Монтгомери каналы: Уэльс пен Англияның тарихы мен қайта жаңғыртуы

Кіріспе

Шропширдегі канал, Англия және Поуис, Уэльс

Монтгомери каналы (Камлас Трефальдвин), бұл канал шығыс Поуисте және солтүстік-батыс Шропширде жартылай қалпына келтірілген және әдетте "Монти" деп аталады. Канал 33 миль (53 км) қашықтықты қамтиды, Лланголен каналынан Фрэнктон тоғысынан бастап Лланинех және Уэлшпул арқылы Ньютаунға дейін созылады және Англия-Уэльс шекарасын кесіп өтеді. Алғашқыда Лланинехтен Ньютаунға дейінгі канал Монтгомеришир каналы деп аталды. Ол өтетін Монтгомеришир округының атымен аталып, Гартмилде қосылатын Батыс және Шығыс тармақтарына бөлінген. Лланинехке жақын орналасқан Каррегофа шлюздерінде Монтгомеришир каналы Эльсмир каналының Лланинех тармағымен байланысты болды. Бұл Монтгомери каналының қазіргі элементтері, олардың әрқайсысы Шропшир одағының бір бөлігі болған кезде біріктірілді: 1846 жылы Эльсмир каналы, 1847 жылы Шығыс тармағы және 1850 жылы Батыс тармағы. 1936 жылы бұзылғаннан кейін канал пайдаланылмай қалды және 1944 жылы ресми түрде тоқтатылды. 20-шы ғасырдың соңында каналдарды қайта жаңғыртумен Монтгомеришир каналының Батыс және Шығыс тармақтары мен Эльсмир каналының Лланинех тармағы бірігіп Монтгомери каналы деп аталды, бірақ бұл канал Монтгомери қаласына ешқашан бармады. Қазіргі таңда Фрэнктон тоғысынан Крикхит көпіріне дейінгі 8 миль (13 км) кеме жүруге жарамды және ұлттық Canal & River Trust желісімен байланысты. Аyrıқ, Лланинехтегі қысқа бөлік және Уэлшпул маңындағы каналдың орталық бөлігі де кеме жүруге жарамды, бірақ ұлттық канал желісінен оқшауланған. Қалпына келтіру жұмыстары кеме қатынасы бөліктерін кеңейту үшін жалғасуда.

