Двухэтажные пассажирские вагоны Amtrak Superliner

Введение

Класс американских двухэтажных пассажирских вагонов дальнего следования.

Superliner – это тип двухэтажных междугородных пассажирских вагонов, используемых компанией Amtrak, национальным железнодорожным пассажирским перевозчиком в Соединенных Штатах. Компания Amtrak заказала эти вагоны для замены более старых одноэтажных вагонов на своих поездах дальнего следования в западной части Соединенных Штатов. Дизайн был основан на вагонах Budd Hi Level, использовавшихся железной дорогой Santa Fe на своих поездах El Capitan. Pullman Standard построила 284 вагона, известных как Superliner I, в период с 1975 по 1981 год; Bombardier Transportation построила 195 вагонов, известных как Superliner II, с 1991 по 1996 год. Вагоны Superliner I стали последними пассажирскими вагонами, построенными компанией Pullman. К типам вагонов относятся вагоны общего назначения, вагоны-рестораны, вагоны-салоны и спальные вагоны. Большинство пассажирских мест расположены на верхнем уровне, который имеет окна с обеих сторон. Вагоны-наблюдатели Sightseer Lounge отличаются панорамными окнами от пола до потолка на верхнем уровне. Посадка осуществляется на нижнем уровне, а пассажиры поднимаются по центральной лестнице на верхний уровень. Первые вагоны Superliner I поступили в эксплуатацию в феврале 1979 года, а поставки продолжались до 1981 года. Компания Amtrak использовала эти вагоны как на маршрутах дальнего, так и ближнего следования в западной части Соединенных Штатов. Первым постоянным назначением, в октябре 1979 года, стал маршрут Chicago–Seattle Empire Builder. Поставки Superliner II начались в 1993 году, что позволило Amtrak вывести из эксплуатации устаревшие вагоны Hi Level и использовать Superliner на маршрутах в восточной части Соединенных Штатов, хотя габариты туннелей препятствуют их использованию на Северо-Восточном коридоре.

Предыстория

1 мая 1971 года Amtrak взял под контроль почти все частные междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах, получив мандат на обращение вспять десятилетий упадка. Компания сохранила около 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. Для обслуживания этих поездов Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов и 1190 пассажирских вагонов, большинство из которых были выпущены в 1940-х и 1950-х годах. Ни одного нового спального вагона для обслуживания в Соединенных Штатах с 1955 года не строилось. Большая часть унаследованного парка Amtrak состояла из обычных одноэтажных вагонов, но в него также входили 73 вагона Hi Level от компании Santa Fe. Компания Budd построила их в период с 1954 по 1964 год; двухэтажная конструкция, с ее отличным обзором и плавностью хода, идеально подходила для больших расстояний на западе. Майкл Р. Вайнман, работавший в дизайнерской фирме Louis T. Klauder & Associates, вспоминал, что когда Amtrak в 1973 году опубликовал запрос предложений (RFP) на "совершенно новый" пассажирский вагон, "считалось само собой разумеющимся", что дизайн будет двухэтажным. На запрос откликнулись 13 компаний; Amtrak выбрал предложение Klauder. Проект был завершен к середине 1974 года, и Amtrak пригласил четыре компании подать заявки на его строительство: Boeing, Budd, Pullman Standard и Rohr. Контракт выиграла компания Pullman Standard.

