуренции, что является примером регулятивного захвата. Экономист Дэвид Д. Фридман утверждает, что ICC всегда служил железным дорогам инструментом для создания картеля и использовал свои полномочия в отношении других видов транспорта, чтобы, по возможности, не допустить их конкуренции с железными дорогами. В марте 1920 года ICC добился помещения Эбена Муди Бойнтона, изобретателя велосипедной железной дороги Бойнтона, в психиатрическое учреждение в Вашингтоне, округ Колумбия, признав его невменяемым. Сообщалось, что монорельсовая система электрического транспорта Бойнтона могла бы совершить революцию в транспортной отрасли, превзойдя существующие железнодорожные перевозки. Представители ICC заявили, что Бойнтон был помещен в учреждение, потому что он "доводил их до отчаяния" своим продвижением велосипедной железной дороги. На основании его собственных показаний и показаний конгрессмена из Массачусетса, в декабре 1995 года, когда большинство полномочий ICC были упразднены или отменены, Конгресс окончательно ликвидировал агентство посредством Закона о прекращении деятельности ICC от 1995 года. Последний председатель Гейл Макдональд курировала передачу оставшихся функций новому агентству – Управлению наземного транспорта США (STB), которое рассматривает вопросы слияний и поглощений, закрытия железнодорожных линий и корпоративной отчетности железнодорожных компаний. Юрисдикция ICC в области безопасности железнодорожного транспорта (правила рабочего времени, стандарты оборудования и инспекции) была передана Федеральному управлению железных дорог в соответствии с Федеральным законом о безопасности железных дорог 1970 года. До упразднения ICC вопросы безопасности автомобильных перевозок (автобусных линий и грузовых компаний) регулировались Управлением автомобильных перевозок (OMC) при Федеральном управлении автомобильных дорог (FHWA). OMC унаследовало многие "экономические" правила, применяемые ICC, в дополнение к правилам безопасности, налагаемым на автомобильных перевозчиков. В январе 2000 года OMC стало Федеральным управлением по безопасности автомобильных перевозок (FMCSA) в составе Министерства транспорта США. До упразднения ICC присваивало идентификационные номера автомобильным перевозчикам, которым выдавались лицензии. Идентификационные номера обычно имели формат "ICC MC 000000". После роспуска ICC функция лицензирования межгосударственных автомобильных перевозок была передана FMCSA. Все межгосударственные автомобильные перевозчики, осуществляющие перевозку грузов между штатами, имеют номер USDOT, например, "USDOT 000000". Существуют частные перевозчики, например, Walmart, которые перевозят собственные грузы и которым требуется только номер USDOT, а также перевозчики, имеющие разрешение на осуществление грузоперевозок за плату, которые по-прежнему должны иметь номер USDOT и номер Motor Carrier (MC), заменивший номера ICC.

The limitation on railroad rates in 1906 07 depreciated the value of railroad securities, a factor in causing the panic of 1907. Some economists and historians, such as Milton Friedman assert that existing railroad interests took advantage of ICC regulations to strengthen their control of the industry and prevent competition, constituting regulatory capture. Economist David D. Friedman argues that the ICC always served the railroads as a cartelizing agent and used its authority over other forms of transportation to prevent them, where possible, from undercutting the railroads. In March 1920, the ICC had Eben Moody Boynton, the inventor of the Boynton Bicycle Railroad, committed as a lunatic to an institution in Washington, D. C. Boynton's monorail electric light rail system, it was reported, had the potential to revolutionize transportation, superseding then current train travel. ICC officials said that they had Boynton committed because he was "worrying them to death" in his promotion of the bicycle railroad. Based on his own testimony and that of a Massachusetts congressman, In December 1995, when most of the ICC's powers had been eliminated or repealed, Congress finally abolished the agency with the ICC Termination Act of 1995. Final Chair Gail McDonald oversaw transferring its remaining functions to a new agency, the U. S. Surface Transportation Board (STB), which reviews mergers and acquisitions, rail line abandonments and railroad corporate filings. ICC jurisdiction on rail safety (hours of service rules, equipment and inspection standards) was transferred to the Federal Railroad Administration pursuant to the Federal Railroad Safety Act of 1970. Before the ICC was abolished motor carriers (bus lines, trucking companies) had safety regulations enforced by the Office of Motor Carriers (OMC) under the Federal Highway Administration (FHWA). The OMC inherited many of the "Economic" regulations enforced by the ICC in addition to the safety regulations imposed on motor carriers. In January 2000 the OMC became the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), within the U. S. Department of Transportation. Prior to its abolition, the ICC gave identification numbers to motor carriers for which it issued licenses. The identification numbers were generally in the form of "ICC MC 000000". When the ICC was dissolved, the function of licensing interstate motor carriers was transferred to FMCSA. All interstate motor carriers that transport freight moving across state lines have a USDOT number, such as "USDOT 000000." There are private carriers, e. g. Walmart that move their own freight requiring only a USDOT number, and carriers with authority that haul freight for hire that are still required to have a USDOT number and a Motor Carrier (MC) number that replaced the ICC numbers.

Наследие

МУС послужил образцом для последующих регуляторных усилий. В отличие, например, от государственных медицинских советов (исторически управляемых самими врачами), семь комиссаров Межгосударственной торговой комиссии и их сотрудники были штатными регуляторами, не имевшими права на экономические связи с отраслями, которые они регулировали. С 1887 года некоторые государственные и другие федеральные ведомства переняли эту структуру. И, как и МУС, более поздние ведомства, как правило, организовывались в виде многоглавых независимых комиссий со сменяющимися сроками полномочий для комиссаров. На федеральном уровне к ведомствам, созданным по образцу МУС, относятся Федеральная торговая комиссия (1914), Федеральная комиссия по связи (1934), Комиссия по ценным бумагам и биржам США (1934), Национальный совет по трудовым отношениям (1935), Совет по гражданской авиации (1940), Комиссия по регулированию почтовой связи (1970) и Комиссия по безопасности потребительских товаров (1975). В последние десятилетия эта регуляторная структура независимых федеральных ведомств утратила популярность. Ведомства, созданные после 1970-х годов, обычно имеют единого руководителя, назначаемого президентом, и являются подразделениями в составе исполнительных департаментов (например, Управление по охране труда и технике безопасности (1970) или Управление транспортной безопасности (2002)). Эта тенденция наблюдается и на уровне штатов, хотя и менее выражена.

Международное влияние

Комиссия по межгосударственной торговле оказала сильное влияние на основателей Австралии. Конституция Австралии предусматривает (§§ 101–104; также § 73) создание Межгосударственной комиссии по образцу Комиссии по межгосударственной торговле Соединенных Штатов. Однако эти положения в значительной степени остались нереализованными; Комиссия существовала в 1913–1920 годах и в 1975–1989 годах, но так и не смогла выполнить ту роль, которую для нее предвидели основатели Австралии.