Тарих

Монтгомеришир каналы сол кездегі көптеген басқа каналдардан өзгеше мақсатпен салынды. Басқа каналдар жүк тасымалынан жеткілікті кіріс алып, қаржылық тұрғыдан тиімді болса, Монтгомеришир осындай мүмкіндіктер ұсынбайтын ауылдық аймаққа қызмет ету үшін жоспарланды. Каналдың басты мақсаты – Үстіңгі Северн аңғарының ауыл шаруашылығына жарамды жерге айналуына мүмкіндік беретін, ауыл шаруашылығына қажетті әкті тасымалдау болды. Сондықтан, каналды ұйымдастырушылардың арасында жергілікті жер иелері де болды, олар үлестік дивидендтерге емес, егін өнімділігінің артуы арқылы инвестицияларынан пайда көруді үміттенеді. Монтгомеришир каналының 1792 жылғы бастапқы жобасы Лланыменехтен басталып, Эльсмир каналының Лланыменех тармағымен қосылатын бағытты көздеді, ал 1793 жылға қарай канал Ньютаунға дейін жалғасуы керек болды. 1794 жылы парламент актісімен канал құрылысына рұқсат берілді. Акт "Салоп округіне жататын Лланиблодуэлл еншігіндегі Портхивейн әктас тастарынан немесе оның жанынан Монтгомери округіне жататын Ньютаунға немесе оның жанынан кеме жүретін канал жасау туралы акт" деп аталды. Компанияға акциялардан 72 000 фунт стерлинг жинауға және қажет болған жағдайда тағы 20 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берілді. Джон Дадфорд инженер болып тағайындалды, ал оның інісі Томас Дадфорд көмекшісі болды. 1793 жылы Гартмил мен Леоминстер каналын байланыстыратын канал құру туралы ұсыныстар жасалды. Оның ұзындығы 65 шақырымды құраса да, жоспар іске аспады. 1796 жылдың ақпанында каналдың бір бөлігі аяқталды және алғашқы кеме, "Royal Montgomery" деп аталды, Уэлшпулдің жанындағы каналға салтанатты түрде жіберілді. 1797 жылдың шілдесінде Лланыменехте Эльсмир каналымен байланыс ашылды, бірақ Лланыменех тармағында әлі де ағып кету мәселелері болды. Бір айдан кейін канал Гартмилге жетті, Лланыменехтен 26 шақырым (16 миль) кеме жүретін каналды қамтамасыз етті, бірақ Ньютаунға дейін 11 шақырым (7 миль) жетпей қалды. 1797 жылдың басында Джон Дадфорд Америкада мансапты іздеу үшін қызметінен кетті және Томас Дадфордтың ұсынысы бойынша оның орнына әкесі Томас Дадфорд аға тағайындалды. Құрылыс кезінде Берриу және Вирнуи су құбырында бір аркасы құлап кетті. Басқару комитеті оған наразы болды және кеңес беру үшін инженер Уильям Джессоп шақырылды. Ол мұндай мәселелердің бастапқы кезеңдегі қиындықтар екенін түсіндіріп, олардың алаңдауын басып тынды. Гартмилге жету үшін 71 000 фунт стерлинг жұмсалды. Осы уақытқа дейін каналда 13 шлюз болды: төртеуі Каррагофа мен Бургедин аралығында төмен түсіп, тоғызы Гартмилге дейін көтерілді. Сондай-ақ, оған 4 шақырымдық Гилсфилдке дейінгі тармақ та кірді. Канал ауыл шаруашылығы қауымдастығына қызмет ету мақсатымен салынған болса да, каналдағы сауда-саттық тұрақты түрде дамыды. Лланыменех ауданындағы бірнеше карьерлер Белан және басқа жерлердегі пештерге тасымалдау үшін каналға әктас жеткізді. 1800 жылдан бастап астық бағасы өсті және Уэльстің төбелі жерлерін қоршап, ауыл шаруашылығына дамыту үшін тыңайтқыш ретінде әкке сұраныс артты. Эльсмир тармағында Чирк пен Понтсиллит су құбырлары Лланголенге дейін ашылғаннан кейін, әк пештерінде пайдаланылатын көмірді тасымалдау оңай болды. Басқа жүктерге құрылыс тасы, шатырлар, ағаш және ағаш қабығы кірді. Бастапқыда Повис графы каналдың негізгі акционерлерінің бірі болды; ол және оның ұлы Лорд Клайв канал бойындағы карьерлер мен диірмендердің иелері және жер иелері болды. 1805 жылы 2,5 пайыздық дивиденд төленді, содан кейін канал тәуелсіз болғанша жыл сайын дивиденд төленді, оның мөлшері 5,5 пайызға дейін жетті. 1806 жылы тасымалданған әктас көлемі 14 082 тоннаны құраса, 1814 жылы 44 592 тоннаға дейін өсті, ал бос көмір тасымалы сол кезеңде 6 757 тоннадан 11 560 тоннаға дейін өсті. Наполеон соғыстары аяқталғаннан кейін көлемдер айтарлықтай төмендеді, бірақ 1820 жылға қарай сауда қайта жанданды.