Суперлайнер I

Amtrak заказал 235 вагонов Superliner I у компании Pullman Standard 2 апреля 1975 года, с поставками, запланированными в период с января 1977 года по июнь 1978 года. Заказ первоначально состоял из 120 пассажирских вагонов, 55 спальных вагонов, 34 вагонов-ресторанов и 26 вагонов-лаунжей. Вскоре Amtrak увеличил заказ до 284 вагонов: было добавлено 30 пассажирских вагонов, 15 спальных вагонов, 5 вагонов-ресторанов и исключен 1 вагон-лаунж. Первоначальная стоимость заказа составила 143,6 миллиона долларов; с учетом дополнительных вагонов и других платежей стоимость возросла до 250 миллионов долларов. Железнодорожная компания попросила своих сотрудников предложить названия для новых вагонов и объявила о победившем варианте в своем внутреннем информационном бюллетене от 1 июня 1977 года: "Vistaliner", отсылающее к Vista Domes железной дороги Chicago, Burlington and Quincy. Однако в бюллетене также отмечалось, что это название уже было зарегистрировано другой компанией, поэтому вагоны получили название "Superliners", придуманное рекламным агентством Needham, Harper & Steers, которое в то время работало с Amtrak. По мере поступления вагонов в 1978 и 1979 годах Amtrak начал использовать их на пригородных маршрутах, расходящихся от Чикаго. Первые пассажирские вагоны поступили в регулярную эксплуатацию 26 февраля 1979 года, курсируя между Чикаго и Милуоки. Вагоны, возглавляемые локомотивом EMD F40PH, заменили обычный состав Turboliner. Этот состав продолжал курсировать на маршруте еще несколько недель. Вскоре после этого поезда Illini и Shawnee получили вагоны Superliner; первый вагон-ресторан Superliner был использован на маршруте Shawnee в качестве вагона-лаунжа.

Оснащение флота

11 октября 1979 года на станции Юнион-Стейшн в Чикаго состоялась публичная презентация, после чего последовала короткая поездка по железной дороге Burlington Northern Railroad до города Лисл. На следующий день поезд "Шоуни" получил сомнительное отличие – стал участником первой аварии с участием Superliner: столкновения с грузовым составом Illinois Central Gulf Railroad в Харви, штат Иллинойс, в результате которого погибли два члена экипажа грузового поезда. Первоначальным выбором Amtrak для использования Superliner был испытывавший финансовые трудности поезд "Флоридиан", поезд дальнего следования между Чикаго и Флоридой, но двухлетняя задержка с поставкой сорвала эти планы. Amtrak обратился к поезду "Эмпайр Билдер". Этот поезд дальнего следования следовал между Чикаго и Сиэтлом через равнины Монтаны и Северной Дакоты. Зимы в этой части Соединенных Штатов суровые, с сильными метелями и низкими температурами. Традиционное оборудование с паровым отоплением часто выходило из строя, что приводило к отмене рейсов Amtrak. Superliner, с их электрической системой энергоснабжения, были гораздо лучше приспособлены к этим условиям. "Эмпайр Билдер" стал первым поездом дальнего следования, использующим Superliner, и первым поездом, которому они были закреплены на постоянной основе, 28 октября 1979 года. На обложке нового национального расписания Amtrak был изображен вагон Superliner, а в описании поезда "Эмпайр Билдер" содержался заголовок: "Superliner от Amtrak – это особенный поезд". Одновременно Superliner начали курсировать на пригородных маршрутах "Пасифик Интернэшнл" и "Маунт Рейнир" на Тихоокеанском Северо-Западе. С началом эксплуатации "Эмпайр Билдер" Amtrak приступил к переоборудованию остальных поездов дальнего следования на западе. Вторым постоянным поездом Superliner стал "Десерт Винд", дневной поезд между Лос-Анджелесом и Огденом, штат Юта, который получил вагоны 30 июня 1980 года. 7 июля 1980 года последовал поезд "Сан-Франциско Зефир", курсирующий по традиционному маршруту Overland Route между Чикаго и Сан-Франциско; 6 января 1981 года он получил первый вагон-смотровой салон Sightseer lounge. В октябре 1980 года Amtrak назначил Superliner другому поезду дальнего следования, "Саутвест Лимитед" (Los Angeles–Chicago), ранее известному как "Супер Чиф", который следовал по тому же маршруту, что и "Эль Капитан", чьи двухэтажные вагоны послужили источником вдохновения для дизайна Superliner. Руководство Santa Fe, впечатленное дизайном, разрешило Amtrak восстановить название "Чиф" для поезда, и 28 октября 1984 года Amtrak переименовал его в "Саутвест Чиф". В сентябре 1993 года "Чиф" стал первым поездом, получившим спальные вагоны Superliner II. "Кост Старлайт" начал эксплуатироваться с использованием Superliner в январе 1981 года. "Сансет Лимитед", поезд дальнего следования, курсирующий вдоль южной границы Соединенных Штатов между Лос-Анджелесом и Новым Орлеаном, получил их в феврале, что было отмечено благодарностью Законодательного собрания штата Техас. "Пионер" получил вагоны Superliner 26 апреля. "Игл", ночной поезд между Сан-Антонио и Чикаго, начал перевозить Superliner в октябре в дни, когда он соединялся с "Сансет Лимитед" в Сан-Антонио. В 1990-х годах использование Superliner стало постоянным. По оценкам Amtrak, переоборудование поезда Superliner увеличивало пассажиропоток на 25%. Последний вагон заказа, спальный вагон, поставленный в июле 1981 года, также стал последним вагоном, когда-либо построенным компанией Pullman, и был назван в честь основателя компании, Джорджа Мортимера Пуллмана. Via Rail провела испытания нескольких Superliner Amtrak в коммерческой эксплуатации между Эдмонтоном и Виннипегом в 1984–85 годах. В конечном итоге Via Rail решила модернизировать свои вагоны Budd для использования головной энергии (HEP) вместо заказа нового оборудования. Заказ состоял из 55 спальных вагонов, 38 пассажирских вагонов, 20 вагонов-ресторанов, 15 лаунж-вагонов и 12 переходных вагонов-общежитий. Первоначальный заказ стоил 340 миллионов долларов. В конце 1993 года Amtrak воспользовался опционом на 55 вагонов стоимостью 110 миллионов долларов, что привело к общему заказу 195 вагонов Superliner II. Опцион включал десять вагонов-ресторанов, десять лаунж-вагонов и 35 вагонов-общежитий. Bombardier изготовил заказ в Барре, штат Вермонт. "Капитолий Лимитед" (Чикаго–Вашингтон, округ Колумбия) (октябрь); и "Авто Поезд" (Вирджиния–Флорида) (1 марта 1995 года). Проект по расширению туннеля First Street в Вашингтоне, округ Колумбия, позволил поезду "Кардинал" (Чикаго–Вашингтон) начать использовать Superliner в сентябре 1995 года; они были сняты с маршрута в 2002 году из-за нехватки оборудования. Superliner использовались на международном маршруте "Чикаго–Торонто" с ноября 1995 года до начала 2000 года. В 2017 году Amtrak выявил необходимость замены Superliner, отметив, что каждый вагон ежегодно проходит расстояние, эквивалентное "семи кругосветным путешествиям".

