Америкалық екі қабатты пойыз вагондары

Кіріспе

Америкалық екі қабатты, қашықтығы ұзақ жолаушылар вагондарының класы

Superliner – АҚШ-тың ұлттық теміржол жолаушылар тасымалдаушысы Amtrak компаниясы пайдаланатын екі деңгейлі қалааралық теміржол жолаушылар вагонының бір түрі. Amtrak АҚШ-тың батыс бөлігінде қашықтығы ұзақ пойыздарында ескі бір деңгейлі вагондарды ауыстыру үшін вагондарға тапсырыс берді. Дизайн Santa Fe Railway компаниясының El Capitan пойыздарында қолданған Budd Hi Level вагондарының негізінде жасалған. Pullman Standard 1975 жылдан 1981 жылға дейін Superliner I деп аталатын 284 вагон, ал Bombardier Transportation 1991 жылдан 1996 жылға дейін Superliner II деп аталатын 195 вагон салды. Superliner I вагондары Pullman компаниясы салған соңғы жолаушылар вагоны болды. Вагон түрлеріне жаттықтырушылар, тамақтану вагондары, демалыс бөлмелері және ұйықтау вагондары кіреді. Көптеген жолаушылар орындары жоғарғы қабатта орналасқан, оның екі жағында терезелер бар. Sightseer Lounge бақылау вагондары жоғарғы қабатта төбеден төбеге дейінгі ерекше терезелерге ие. Көтерілу төменгі қабаттан жүзеге асырылады, ал жоғарғы қабатқа жету үшін жолаушылар орталық баспалдақпен көтеріледі. Бірінші Superliner I вагондары 1979 жылдың ақпанында пайдалануға берілді, ал жеткізілімдер 1981 жылға дейін жалғасты. Amtrak вагондарды АҚШ-тың батыс бөлігіндегі қашықтығы ұзақ және қысқа пойыздарға тағайындады. 1979 жылдың қазан айындағы тұрақты тапсырма Чикаго–Сиэтл Empire Builder пойызына берілді. Superliner II вагондарының жеткізілімі 1993 жылы басталды, бұл Amtrak компаниясына ескі Hi Level вагондарын зейнеткерлікке шығаруға және АҚШ-тың шығысындағы пойыздарда Superliner вагондарын пайдалануға мүмкіндік берді, бірақ туннельдердің шектеулері Солтүстік-Шығыс дәлізінде оларды пайдалануға мүмкіндік бермейді.

Өмірбаян

1971 жылдың 1 мамырында Amtrak АҚШ-тағы жеке сектордың дерлік барлық қалааралық жолаушылар теміржол қызметін қабылдады, және он жылдар бойғы құлдырауды тоқтату міндеті қойылды. Бұл күні жүрген 440 пойыздың 184-ін сақтап қалды. Осы пойыздарды іске қосу үшін Amtrak 300 локомотивтен және 1190 жолаушы вагондарынан тұратын паркті мұра етті, олардың көпшілігі 1940 және 1950 жылдарға жатты. 1955 жылдан бері АҚШ үшін жаңадан бірде-бір жатын вагоны салынбаған. Amtrak мұрагерлік паркінің көп бөлігін дәстүрлі бір деңгейлі вагондар құрады, бірақ оған Санта-Феден 73 Hi Level вагоны да кірді. Бұл вагондарды Budd компаниясы 1954 және 1964 жылдар аралығында жасаған; екі деңгейлі конструкциясы, оның жақсы көрінісі мен тегіс жүрісі батыстағы ұзақ қашықтықтарға өте қолайлы болды. Louis T. Klauder & Associates дизайн фирмасында жұмыс істеген Майкл Р. Вайнман, Amtrak 1973 жылы "толық жаңа" жолаушы вагонына қатысты ұсыныс сұрағанда (RFP), дизайнның екі деңгейлі болатыны "көзделгенін" еске алды. RFP-ге он үш компания жауап берді; Amtrak Klauder ұсынысын таңдады. Жоба 1974 жылдың ортасына қарай аяқталды және Amtrak төрт компанияны оның құрылысына тендер ұсынуға шақырды: Boeing, Budd, Pullman Standard және Rohr. Pullman Standard келісімшартты жеңіп алды.