The Montgomeryshire Canal was devised with a different purpose from most other canals of the time. Whereas other canals could generate sufficient revenue from cargo carrying to be financially viable, the Montgomeryshire was planned to serve a more rural area which would not offer such opportunities. Instead, the primary purpose of the canal was to transport lime for agricultural purposes which would allow the Upper Severn Valley to become better agricultural land. As a result, the promoters of the canal included local landowners who hoped to achieve a return on their investment through greater crop yields rather than relying upon share dividends. The original 1792 proposal for the Montgomeryshire Canal was for a route from Llanymynech, where it would join the proposed Llanymynech Branch of the Ellesmere Canal, to Welshpool. By 1793, it had been decided that the canal should continue through to Newtown. The canal was authorised in 1794 by an act of Parliament entitled "An act for making a navigable Canal from or near Porthywain Lime Rocks in the parish of Llanyblodwell, in the county of Salop, to or near Newtown, in the county of Montgomery, and also certain collateral Cuts from the said Canal." The company was authorised to raise £72,000 from shares and a further £20,000 if required. John Dadford was appointed Engineer while his brother Thomas Dadford Junior was appointed his assistant. There had been suggestions in 1793 for a connecting canal between Garthmyl and the Leominster Canal at Woofferton. It would have been 40.25 mile (65 km) long but the plan came to nothing. By February 1796, parts of the canal were completed and the first boat, named the Royal Montgomery, was launched into the canal near Welshpool amidst great celebrations. In July 1797, the connection to the Ellesmere Canal at Llanymynech was opened although the Llanymynech branch was still suffering from problems with leakage. A month later, the canal had reached Garthmyl providing 16 mile (26 km) of navigable canal from Llanymynech but stopping 7 mile (11 km) short of Newtown. In early 1797 John Dadford had resigned his post in order to pursue a career in America and, at the suggestion of Thomas Dadford, had been replaced by his father Thomas Dadford senior. During construction, there had been problems with both the Berriew Aqueduct and the Vyrnwy Aqueduct where one arch had collapsed. The management committee were unhappy with this and the engineer William Jessop was called in to advise but he explained that such issues were merely teething problems and allayed their fears. To reach Garthmyl, £71,000 had been spent. The canal thus far included 13 locks: four descending between Carraghofa and Burgedin and nine rising from there to Garthmyl. It also included a level branch to Guilsfield, some 2.25 mile (4 km) long. Although conceived as a means to serve agricultural communities, trade on the canal developed steadily. There were a number of quarries in the Llanymynech area which delivered limestone to the canal for transport to kilns at Belan and elsewhere. Grain prices rose from 1800 onwards and there was a large demand for lime as a fertiliser so that the Welsh hill lands could be enclosed and developed for agriculture. Once the Chirk and Pontcysyllte aqueducts were opened on the Ellesmere branch to Llangollen, there was an easy route for the transport of coal used in the lime kilns to produce fertiliser. Other cargoes included stone for building, roofing slates, timber and bark. At its outset, the Earl of Powis had been one of the principal shareholders in the canal; he and his son, Lord Clive, were both landowners and owners of quarries and mills along the canal. The first dividend of 2.5 per cent was paid in 1805 and thereafter, a dividend was paid in most years while the canal remained independent at rates up to 5.5 per cent. Volumes of limestone carried rose from 14,082 tons in 1806 to 44,592 tons in 1814 while carriage of slack coal rose from 6,757 tons to 11,560 tons over the same period. There was a significant drop in volumes with the end of the Napoleonic Wars but trade had picked up again by 1820.