A public unveiling took place at Union Station in Chicago on October 11, 1979, followed by a short trip over the Burlington Northern Railroad to Lisle. The following day, the Shawnee had the dubious distinction of the first Superliner accident, a collision with an Illinois Central Gulf Railroad freight train at Harvey, IL, which claimed the lives of 2 crew members of the freight train. Amtrak's first choice for Superliner assignments had been the financially troubled Floridian, a Chicago–Florida long distance train, but the two years' delay in delivery scuppered these plans. Amtrak turned next to the Empire Builder. This long distance train ran between Chicago and Seattle through the plains of Montana and North Dakota. Winters in that part of the United States are harsh, featuring both blizzards and cold temperatures. Traditional steam heated equipment often broke down, causing Amtrak to cancel service. The Superliners, with their electrical head end power, were far better suited for the conditions. The Empire Builder became the first long distance train to use Superliners, and the first train permanently assigned them, on October 28, 1979. Amtrak's new national timetable depicted a Superliner coach on the front cover, and the listing for the Empire Builder carried a heading which read "Amtrak's Superliner is Special." At the same time, Superliners entered service on the short haul Pacific International and Mount Rainier in the Pacific Northwest. With the Empire Builder in operation, Amtrak began re equipping the remaining long distance trains in the west. The second permanent Superliner train was the Desert Wind, then a day train between Los Angeles and Ogden, Utah, which gained coaches on June 30, 1980. The San Francisco Zephyr, a long distance train on the traditional Overland Route between Chicago and San Francisco, followed on July 7, 1980; it received the first of the Sightseer lounges on January 6, 1981. Amtrak assigned Superliners to another long distance train, the Los Angeles–Chicago Southwest Limited, in October 1980. The Southwest Limited, formerly the Super Chief, traveled the same route as the El Capitan, whose Hi Level cars had inspired the design. The management of the Santa Fe, impressed by the design, permitted Amtrak to restore the name Chief to the train, and Amtrak renamed it the Southwest Chief on October 28, 1984. The Chief was the first train to receive Superliner II sleeping cars in September 1993. The Coast Starlight began operating with Superliners in January 1981. The Sunset Limited, a long distance train running along the southern border of the United States between Los Angeles and New Orleans, gained them in February, resulting in a commendation from the Texas State Legislature. The Pioneer gained Superliner coaches on April 26. The Eagle, an overnight train between San Antonio and Chicago, began carrying Superliners in October on those days it connected with the Sunset Limited in San Antonio. Superliner assignments became permanent in the 1990s. Amtrak estimated that reequipping a train with Superliners boosted ridership on it by 25%. The last car of the order, a sleeper delivered in July 1981, was also the last car ever built by Pullman, and was named in honor of the company's founder, George Mortimer Pullman. Via tested several Amtrak Superliners in revenue service between Edmonton and Winnipeg in 1984–85. Ultimately Via chose to rebuild its Budd cars to use head end power (HEP) instead of ordering new equipment. The order consisted of 55 sleeping cars, 38 coaches, 20 dining cars, 15 lounges, and 12 transition dormitory cars. The initial order cost $340 million. In late 1993 Amtrak exercised the option for 55 cars at a cost of $110 million, bringing the total order of Superliner II cars to 195. The option included ten dining cars, ten lounges, and 35 transdorms. Bombardier built the order in Barre, Vermont. the Chicago–Washington, D. C. Capitol Limited (October); and the Virginia–Florida Auto Train (March 1, 1995). A project to enlarge the First Street Tunnel in Washington, D. C., enabled the Chicago–Washington Cardinal to begin using Superliners in September 1995; these were withdrawn in 2002 because of equipment shortages. Superliners were used on the Chicago–Toronto International from November 1995 until early 2000. In 2017, Amtrak identified a need to replace the Superliners, noting that each car traveled the equivalent of "seven trips around the world" every year.