Суперлайнер I

Amtrak 1975 жылғы 2 сәуірде Pullman Standard компаниясынан 235 Superliner I вагонын тапсырыс берді, жеткізілім 1977 жылғы қаңтар мен 1978 жылғы маусым аралығында жоспарланған. Бастапқы тапсырыс 120 пассажирлік вагон, 55 ұйықтайтын вагон, 34 асхана вагоны және 26 лаунж вагонынан тұрды. Amtrak тапсырысты тез арада 284 вагонға дейін арттырды: 30 пассажирлік вагон, 15 ұйықтайтын вагон, 5 асхана вагоны қосылды, ал 1 лаунж вагоны алынып тасталды. Бастапқы тапсырыс құны 143,6 миллион доллар болды, ал қосымша вагондар мен басқа төлемдермен құны 250 миллион долларға жетті. Темір жол қызметкерлерінен жаңа вагондарға атау беруді сұрады және 1977 жылғы 1 маусымдағы ішкі хабарламасында жеңімпазды жариялады: «Vistaliner», бұл атау Чикаго, Берлингтон және Куинси темір жолының Vista Domes есімдерін еске түсірді. Бірақ хабарламада бұл атаудың авторлық құқығы басқа компанияға тиесілі екендігі айтылды, сондықтан вагондар «Superliners» деп аталатын болды, бұл атауды Нидхэм, Харпер және Стирс, сол кездегі Amtrak жарнама агенттігі ойлап тапты. 1978 және 1979 жылдары вагондар жеткізілгеннен кейін, Amtrak оларды Чикагодан басталатын қысқа қашықтыққа арналған бағыттарда пайдалануға енгізді. Алғашқы вагондар 1979 жылғы 26 ақпанда Чикагодан Милуокиге рейс жасап, тұрақты қызметке кірді. EMD F40PH локомотиві басқарған вагондар Turboliner құралдарын ығыстырды. Бұл құрал бірнеше апта бойы жұмыс істеді. Illini және Shawnee пойыздары жақын арада Superliner вагондарын алды, ал алғашқы Superliner асхана вагоны Shawnee бағытында лаунж ретінде пайдаланылды.