Батыс кеңейту

Капитал мен табыс жетіспеуі каналдың аяқталуына кедергі келтірді және Гартмил 20 жыл бойы аялдама болып қалды, бірақ 1812 жылға қарай Ньютаун елеулі өсімді бастан кешірді және бағытты оңтүстікке қарай кеңейту туралы ұсыныстар түсті, я тоқсан Гартмилден Ньютаунға дейінгі канал ретінде, не Брин дервенге дейінгі канал ретінде және одан әрі трамвай жолы ретінде. 1813 жылдың қазанында өткен акционерлер жиналысында тартымдылықпен дауыс берілді және Жозиас Джессопқа бағытты зерттеуді тапсырылды. Оның алғашқы бағасы 28 268 фунт стерлинг болды, бірақ кейін комитет мүшелері ол каналды сумен толтыру және қаптау шығындарын ескермеген деп ойлады. Компания қажетті өкілеттіктерді алу үшін Парламентке заң жобасын ұсынуға келісті, бірақ акционерлер арасында топтар пайда болды, кейбіреулері канал аяқталған жағдайда инвестицияларын жоғалтуы мүмкін деп қорқып отырды. 1814 жылдың қыркүйегінде және 1815 жылдың қаңтарында қызу мәжілістер өтті, онда екі тарап та толыққанды табысқа жете алмады, бірақ 1815 жылдың 3 ақпанында компания жаңа бөлімді өз комитеті мен есептері бар жеке компаниямен салуға келісті. Ескі компания Шығыс тармағы деп аталатын болады, ал жаңа компания Батыс тармағы үшін жауапты болады. Шығыс тармағының 5 пайыздан жоғары табысы кеңейтуді қаржыландыруға жұмсалады және аяқталғаннан кейін екі тармақ бірлесіп басқарылады. Шығыс тармағының артық табысы Батыс тармағына 5% дивиденд төлейтінге дейін беріледі, содан кейін екі компания ресми түрде біріктіріледі. Бұл 1815 жылы Парламент актісінде (55 Geo. 3. c. lxxxiii) бекітілді, ол каналды аяқтау үшін жаңа акциялар арқылы 40 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берді. Жаңа компания өздерін бөлек ұстады және Шығыс тармағына жұмыстың қалай жүріп жатқаны туралы хабарламады. Джессоптың жоспарларын қолданған инженер Джон Уильямстың басшылығымен жаңа канал 1819 жылдың наурыз айында аяқталды, бірақ ол 1821 жылдың 7 желтоқсанына дейін ресми түрде аяқталды деп жарияланбады. Ол Ньютауннан алты шлюз арқылы төмен түсіп, Северн өзенінен 7 метрлік су дөңгелегі және қосалқы бу машинасы арқылы сумен қамтамасыз етілді. Қосымша су Пэнарттағы бөгеттен және су қоректендіруден келді. Алты шлюздің әрқайсысының тереңдігі 2 метр, ал каналдың тереңдігі 1 метр, ені 5 метр болатын. Батыс тармағының пайдалы болуы үшін, филиалдарды біріктіруге мүмкіндік беру үшін Батыс тармағына тоннаждық тариф жоғары қойылды. 1821 жылдың 23 маусымында Танат су құбырының бағытын өзгерту және Гилсфилд тармағынан кеме жүретін канал жасау үшін Парламент актісі қабылданды. Бұл актіде Шығыс және Батыс тармақтарының біріктірілуі автоматты түрде болмайтыны, бірақ әрқайсысының меншік иелерінің келісімі қажет екендігі және Шығыс тармағының басталуы екі Каррегофа шлюзінің жоғарғы қақпасының тірегінен 35 метрлік қашықтықта есептелетіні айтылды. Танат су құбырының бағытын өзгерту оның қазір Каррегофа шлюздерінің үстіндегі су жинағын толықтыруына әкелді, ал бұрын ол шлюздердің астындағы каналға су берген. Батыс тармағының құны 53 390 фунт стерлинг болды, бұл жаңа акцияларды шығару арқылы жиналған 22 300 фунт стерлингтен әлдеқайда көп болды. Компания Қазынашылық облигациялық қарыз комиссиясынан 6000 фунт стерлинг, ал қалғанын басқалардан, көбінесе Уильям Пьюдан қарыз алды. Жаңа тармақтың табысы аз болғандықтан, компания несиелер бойынша пайыздық төлемдерді өтей алмады және топтар пайда болды. Бір топты Пью басқарды, ол инженер Уильямстың канал ашылғаннан бері есептерді шатастырғанын айтты, ал екінші топ Пью Парламент актісімен берілген өкілеттіктерден тыс ақша қарыз алғанын ойлады. Олар компанияның қаржылық жағдайын тексеру үшін Қазынашылық облигациялық қарыз комиссиясын шақыруды қалады. Алайда екі тарап та 1819 жылдан бері Шығыс тармағының инженері болған Джордж Бак инженер және кеңсе қызметкері болуы керек деп келісті және ол 1832 жылдың желтоқсан айында осы лауазымға есептерді тексеру мандатымен тағайындалды. Бак өзінің қорытындыларын 1833 жылдың қарашасында ұсынды, бірақ Пью болмағандықтан мәжіліс ешқандай шешім қабыламады. Бак келесі айда Роберт Стивенсонға теміржол жобаларында көмектесу үшін кетіп қалды. Содан кейін Пью басқа кредиторлардың көп бөлігінің капиталын және пайызын төледі, нәтижесінде компания оған 38 106 фунт стерлинг берешегі болды, ол 25 000 фунт стерлингтік ипотекаға және 13 000 фунт стерлингтік акцияларға бөлінді. Ол өзінің позициясын бекіту және компанияға тарифтерін көтеруге рұқсат беру үшін Парламенттен өз актісін алды. 1835 жылдың маусымына қарай Батыс тармағы түсімдердің барлық ипотекалар бойынша пайызды төлеуге жеткілікті екенін мәлімдеді, бірақ акциялар бойынша ешқандай дивиденд төленбегенін көрсететін дәлелдер жоқ. Екі тармақ өмір бойы жеке компаниялар болып қала берді.