Автомобили будущего

В 2022 году Amtrak объявила о планах заменить все имеющиеся в её распоряжении пассажирские вагоны Superliner, Amfleet и Viewliner I к 2032 году. В декабре 2022 года Amtrak направила запрос информации десяти производителям, а в декабре 2023 года – официальный запрос предложений.

Дизайн

Суперлайнеры в целом напоминали конструкцию Hi Level, хотя были выше на 16 футов (5 м). Суперлайнеры также использовали новую 480-вольтовую головную электростанцию Amtrak для отопления и электроснабжения. Это было надежнее парового отопления, использовавшегося в Hi Level.

Первоначально вагоны не могли курсировать восточнее Чикаго из-за ограниченной высоты габаритов, но к 1980-м годам многие восточные железные дороги увеличили высоту проходов на своих путях, чтобы обеспечить проезд трехуровневых автовозов и контейнерных поездов с двойным штабелированием, что также позволило использовать Суперлайнеры. И по сей день недостаточная высота тоннелей в районе Нью-Йорка и Балтимора препятствует использованию Суперлайнеров на самой загруженной линии Amtrak – Северо-Восточном коридоре. Вагоны Superliner I используют тележки Waggon Union MD 76, которые требуют более частого капитального ремонта, чем аналогичные отечественные конструкции, и "славятся своей неровной ходовой". Superliner II используют тележки GSI G70 с внебортовыми подшипниками, которые также устанавливаются на одноэтажные вагоны Horizon. Обе модели имеют максимальную скорость.