Әскери флотты жабдықтау

1979 жылғы 11 қазанда Чикагодағы Юнион вокзалында ресми ашылу өтті, содан кейін Бурлингтон Солтүстік темір жолы арқылы Лизлге қысқа сапар жасалды. Келесі күні Шоуни пойызының алғашқы Суперлайнер апаты орын алды – Харви, Иллинойс штатында Иллинойс орталық шығанағының жүк пойызымен соқтығысу, нәтижесінде жүк пойызының екі экипаж мүшесі қаза тапты. Амтрак Superliner пойыздарына алғашқы таңдауы қаржылық қиындықтарға тап болған Флоридиан, Чикаго – Флорида бағытындағы алыс қашықтыққа жүретін пойыз болды, бірақ екі жылдық кешігу осы жоспарларды күштен шығарды. Амтрак "Империя құрушы" (Empire Builder) пойызына көшті. Бұл алыс қашықтыққа жүретін пойыз Чикаго мен Сиэтл арасында Монтана және Солтүстік Дакота жазықтары арқылы өтеді. АҚШ-тың бұл бөлігіндегі қыс суық әрі қатал, қырау мен қар бораны жиі болады. Бұрынғы бумен жылытылатын жабдықтар жиі бұзылып, Амтракқа қызметті тоқтатуға тура келді. Электрлік бас-аяқ қуаты бар Суперлайнерлер бұл жағдайға әлдеқайда лайықты болды. "Империя құрушы" (Empire Builder) Суперлайнерлерді пайдаланған алғашқы алыс қашықтыққа жүретін пойыз болды және 1979 жылғы 28 қазанда оларға тұрақты түрде тағайындалған алғашқы пойыз атанды. Амтрактың жаңа ұлттық кестесінің мұқабасында Суперлайнер вагоны бейнеленген, ал "Империя құрушы" (Empire Builder) пойызының тізімінде "Amtrak's Superliner is Special" деген тақырып жазылған. Сонымен қатар, Суперлайнерлер Тынық мұхитының солтүстік-батысындағы қысқа қашықтыққа жүретін Pacific International және Mount Rainier пойыздарында да пайдалануға берілді. "Империя құрушы" (Empire Builder) пойызы іске қосылғаннан кейін, Амтрак батыстағы қалған алыс қашықтыққа жүретін пойыздарды қайта жабдықтауға кірісті. Екінші тұрақты Суперлайнер пойызы Desert Wind болды, ол Лос-Анджелес пен Огден, Юта арасындағы күндізгі пойыз болып, 1980 жылғы 30 маусымда вагондар алды. 1980 жылғы 7 шілдеде Чикаго мен Сан-Франциско арасындағы дәстүрлі Overland Route бағытындағы алыс қашықтыққа жүретін San Francisco Zephyr пойызы да пайдалануға берілді; ол 1981 жылғы 6 қаңтарда Sightseer салондарының біріншісін алды. Амтрак 1980 жылғы қазан айында Лос-Анджелес – Чикаго бағытындағы Southwest Limited пойызына да Суперлайнерлерді тағайындады. Southwest Limited, бұрынғы Super Chief, El Capitan бағытымен жүрді, оның Hi Level вагондары дизайнына әсер еткен. Санта-Фе компаниясының басшылығы дизайнына таңданып, Амтракқа пойызға "Chief" атауын қайтаруға рұқсат берді, содан кейін Амтрак оны 1984 жылғы 28 қазанда Southwest Chief деп атады. "Chief" пойызы 1993 жылғы қыркүйекте Superliner II ұйықтайтын вагондарын алған алғашқы пойыз болды. "Coast Starlight" 1981 жылғы қаңтар айында Суперлайнерлермен жұмыс істей бастады. Сансет Лимитед, АҚШ-тың оңтүстік шекарасымен Лос-Анджелес пен Нью-Орлеанс арасында жүретін алыс қашықтыққа жүретін пойыз, ақпан айында оларды алды, нәтижесінде Техас штатының заң шығарушы органы мақтады. "Пионер" 26 сәуірде Суперлайнер вагондарына ие болды. Сан-Антонио мен Чикаго арасындағы түнгі пойыз "Eagle" қазан айында Сан-Антониодағы "Сансет Лимитед" пойызымен байланысқан күндері Суперлайнерлерді тасымалдауға кірісті. Суперлайнерлерге тағайындалу 1990-шы жылдары тұрақты болды. Амтрак пойызды Суперлайнерлермен қайта жабдықтау жолаушылар санын 25%-ға арттыратынын есептеді. 1981 жылғы шілдеде жеткізілген соңғы вагон, сонымен қатар Pullman компаниясы жасаған соңғы вагон болды және компанияның негізін қалаушы Джордж Мортимер Пуллманның құрметіне аталды. Via 1984-1985 жылдары Эдмонтон мен Виннипег арасындағы жолаушылар тасымалында бірнеше Amtrak Superliner сынақтан өткізді. Ақырында Via жаңа жабдықтарға тапсырыс берудің орнына Budd машиналарын бас-аяқ қуатын (HEP) пайдалану үшін қайта құруды таңдады. Тапсырысқа 55 ұйықтайтын вагон, 38 вагон, 20 асхана, 15 салон және 12 трансдорм кірді. Алғашқы тапсырыс құны 340 миллион долларға бағаланған. 1993 жылдың соңында Амтрак 55 вагонды 110 миллион долларға сатып алды, бұл Superliner II вагондарының жалпы санын 195-ке жеткізді. Бұл нұсқада он асхана вагоны, он салон және 35 трансдорм бар. Бомбардье Вермонт штатының Барре қаласында тапсырысты орындады. Чикаго – Вашингтон, округтік Капитолий Лимитед (қазан); және Вирджиния – Флорида Авто Пойызы (1 наурыз 1995). Вашингтондағы First Street туннелін кеңейту жобасы Чикаго – Вашингтон Cardinal пойызына 1995 жылғы қыркүйекте Superliner-ді пайдалануға мүмкіндік берді; олар 2002 жылы жабдық жетіспеуіне байланысты тоқтатылды. Суперлайнерлер Чикаго – Торонто халықаралық рейстерінде 1995 жылғы қарашадан 2000 жылдың басына дейін пайдаланылды. 2017 жылы Амтрак Суперлайнерлерді ауыстыру қажеттігін анықтады, әр вагон жыл сайын "жер шарының жеті айналымын" жасап шығатынын атап өтті.