A lack of capital and income prevented completion of the canal and Garthmyl remained the terminus for 20 years but by 1812, Newtown was experiencing significant growth and there were calls to extend the route southwards, either as a canal from Garthmyl to Newtown or as a canal to Bryn derwen and a tramroad beyond that. A meeting of the shareholders held in October 1813 narrowly voted to press on and Josias Jessop was asked to survey the route. His initial estimate was £28,268 although some of the committee later thought that he had forgotten to include the cost of puddling and lining the canal. The company agreed to put a Bill before Parliament to obtain the necessary powers but factions developed within the shareholders with some fearing that they might lose their investment if the canal were completed. Heated meetings were held in September 1814 and January 1815 at which neither side was entirely successful but on 3 February 1815, the company agreed that the new section would effectively be built by a separate company with its own committee and accounts. The old company would be known as the Eastern Branch with the new company responsible for the Western Branch. Any profits that the Eastern Branch made above 5 per cent would be used to fund the extension and on completion, the two branches would be jointly managed. Surpluses from the Eastern Branch would continue to be transferred to the Western Branch until it was able to pay a 5 per cent dividend at which point the two companies would be formally amalgamated. This was enshrined in an act of Parliament (55 Geo. 3. c. lxxxiii) obtained in 1815 which authorised the raising of £40,000 in new shares to complete the canal. The new company kept themselves separate failing to notify the Eastern Branch how the work was progressing. Under the supervision of John Williams, the resident engineer, who used Jessop's plans, the new canal was completed in March 1819 although it was not formally declared to be complete until 7 December 1821. It descended through six locks from Newtown and was supplied with water from the River Severn by a 24 feet (7 m) water wheel and a backup steam engine. An additional supply came from a weir and feeder at Penarth. The six locks were each 8 feet (2 m) deep with the cut being 4 feet (1 m) deep and 15 feet (5 m) wide at the bottom. As a result of the Western Branch needing to be profitable to allow the branches to merge, a higher tonnage charge was imposed on the Western Branch. On 23 June 1821 a further act of Parliament was obtained to alter the line of the Tanat feeder and to make a navigable cut from the Guilsfield Branch. This act also stipulated that the consolidation of the Eastern and Western branches would no longer be automatic but would require the consent of the proprietors of each and clarified that the commencement of the Eastern branch was to be taken as the distance of thirty five yards from the sill of the upper gate of the higher of the two Carreghofa locks. This alteration to the line of the Tanat feeder resulted in it now supplying the pound above the Carreghofa locks whereas it had previously fed the canal below the locks. The cost of the Western Branch was £53,390 which was well in excess of the £22,300 which had been raised by issuing new shares. The company had borrowed £6,000 from the Exchequer Bill Loan Commissioners and the rest from various others, the majority coming from William Pugh. Income on the new branch was meagre so that the company could not meet the interest payments on the loans and factions developed. One group was led by Pugh who complained that the engineer Williams had muddled the accounts since the canal had opened and another group thought that Pugh had borrowed money beyond the powers granted by the act of Parliament. They wanted the Exchequer Bill Loan Commissioners to investigate the company's financial position. However both parties agreed that George Buck, who had been the engineer for the Eastern Branch since 1819, should become engineer and clerk and he was appointed to this post in December 1832 with a mandate to investigate the accounts. Buck presented his findings in November 1833 but the meeting took no action as Pugh was absent. Buck moved on the following month to assist Robert Stephenson on railway projects. Pugh then paid off both the capital and interest of most of the other creditors resulting in the company owing him £38,106 which was split into a mortgage for £25,000 and £13,000 in shares. He then obtained his own act of Parliament to authorise his position and to allow the company to raise their tolls. By June 1835, the Western Branch declared that receipts were sufficient to pay the interest on all mortgages but there is no evidence that any dividends were ever paid on the shares. The two branches remained separate companies throughout their life.