Первоначально в Superliner I отходы хранились в резервуарах, затем измельчались и сбрасывались на пути после достижения поездом заданной скорости. Это было улучшением по сравнению с Hi Level, которые сбрасывали отходы непосредственно на рельсы. Возрастающая обеспокоенность общественности по поводу таких сбросов привела к тому, что Amtrak заказал Superliner II с полной системой удержания отходов. В начале 1990-х годов вагоны Superliner I были модернизированы и оснащены полной системой удержания отходов. Газета The New York Times описала цветовую гамму интерьера Superliner I как "мягкие оттенки бежевого, ржавого, коричневого и зеленого".

Тренеры

Pullman Standard построил 102 вагона Superliner I и 48 вагонов-багажевых комбинезонов. Bombardier построил 38 вагонов Superliner II. В первоначальной комплектации вагоны Superliner могли перевозить 62 пассажира на верхнем уровне и 15 пассажиров на нижнем уровне. Позже вместимость нижнего уровня была уменьшена до 12. В вагонах-багажевых комбинезонах вместо нижнего уровня располагалось багажное отделение, а верхний уровень был рассчитан на 78 мест. Вес вагона Superliner I составляет [вставить вес]; вес вагона Superliner II составляет [вставить вес]. На верхнем уровне имеются багажные полки, а на нижнем уровне – багажное отделение напротив лестницы. В каждом вагоне четыре унисекс-туалета, все расположены на нижнем уровне. В оригинальном проекте предусматривалась душевая кабина, которая должна была быть заблокирована при использовании вагонов на коротких расстояниях, но она была исключена из окончательного проекта. У каждого ряда сидений расположены двухсекционные окна. Каждое окно имеет [вставить размер].

Pullman Standard built 102 Superliner I coaches and 48 coach baggage combine cars. Bombardier built 38 Superliner II coaches. As built, Superliner coaches could carry 62 passengers in the upper level and 15 passengers on the lower level. The lower level's capacity would later be reduced to 12. The coach baggage cars had a baggage compartment in lieu of the lower level seating area, and squeezed 78 seats into the upper level. The Superliner I coach weighs ; the Superliner II coach weighs There are overhead luggage racks on the upper level and a luggage storage area on the lower level across from the stairs. There are four unisex toilets per coach, all on the lower level. A shower was included in the original design, to be locked when the coaches were used in short haul service, but deleted from the final design. Two piece windows are located at each seat row. Each window is
Eleven Superliner I coaches were rebuilt as "snack coaches". These retained the 62 seats on the upper level but removed the lower level seating in favor of a snack bar and lounge seats. Amtrak rebuilt 34 of the coach baggage cars as "smoking coaches" in 1996 and 1997. The baggage room was converted to a self contained specially ventilated smoking lounge. After Amtrak banned smoking on long distance trains in 2004, the cars were reconverted. Five Superliner II coaches were rebuilt in 1996 and 1997 as "family coaches" or "Kiddie Cars". These cars featured a children's play area on the lower level instead of seating and were assigned to the Coast Starlight, a long distance train between Los Angeles and Seattle along the West Coast of the United States. Amtrak rebuilt these five cars again in 2008 and 2009 as "arcade cars" with video game machines in the lower level. The cars were converted once more in 2015 to provide business class service on the Coast Starlight. The service began in June 2015. The California Department of Transportation (Caltrans) paid to rebuild six Superliner I coaches and one baggage coach, which had been wrecked in various accidents, for use in Amtrak California service. The seating capacity was increased to 76 on the upper level and 20 on the lower level.