A public unveiling took place at Union Station in Chicago on October 11, 1979, followed by a short trip over the Burlington Northern Railroad to Lisle. The following day, the Shawnee had the dubious distinction of the first Superliner accident, a collision with an Illinois Central Gulf Railroad freight train at Harvey, IL, which claimed the lives of 2 crew members of the freight train. Amtrak's first choice for Superliner assignments had been the financially troubled Floridian, a Chicago–Florida long distance train, but the two years' delay in delivery scuppered these plans. Amtrak turned next to the Empire Builder. This long distance train ran between Chicago and Seattle through the plains of Montana and North Dakota. Winters in that part of the United States are harsh, featuring both blizzards and cold temperatures. Traditional steam heated equipment often broke down, causing Amtrak to cancel service. The Superliners, with their electrical head end power, were far better suited for the conditions. The Empire Builder became the first long distance train to use Superliners, and the first train permanently assigned them, on October 28, 1979. Amtrak's new national timetable depicted a Superliner coach on the front cover, and the listing for the Empire Builder carried a heading which read "Amtrak's Superliner is Special." At the same time, Superliners entered service on the short haul Pacific International and Mount Rainier in the Pacific Northwest. With the Empire Builder in operation, Amtrak began re equipping the remaining long distance trains in the west. The second permanent Superliner train was the Desert Wind, then a day train between Los Angeles and Ogden, Utah, which gained coaches on June 30, 1980. The San Francisco Zephyr, a long distance train on the traditional Overland Route between Chicago and San Francisco, followed on July 7, 1980; it received the first of the Sightseer lounges on January 6, 1981. Amtrak assigned Superliners to another long distance train, the Los Angeles–Chicago Southwest Limited, in October 1980. The Southwest Limited, formerly the Super Chief, traveled the same route as the El Capitan, whose Hi Level cars had inspired the design. The management of the Santa Fe, impressed by the design, permitted Amtrak to restore the name Chief to the train, and Amtrak renamed it the Southwest Chief on October 28, 1984. The Chief was the first train to receive Superliner II sleeping cars in September 1993. The Coast Starlight began operating with Superliners in January 1981. The Sunset Limited, a long distance train running along the southern border of the United States between Los Angeles and New Orleans, gained them in February, resulting in a commendation from the Texas State Legislature. The Pioneer gained Superliner coaches on April 26. The Eagle, an overnight train between San Antonio and Chicago, began carrying Superliners in October on those days it connected with the Sunset Limited in San Antonio. Superliner assignments became permanent in the 1990s. Amtrak estimated that reequipping a train with Superliners boosted ridership on it by 25%. The last car of the order, a sleeper delivered in July 1981, was also the last car ever built by Pullman, and was named in honor of the company's founder, George Mortimer Pullman. Via tested several Amtrak Superliners in revenue service between Edmonton and Winnipeg in 1984–85. Ultimately Via chose to rebuild its Budd cars to use head end power (HEP) instead of ordering new equipment. The order consisted of 55 sleeping cars, 38 coaches, 20 dining cars, 15 lounges, and 12 transition dormitory cars. The initial order cost $340 million. In late 1993 Amtrak exercised the option for 55 cars at a cost of $110 million, bringing the total order of Superliner II cars to 195. The option included ten dining cars, ten lounges, and 35 transdorms. Bombardier built the order in Barre, Vermont. the Chicago–Washington, D. C. Capitol Limited (October); and the Virginia–Florida Auto Train (March 1, 1995). A project to enlarge the First Street Tunnel in Washington, D. C., enabled the Chicago–Washington Cardinal to begin using Superliners in September 1995; these were withdrawn in 2002 because of equipment shortages. Superliners were used on the Chicago–Toronto International from November 1995 until early 2000. In 2017, Amtrak identified a need to replace the Superliners, noting that each car traveled the equivalent of "seven trips around the world" every year.