Shropshire Union компаниясын сатып алу

1823 жылы Вирнви су құбырының негізгі құрылымдық жөндеуі қажет болды, онда Бактың қадағалауымен барлық аркалар темір жолақтармен нығайтылды. Әйтпесе, Шығыс тармағы 1840-1844 жылдар аралығындағы сауда төмендеуінен басқа салыстырмалы түрде дамыды. Бұл аймаққа теміржолдың кешігіп келгеніне байланысты болды. Керісінше, Батыс тармағының дамуына Ньютаунға қарай бағытталған бір бағыттық қозғалыс және кері бағытта тауар айналымының өте аздығы кедергі келтірді. 1840 жылдары теміржол бәсекелестігінің мүмкіндігі пайда болды және 1845 жылы компанияға Шрусбери-Ньютаун теміржолы келісім шарттарын жасасу үшін жүгінді. Компания 1845 жылдың қаңтар айында осындай бәсекелестікке қарсы қорғану жолдарын қарастыру үшін кіші комиссия құрды. Сонымен қатар, Лондон және Бирмингем теміржолы Эльсмир және Честер каналымен келіссөздер жүргізді, олар өздерінің кейбір каналдарын теміржолға айналдыруды жоспарлаған. Олар Уильям Кубиттен өздерінің каналын түрлендіру мүмкіндігін зерттеуді сұрады, бірақ бұл жоспар Эльсмир және Честер бір акцияға 110 фунт стерлингке каналды сатып алуды ұсынғаннан кейін көп ұзамай тоқтатылды және ұсыныс қабылданды. Эльсмир және Честер каналы парламенттен Шропшир Юнион теміржолы және канал компаниясы болуға және Монтгомеришир каналының шығыс және батыс тармақтарын қоса алғанда, бірнеше каналдарды иеленуге рұқсат беретін актіні алды. Шығыс тармағы 1847 жылдың 1 қаңтарында Шропшир Юнионның бір бөлігі ретінде ресми түрде берілді, компания 78 210 фунт стерлинг алды, оның 7 920 фунты жаңа компанияның акциялары болды, ал қалғаны қолма-қол ақша болды. Батыс тармағы тағы үш жыл Пудың бақылауында болды, бірақ 1850 жылдың 5 ақпанында 42 000 фунтқа сатып алынды, бірақ оның 7 000 фунтын есептеу деректерінен табуға болмады. Шропшир Юнион компаниясы бастапқыда бәсекелес болған бірнеше теміржол компанияларымен келіссөздер жүргізді, бірақ 1846 жылдың 1 қаңтарында олардың барлығы бірігіп, Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолы (LNWR) құрды. Шропшир Юнион теміржол салуға құқық беретін актіні алды, осылайша 1846 жылдың күзінде Шропшир Юнионды жалға алуды ұсынған Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолы үшін қауіп тудырды. Бұл 1847 жылдың маусымында Парламент актісімен ресмиленді, бірақ толық құқықтар 1857 жылдың 25 наурызына дейін іске асырылмады. Келісімнің бір бөлігі Шропшир Юнионның теміржол салуға деген ниетін тоқтату болды, ал оның орнына каналдарды басқаруға толық еркіндік берілді, олар осы мүмкіндікті тиімді пайдаланды. LNWR 1853 жылы Шрусбери, Ньютаун, Уэлшпул және Озвестрині байланыстыратын теміржол салуға рұқсат сұрады, бірақ Ұлы Батыс теміржолымен келіссөздер жүргізгеннен кейін заң жобасын кері қайтарып алды және Озвестри мен Ньютаун теміржолын олар салды, ол 1861 жылдың 10 маусымында аяқталды. Бұл жоспар бұрынғы Монтгомеришир каналының акционерлерінің бір бөлігі тарапынан қолдау тапты, олар каналдың Шропшир Юнионға сатылуы оның теміржолға айналуына әкелмегеніне көңіл көшпеді.

Major structural repairs to the Vyrnwy aqueduct had been required in 1823 when all of the arches were strengthened by iron bands under the supervision of Buck. Otherwise, the Eastern Branch continued to be relatively prosperous apart from a brief dip during a trade recession between 1840 and 1844. This was partly due to the late arrival of railways in the area. The Western Branch, in contrast, was hampered by the fact that nearly all of the traffic was in one direction towards Newtown with very little goods travelling in the opposite direction. The prospect of railway competition arrived in the 1840s and in 1845 the company was approached by the proposed Shrewsbury to Newtown Railway to work out a deal. The company responded by setting up a subcommittee in January 1845 to consider how best to protect themselves from such competition. Meanwhile, the London and Birmingham Railway were negotiating with the Ellesmere and Chester Canal who were planning to convert some of their canals into railways. They asked William Cubitt to investigate whether their own canal could also be converted but that plan was dropped soon afterwards as the Ellesmere and Chester offered to buy the canal for £110 per share and the offer was accepted. The Ellesmere and Chester Canal obtained an act of Parliament to enable them to become the Shropshire Union Railways and Canal Company and to take over several canals including both the Eastern and Western Branches of the Montgomeryshire Canal. The Eastern Branch was formally transferred to become part of the Shropshire Union on 1 January 1847 with the company receiving £78,210 of which £7,920 was in shares in the new company and the rest was in cash. The Western Branch remained under Pugh's control for three more years but was bought for £42,000 on 5 February 1850 although some £7,000 of this cannot be traced from the accounts. The Shropshire Union company had negotiated with several railway companies who had initially been rivals but on 1 January 1846, they had all amalgamated to become the London and North Western Railway (LNWR). The Shropshire Union had obtained powers in their enabling act to build railways and thus became a threat to the London and North Western Railway who offered to lease the Shropshire Union in the autumn of 1846. This was formalised by an act of Parliament in June 1847 although the powers were not fully implemented until 25 March 1857. Part of the deal was that the Shropshire Union would drop its aspirations to build railways but in return, would have a free hand to run the canals which they did vigorously. The LNWR applied for powers to build a railway linking Shrewsbury, Newtown, Welshpool and Oswestry in 1853 but after negotiation with the Great Western Railway, withdrew the bill and it was they who built the Oswestry and Newtown Railway which was completed on 10 June 1861. The plan was supported by some of the former Montgomeryshire Canal shareholders, who were disappointed that the sale of the canal to the Shropshire Union had not resulted in it being converted into a railway.