Одиннадцать вагонов Superliner I были переоборудованы в "вагоны-закусочные". Они сохранили 62 места на верхнем уровне, но убрали сиденья на нижнем уровне, чтобы разместить закусочный бар и лаунж-зону. В 1996 и 1997 годах Amtrak переоборудовал 34 вагона-багажевых комбинезона в "курящие вагоны". Багажное отделение было преобразовано в изолированное, специально вентилируемое помещение для курения. После того, как Amtrak запретил курение в поездах дальнего следования в 2004 году, вагоны были переоборудованы повторно. Пять вагонов Superliner II были переоборудованы в 1996 и 1997 годах в "семейные вагоны" или "Kiddie Cars". Эти вагоны имели детскую игровую зону на нижнем уровне вместо сидений и были приписаны к поезду Coast Starlight, поезду дальнего следования между Лос-Анджелесом и Сиэтлом вдоль западного побережья Соединенных Штатов. Amtrak переоборудовал эти пять вагонов еще раз в 2008 и 2009 годах в "аркадные вагоны" с игровыми автоматами на нижнем уровне. В 2015 году вагоны были переоборудованы для обслуживания бизнес-класса на поезде Coast Starlight. Обслуживание началось в июне 2015 года. Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) оплатил восстановление шести вагонов Superliner I и одного багажного вагона, которые были повреждены в различных авариях, для использования в обслуживании Amtrak California. Вместимость была увеличена до 76 мест на верхнем уровне и 20 мест на нижнем уровне.

Спальные вагоны

Pullman Standard построил 70 спальных вагонов Superliner I; Bombardier построил 49 "стандартных" спальных вагонов Superliner II и шесть "делюкс" спальных вагонов. Спальные отсеки имеют размеры 1,8 м × 2,1 м. Как и в купе, здесь есть две койки; днём нижняя койка используется как диван. В отсеке также есть кресло, расположенное напротив коек. В отличие от купе, спальный отсек включает в себя отдельный совмещённый туалет с душем и отдельную раковину. Семейный спальный отсек расположен на одном конце нижнего уровня вагона и имеет размеры 1,5 м × 2,7 м. Он может вместить до двух взрослых и двух детей на четырёх койках. Днём койки трансформируются в диван и два сиденья. На противоположном конце вагона от семейного спального отсека находится адаптированный спальный отсек, размерами 1,8 м × 2,7 м. Он рассчитан на двух человек на двух койках и включает в себя туалет, приспособленный для инвалидных колясок, но без душа. Стандартный спальный вагон имеет пять спальных отсеков и десять купе на верхнем уровне. Спальные отсеки расположены вдоль одной стороны вагона с коридором по краю, а купе – по обе стороны от центрального коридора. В центре вагона находятся лестница на нижний уровень и санузел. По центральной линии нижнего уровня проходит коридор, с адаптированным спальным отсеком на одном конце и семейным спальным отсеком на другом. С одной стороны лестницы расположены три санузла и один душ, а с другой – ещё четыре купе. Багажные полки расположены напротив лестницы. Планировка делюкс спального вагона аналогична. На верхнем уровне десять спальных отсеков с непрерывным коридором вдоль одного края. На нижнем уровне расположены противоположные семейный и адаптированный спальные отсеки, четыре туалета, четыре купе и багажный отсек. В первоначальной комплектации спальные вагоны Superliner I имели пять санузлов, все на нижнем уровне, и не было общественного душа. Купе назывались "экономичными спальными отсеками", а спальные отсеки – "люксовыми спальными отсеками". В 1980-х годах Amtrak модернизировал вагоны, добавив санузел на верхнем уровне и общественный душ на нижнем уровне, за счёт одного санузла. Вагоны Superliner II включили эти улучшения в свою конструкцию.