Болашақ автомобильдер

2022 жылы Amtrak 2032 жылға дейін барлық қазіргі Superliner, Amfleet және Viewliner I жолаушылар вагондарын жаңаларымен ауыстыратынын хабарлады. Amtrak 2022 жылдың желтоқсанында он өндірушіден ақпарат сұрап өтініш жіберді, ал 2023 жылдың желтоқсанында ұсыныстарды ресми түрде сұрады.

Дизайн

Суперлайнерлер Hi Level дизайнына ұқсас болғанмен, 5 метрге дейін биік болды. Суперлайнерлер Amtrak-тың жаңа 480 вольттық желілік қуатын жылу және электр энергиясын қамтамасыз ету үшін пайдаланды. Бұл Hi Level пойыздарында қолданылған бумен жылытудан сенімдірек болды.

Бастапқыда, көліктер Чикагоның шығысына қарай жүргізіле алмады, себебі жоғарыдан өту биіктігі шектеулі болды. Бірақ 1980 жылдары көптеген шығыс теміржолдары үш қабатты автокөліктер мен екі қабатты контейнерлік пойыздарға рұқсат беру үшін жолдарындағы биіктікті көтерді, бұл Суперлайнерлердің де жұмыс істеуіне мүмкіндік берді. Күні бүгінге дейін Нью-Йорк және Балтимор қалалары мен олардың маңындағы туннельдердің жеткіліксіз биіктігі Amtrak-тың ең жүйрік желісі – Солтүстік-Шығыс дәлізінде Суперлайнерлерді пайдалануға кедергі келтіруде. Superliner I вагондары Waggon Union MD 76 шассилерінде орналасқан, олар ұқсас отандық конструкцияларға қарағанда жиірек жөндеуді қажет етеді және "қатаң жүріс сипаттамаларымен әйгілі". Superliner II вагондары GSI G70 сыртқы подшипниктері бар шассилерде орналасқан, олар Horizon бір деңгейлі вагондарында да қолданылады. Екі модельдің де максималды жылдамдығы – .

Superliner I вагондары бастапқыда қалдықтарды резервуарларда сақтап, содан кейін пойыз белгіленген жылдамдыққа жеткеннен кейін оларды ұнтақтап, жолға төгіп тастады. Бұл Hi Level пойыздары тікелей рельске төгіп тастағаннан жақсырақ болды. Мұндай төгілуге байланысты халықтың алаңдаушылығы артқаннан кейін Amtrak Superliner II вагондарын толық жинау жүйесімен жабдықтауға тапсырыс берді. Superliner I вагондары 1990 жылдардың басында толық жинау жүйесімен қайта жабдықталды. "Нью-Йорк Таймс" газеті Superliner I вагонының ішкі түстерін "беж, қызыл қоңыр, қоңыр және жасыл түстердің жұмсақ реңктері" деп сипаттады.