Құлдырау

Шропшир одағы каналдарды басқаруда айтарлықтай еркіндікке ие болса да, тасымалданатын тауарлар олардың жалға алу шарттарымен шектелген және каналдар біртіндеп табыстылығы төмендеді. 1875 жылы және 1885 жылы Вестон тармағын жабу туралы мәселе қарастырылды, бірақ ешқандай шара қабылданбады. 1887 жылы бұрынғы Монтгомери каналын толығымен жабу туралы идея талқыланды, бірақ есептерді зерттеу оның әлі де жылына 432 фунт стерлинг пайда әкелетінін көрсетті, сондықтан жабу мерзімі шегерілді. 1917 жылдың мамыр айында Дэндифилдте Вестон тармағында бұзушылық орын алды, оны жөндеуге 14 000 фунт стерлинг жұмсалатыны естілді. Осыдан кейін тармақ тек 0,75 миль (1 км) қашықтықтағы Хордли портына дейін ашық болды, бірақ наразылықтар туды және мәселе Сауда кеңесіне жіберілді. 1920 жылы кеңес жөндеудің қажеттігін жоқ деп шешті, сондықтан тармақ жабық күйінде қалды. 1922 жылдың соңында Шропшир одағы Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолына қосылды, ал 1923 жылғы темір жолдардың бірігуі нәтижесінде Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының (LMS) бір бөлігіне айналды. 1936 жылдың 5 ақпанында Франктон тоғысынан 1,6 шақырым қашықтықта каналдың тағы бір бұзушылығы орын алды. Иелері каналдың негізгі пайдаланушысы Джордж Бекке өтемақы төледі және каналды тастап кетуге рұқсат сұрады, бірақ бұл өтініш қабылданбады. LMS 1944 жылы тастап кету туралы заңға қол жеткізді, ол оларға 175 миль (282 км) каналды жабу жоспарының бөлігі ретінде, Вестон тармағын қоса алғанда, Франктон тоғысынан оңтүстікке қарай бүкіл каналды жабуға құқық берді. Тастап кету туралы заң сол кезде каналдың ешбір бөлігі сатылмаса да, көпірлерді төмендетуге мүмкіндік берді. 1947 жылғы Көлік туралы заң темір жолдар мен каналдарды мемлекеттендірді, Монтгомери каналын басқару 1948 жылы Ұлыбританиялық Көлік Комиссиясына, ал 1962 жылғы Көлік туралы заң қабылданғаннан кейін 1963 жылы Ұлыбританиялық Су Жолдарына берілді. 1968 жылғы Көлік туралы заң каналдарды үш санатқа бөлді және Монтгомери каналы «қалдық су жолы» санатына жатты, яғни Ұлыбританиялық Су Жолдары оған тек белгілі бір заңмен бекітілген жұмыстарды ғана жүргізе алатын. Осы заңның нәтижесінде Ньютаунға дейінгі соңғы 3 шақырым сатылды.

Although the Shropshire Union had a fairly free hand in running the canals, the goods that could be carried were restricted by the terms of their lease and the canals gradually became less profitable. Consideration was given to closing the Weston Arm in 1875 and again in 1885 but no action was taken. The idea of closing the whole of the former Montgomery Canal was considered in 1887 but study of the figures revealed that it was still making a small profit of £432 per year and so it was reprieved. In May 1917, the Weston Arm suffered a breach at Dandyfield which it was estimated would cost £14,000 to repair. Thereafter, the arm was only open for about 0.75 mile (1 km) to Hordley wharf but there were complaints and the issue was referred to the Board of Trade. They ruled in 1920 that repairs were not justified and so the arm stayed closed. The Shropshire Union was absorbed by the London and North Western Railway in late 1922 and itself became part of the London, Midland and Scottish Railway (LMS) under the 1923 grouping of the railways. Another breach of the canal occurred a mile (1.6 km) from Frankton Junction on 5 February 1936. The owners paid compensation to George Beck, the main user of the canal, and applied for a warrant of abandonment but this was refused. The LMS finally obtained an act of abandonment in 1944 which gave them powers to close the whole of the canal from Frankton Junction southwards, including the Weston Arm, as part of a plan to close 175 mile (282 km) of canal. The act of abandonment allowed bridges to be lowered although none of the route of the canal was sold at that time. The Transport Act 1947 resulted in the nationalisation of the railways and canals with control of the Montgomery Canal passing to the British Transport Commission in 1948 and ultimately to British Waterways in 1963 following the passing of the Transport Act 1962. The Transport Act 1968 classified canals into one of three categories and the Montgomery Canal became a Remainder Waterway meaning that British Waterways could only carry out certain statutory work on it. As a result of the act, the final 2 mile (3 km) to Newtown were sold off.