Pullman Standard built 70 Superliner I sleeping cars; Bombardier built 49 "standard" Superliner II sleepers and six "deluxe" sleepers. Bedrooms measure 6 feet (2 m) × 7 feet (2 m). Like the roomette, there are two berths; during the day the lower berth acts as a sofa. The room also contains a chair which faces the beds. Unlike the roomette, a bedroom includes a private combination toilet/shower, and a private sink. The family bedroom is located at one end of the car's lower level and measures 5 feet (2 m) × 9 feet (3 m). It can hold up to two adults and two children in four berths. During the day the berths form a sofa and two seats. At the opposite end of the car from the family bedroom is the accessible bedroom, which measures 6 feet (2 m) × 9 feet (3 m). It sleeps two people in two berths and includes a wheelchair accessible toilet, but no shower. The standard sleeping car has five bedrooms and ten roomettes on the upper level. The bedrooms are set against one side of the car with a hallway along the edge, while the roomettes are located to each side with the hallway running down the centerline. At the center of the car are the stairs to the lower level and a bathroom. A hallway runs through the centerline of the lower level with the accessible bedroom at one end and the family bedroom at the other. To one side of the stairs are three bathrooms and one shower, and to the other are four more roomettes. Luggage racks are located opposite the stairs. The layout of the deluxe sleeping car is similar. There are ten bedrooms on the upper level with a continuous hallway along one edge. The lower level contains opposed family and accessible bedrooms, four toilets, four roomettes, and a luggage rack. As delivered, the Superliner I sleeping cars had five bathrooms, all on the lower level, and no public shower. Roomettes were termed "economy bedrooms" and bedrooms "deluxe bedrooms". During the 1980s, Amtrak retrofitted the cars to add a bathroom on the upper level and a public shower on the lower level, at the expense of one bathroom. The Superliner II cars incorporated these improvements into their design.

Залы отдыха

Pullman Standard и Bombardier построили по 25 специальных салонных вагонов, получивших название "Sightseer". Вес салона Superliner I составляет ; вес салона Superliner II составляет . Вагоны были построены с электрическим пианино на нижнем уровне, которое впоследствии было удалено. Помимо салонов "Sightseer", в 1998 году Amtrak переоборудовал пять обеденных вагонов Superliner I в салонные для использования на поезде Auto Train – ночном поезде, перевозящем автомобили между Вирджинией и Флоридой. Эти вагоны можно отличить от салонов "Sightseer" по их обычным окнам. Вес обеденного вагона Superliner I в исходной комплектации составляет ; вес обеденного вагона Superliner II составляет . Получившие название "Cross Country Cafe", они предназначались для сокращения убытков от обслуживания питания за счет замены как традиционного обеденного вагона, так и салона "Sightseer" в поездах дальнего следования. Один конец вагона был переоборудован в кафе с обеденными столами и небольшой зоной обслуживания рядом с лестницей, ведущей на кухню. Другая сторона осталась предназначенной для традиционных обеденных мест, но стандартные столы "два на два" были заменены кабинами.

Деривативы

Суперлайнеры установили стандартную базовую конструкцию для двухэтажных вагонов, включая высоту верхнего этажа над уровнем головки рельса. Созданные преимущественно для обслуживания дальних направлений, суперлайнеры не подходили для использования на пригородных маршрутах. Они не были рассчитаны на интенсивность посадки и высадки пассажиров, характерную для пригородного сообщения, и не имели удобств, предназначенных для коротких поездок. В 1990 году принятие в Калифорнии пропозиций 108, 111 и 116 санкционировало продажу облигаций почти на 3 миллиарда долларов для создания железнодорожного сообщения по всему штату. Surfliner является модификацией California Car, с изменениями в конструкции, включая улучшенную конструкцию доступного туалета и удобства для пассажиров, такие как электрические розетки. Caltrans и Департамент транспорта штата Иллинойс в 2012 году заказали 130 таких двухэтажных пассажирских вагонов нового поколения у компании Sumitomo (при участии Nippon Sharyo в качестве производителя). В августе 2015 года новый кузов вагона не прошел испытание на прочность при сжатии. Увеличение прочности буферного устройства потребовало бы полной переработки конструкции вагона и привело бы к задержке поставки после истечения срока действия гранта в размере 220 миллионов долларов США, выделенного в рамках Закона об американских инвестициях и восстановлении экономики 2009 года (ARRA), который финансировал заказ. В ноябре 2017 года Sumitomo отменила заказ на двухэтажные вагоны у Nippon Sharyo и вместо этого заключила контракт с Siemens Mobility на производство 137 одноэтажных вагонов Siemens Venture, основанных на европейских вагонах Siemens Viaggio Comfort, вместо двухэтажных вагонов.