Бапкерлер

Pullman Standard 102 Superliner I вагонын және 48 вагон-багаж вагонын жасады. Bombardier компаниясы 38 Superliner II вагонын жасады. Superliner вагондары жоғарғы деңгейде 62 жолаушыны, ал төменгі деңгейде 15 жолаушыны тасымалдауға арналған. Кейін төменгі деңгейдің сыйымдылығы 12-ге дейін азайтылды. Вагон-багаж вагондарында төменгі деңгейдегі орындықтардың орнына багаж бөлімі болды және жоғарғы деңгейде 78 орынға сыйды. Superliner I вагонының салмағы; Superliner II вагонының салмағы – . Жоғарғы деңгейде жүк сөрелері және төменгі деңгейде сатындардың қарсы жағында багаж сақтау орны бар. Әр вагонға төрт унисекс дәретхана бар, барлығы төменгі деңгейде орналасқан. Бастапқы жобада душ қарастырылған, ол қысқа қашықтықтағы рейстерде жабылатын болған, бірақ соңғы жобадан алынып тасталды. Әр орындық қатарында екі терезеден орналасқан. Әрбір терезе . Он бір Superliner I вагоны «асхана вагоны» ретінде қайта жаңартылды. Олар жоғарғы деңгейдегі 62 орындықты сақтап қалды, бірақ төменгі деңгейдегі орындықтарды алып тастап, олардың орнына дәмхана мен демалыс орындарын орнатты. Amtrak 1996 және 1997 жылдары 34 вагон-багаж вагонын «темекі шегу вагоны» ретінде қайта жасады. Багаж бөлімі арнайы желдетілетін, темекі шегуге арналған бөлімге айналдырылды. 2004 жылы Amtrak ұзақ қашықтықтағы пойыздарда темекі шегуге тыйым салғаннан кейін вагондар қайта жаңартылды. 1996 және 1997 жылдары бес Superliner II вагоны «отбасылық вагондар» немесе «балалар вагондары» ретінде қайта құрылды. Бұл вагондар төменгі деңгейде орындықтардың орнына балалар ойын алаңымен жабдықталды және АҚШ-тың Батыс жағалауындағы Лос-Анджелес пен Сиэтл арасындағы ұзақ қашықтықтағы пойызы – Coast Starlight-қа тағайындалды. Amtrak бұл бес вагонды 2008 және 2009 жылдары төменгі деңгейде бейне ойын автоматтарымен жабдықталған «аркада вагондары» ретінде қайта жасады. 2015 жылы вагондар тағы да жаңартылып, Coast Starlight пойызында бизнес-сынып қызметін ұсыну үшін қайта жабдықталды. Қызмет 2015 жылдың маусым айында басталды. Калифорния көлік департаменті (Caltrans) Amtrak California қызметінде пайдалану үшін түрлі апаттарда зардап шеккен алты Superliner I вагонын және бір вагон-багаж вагонын қайта жаңартуға төледі. Орындықтардың саны жоғарғы деңгейде 76-ға, ал төменгі деңгейде 20-ға дейін арттырылды.

Pullman Standard built 102 Superliner I coaches and 48 coach baggage combine cars. Bombardier built 38 Superliner II coaches. As built, Superliner coaches could carry 62 passengers in the upper level and 15 passengers on the lower level. The lower level's capacity would later be reduced to 12. The coach baggage cars had a baggage compartment in lieu of the lower level seating area, and squeezed 78 seats into the upper level. The Superliner I coach weighs ; the Superliner II coach weighs There are overhead luggage racks on the upper level and a luggage storage area on the lower level across from the stairs. There are four unisex toilets per coach, all on the lower level. A shower was included in the original design, to be locked when the coaches were used in short haul service, but deleted from the final design. Two piece windows are located at each seat row. Each window is
Eleven Superliner I coaches were rebuilt as "snack coaches". These retained the 62 seats on the upper level but removed the lower level seating in favor of a snack bar and lounge seats. Amtrak rebuilt 34 of the coach baggage cars as "smoking coaches" in 1996 and 1997. The baggage room was converted to a self contained specially ventilated smoking lounge. After Amtrak banned smoking on long distance trains in 2004, the cars were reconverted. Five Superliner II coaches were rebuilt in 1996 and 1997 as "family coaches" or "Kiddie Cars". These cars featured a children's play area on the lower level instead of seating and were assigned to the Coast Starlight, a long distance train between Los Angeles and Seattle along the West Coast of the United States. Amtrak rebuilt these five cars again in 2008 and 2009 as "arcade cars" with video game machines in the lower level. The cars were converted once more in 2015 to provide business class service on the Coast Starlight. The service began in June 2015. The California Department of Transportation (Caltrans) paid to rebuild six Superliner I coaches and one baggage coach, which had been wrecked in various accidents, for use in Amtrak California service. The seating capacity was increased to 76 on the upper level and 20 on the lower level.

Ұйқы вагондары

Pullman Standard 70 Superliner I ұйықтайтын вагонын, Bombardier 49 "стандартты" Superliner II ұйықтайтын вагонын және алты "делюкс" ұйықтайтын вагонын құрды. Жаттын бөлмелерінің өлшемдері 6 фут (2 м) × 7 фут (2 м) құрайды. Кішкентай бөлмеде екі төсек бар, күндіз төменгі төсек диван ретінде қолданылады. Бөлмеде төсекке қаратылған орындық та бар. Кішкентай бөлмеден айырмашылығы, жатын бөлмесі жеке дәретхана/душ және жеке раковинамен жабдықталған. Отбасылық жатын бөлмесі вагонның төменгі деңгейінің бір шетінде орналасқан және 5 фут (2 м) × 9 фут (3 м) өлшемдес. Онда төрт төсек орнында екі ересек және екі балаға дейін сыйып алады. Күндіз төсектер диван мен екі орындыққа айналады. Вагонның отбасылық жатын бөлмесіне қарама-қарсы жағында қолжетімді жатын бөлмесі орналасқан, оның өлшемдері 6 фут (2 м) × 9 фут (3 м). Онда екі төсек орнында екі адам жата алады, сондай-ақ мүгедектер арбасына арналған дәретхана бар, бірақ душ жоқ. Стандартты ұйықтайтын вагонның жоғарғы деңгейінде бес жатын бөлмесі және он кішкентай бөлмесі бар. Жаттын бөлмелері вагонның бір жағына, дәліз бойымен орналасқан, ал кішкентай бөлмелер дәліздің екі жағында, орта сызық бойымен орналасқан. Вагонның ортасында төменгі деңгейге және дәліз бөлмесіне бағыттайтын баспалдақ орналасқан. Төменгі деңгейдің ортасымен бір шетінде қолжетімді жатын бөлмесі, екінші шетінде отбасылық жатын бөлмесі орналасқан дәліз өтеді. Баспалдақтың бір жағында үш дәліз бөлмесі мен бір душ бөлмесі, ал екінші жағында тағы төрт кішкентай бөлме бар. Багаж сөрелері баспалдаққа қарама-қарсы орналасқан. Делюкс ұйықтайтын вагонның орналасуы да осыған ұқсас. Жоғарғы деңгейде бір шеті бойымен жалғасқан дәлізбен 10 жатын бөлмесі бар. Төменгі деңгейде отбасылық және қолжетімді жатын бөлмелеріне қарама-қарсы орналасқан, төрт дәліз бөлмесі, төрт кішкентай бөлме және багаж сөресі бар. Алғашқы Superliner I ұйықтайтын вагондарында бес дәліз бөлмесі бар, барлығы төменгі деңгейде, қоғамдық душ жоқ. Кішкентай бөлмелер "экономдық жатын бөлме" деп, ал жатын бөлмелер "делюкс жатын бөлме" деп аталды. 1980 жылдары Amtrak вагондарды жаңартып, бір дәліз бөлмесі есебінен жоғарғы деңгейде дәліз бөлмесін және төменгі деңгейде қоғамдық душты қосты. Superliner II вагондары осы жақсартуларды өз дизайнына енгізді.

Pullman Standard built 70 Superliner I sleeping cars; Bombardier built 49 "standard" Superliner II sleepers and six "deluxe" sleepers. Bedrooms measure 6 feet (2 m) × 7 feet (2 m). Like the roomette, there are two berths; during the day the lower berth acts as a sofa. The room also contains a chair which faces the beds. Unlike the roomette, a bedroom includes a private combination toilet/shower, and a private sink. The family bedroom is located at one end of the car's lower level and measures 5 feet (2 m) × 9 feet (3 m). It can hold up to two adults and two children in four berths. During the day the berths form a sofa and two seats. At the opposite end of the car from the family bedroom is the accessible bedroom, which measures 6 feet (2 m) × 9 feet (3 m). It sleeps two people in two berths and includes a wheelchair accessible toilet, but no shower. The standard sleeping car has five bedrooms and ten roomettes on the upper level. The bedrooms are set against one side of the car with a hallway along the edge, while the roomettes are located to each side with the hallway running down the centerline. At the center of the car are the stairs to the lower level and a bathroom. A hallway runs through the centerline of the lower level with the accessible bedroom at one end and the family bedroom at the other. To one side of the stairs are three bathrooms and one shower, and to the other are four more roomettes. Luggage racks are located opposite the stairs. The layout of the deluxe sleeping car is similar. There are ten bedrooms on the upper level with a continuous hallway along one edge. The lower level contains opposed family and accessible bedrooms, four toilets, four roomettes, and a luggage rack. As delivered, the Superliner I sleeping cars had five bathrooms, all on the lower level, and no public shower. Roomettes were termed "economy bedrooms" and bedrooms "deluxe bedrooms". During the 1980s, Amtrak retrofitted the cars to add a bathroom on the upper level and a public shower on the lower level, at the expense of one bathroom. The Superliner II cars incorporated these improvements into their design.

Салондар

Pullman Standard және Bombardier әрқайсысы "Sightseer" салоны деп аталатын 25 арнайы салон вагонын жасады. Superliner I салонының салмағы; Superliner II салонының салмағы. Вагонның төменгі деңгейінде электр фортепиано орнатылған, бірақ ол кейін алынып тасталды. "Sightseer" салондарынан өзге, Amtrak 1998 жылы Вирджиния мен Флорида арасындағы автомобильдерді тасымалдайтын түнгі пойыздар үшін бес Superliner I тамақ вагонын салон вагонына айналдырды. Бұл вагонды "Sightseer" салондарынан әдеттегі терезелері арқылы ажыратуға болады. Superliner I тамақ вагонының салмағы; Superliner II тамақ вагонының салмағы. "Кросс-Кантри Кафе" деп аталған бұл вагон, ұзақ қашықтықтағы пойыздардағы дәстүрлі тамақ вагоны мен "Sightseer" салонын алмастыру арқылы тамақ қызметіндегі шығындарды азайту мақсатында жасалған. Вагонның бір жағы асханаға баратын баспалдақ жанында үстелдері мен кішкентай қызмет көрсету орны бар кафе аймағына айналдырылды. Екінші жағы дәстүрлі асхана орны ретінде сақталды, бірақ стандартты екіден екі үстелдер орындықтармен алмастырылды.

Деривативтер

Суперлайнерлер екі қабатты вагондар үшін стандартты негізгі конструкцияны белгіледі, соның ішінде рельстің жоғарғы жиегінен биіктігін де анықтады. Көбінесе алыс қашықтыққа арналған қызметтер үшін салынған Суперлайнерлер, қалалық бағыттарда пайдалануға ыңғайлы емес еді. Олар жолаушыларды көптеп түсіру және көтеруге жабдықталмаған, сондай-ақ осындай қысқа сапарларға арналған жайлылықтары да болмады. 1990 жылы Калифорния штатының 108, 111 және 116 нөмірлі ұсыныстары штат бойынша теміржол қызметін құру үшін шамамен 3 миллиард долларлық облигациялардың сатылуына рұқсат берді. Surfliner – бұл California Car вагонының модификациясы, оның дизайнында жақсартылған, қолжетімді әбденет бөлмесі және жолаушылар үшін электр розеткалары сияқты жайлылықтар енгізілді. Caltrans және Иллинойс штатының Көлік департаменті 2012 жылы Sumitomo компаниясынан (құрылысшы ретінде Nippon Sharyo компаниясымен бірге) осы Next Generation Bi Level жолаушылар теміржол вагондарының 130 данасын тапсырыс берді. 2015 жылдың тамызында жаңа вагон корпусы соққыға төзімділік сынағынан өтпеді. Соққыға төзімділікті арттыру үшін вагонды толық қайта жобалау қажет болар еді, бұл тапсырысты қаржыландырған 2009 жылғы 220 миллион долларлық Американы қалпына келтіру және қайта инвестициялау туралы заңның (ARRA) мерзімі бітіп қалғаннан кейін жеткізілуді кешіктіретін еді. 2017 жылдың қарашасында Sumitomo компаниясы Nippon Sharyo компаниясымен екі қабатты вагондарға жасаған тапсырысын тоқтатты және оның орнына Siemens Mobility компаниясымен еуропалық Siemens Viaggio Comfort вагондарының негізінде 137 бір қабатты Siemens Venture вагондарын жасау туралы келісім жасады.