Қалпына келтіру

1969 жылдан бері, Уэлшпул арқылы өтетін каналға жол айналысын салу жоспарымен қауіп туған кезде, канал біртіндеп – бірақ әзірге толық емес – демалыс қайықтары үшін қалпына келтірілуде. Кейбір учаскелерде канал толып қалған, каналдың үстінен жолдар салынған, көпірлер төмендетілген және құбырлар мен люктер сияқты инфрақұрылымдар канал төсегіне орнатылған, бұл қалпына келтіруге көп кедергі келтіреді. Фристоун шлюзінен Ньютаунға дейінгі соңғы бөлігі құрғақ және енді Canal & River Trust-тың меншігінде емес.

Қайта қалпына келтіру аяқталды

1969 жылы Уэлшпул арқылы өтетін каналдың төсегін жолға айналдыру жоспарлары болды және оған қарсы тұру үшін Уэлшпул айналма жолы әрекет комитеті құрылды. Олар Шропшир Юнион каналы қоғамының көмегін сұрады, ол Уэлшпулда "Үлкен қазба" ұйымдастырды, онда 200-ден астам еріктілер қатысып, каналдың бір бөлігін тазартты. Шропшир Юнион каналы қоғамы каналды қалпына келтіру науқанын бастаған еді және іс-шараға дейін мүшелер кеңес отырыстарына қатысып, қалада көрмелер ұйымдастырды және Шропшир Юнион каналының басқа бір бөлімінде жұмыс істеп жатқан Маркет Дрейтонға Уэлшпул қалалық кеңесінің сапарына ұйымдастырды. Басты ойыншылардың бірі – Ішкі су жолдары қауымдастығының Лондон және үй округтері жұмыс тобының ұйымдастырушысы Грэм Палмер. Олар "Navvies Notebook" журналын шығарды, ол бүкіл Ұлыбританиядағы каналдардағы еріктілердің қызметін үйлестірді және бір жыл ішінде Су жолдарын қалпына келтіру тобына айналды. Еріктілер Уэлшпул шлюзінен солтүстікке қарай Милл-Лейнге дейінгі бөлікті жөндеуге келісті. Британдық су жолдары қалпына келтіруге қарсылық білдіргеніне қарамастан, жергілікті деңгейде олар оңтүстік бөлімге су беруді тоқтатуға және су деңгейін төмендетуге келісті, соның салдарынан су Лледан бұрқағына құйылудың орнына Уэлшпул арқылы бөліктен сорғыланып алынды. Уэлшпул кенті кеңесі өздерінің қоймасын каналдан алынған материал үшін пайдаланудан бас тартты, бірақ жергілікті шаруа У. Дэвис өз жерін пайдалануға ұсынды. Buttington Contractors жабдық ұсынды және іс-шара 1969 жылдың 18-19 қазанына жоспарланды. 100 ерікті күтіліп, жұма күні кешке суды сорғылау басталды. Северн өзені басқармасы сенбі күні таңертең 700-ден астам балықты алып шықты және қатысушылар саны күткеннен асып кетті. Британдық су жолдары оған тиіспеу туралы ескертулеріне қарамастан, Лледан бұрқағының су тасқыны каналды суғаруға көмектесу үшін ашылды және 200-ден астам адам қол аспаптарымен және қарызға алынған жабдықтармен, соның ішінде жылжымалы кранмен, он жүк көтергіш машинасымен, төрт 7 тонналық жүк көтергіш машинасымен, үш JCB экскаваторымен және Hy Mac ұзын қол экскаваторымен жұмыс істеді. Британдық су жолдарының солтүстік облыстық инженері Брайан Хаскинс оқиға орнына келіп, су тасқыны кезінде қолданылатын шлюзді қарап көрді. Қала тұрғындарының қызығушылығы зор болды және көрермендердің саны кейбір қиындықтар тудырды. Тазартылған канал жексенбі күні қайта толтырылды, ал мэр мен мэрия базардан сүйретілген кемеде бөлім бойымен жүрді. Айналма жолдың канал бойынша жолы кейіннен қоғамдық тыңдауда қабылданбады. 1971 жылдың 20 тамызында Ішкі су жолдары жөніндегі консультативтік кеңес 1968 жылғы Көлік заңында анықталған "Қалған су жолдарының" әлеуетін бағалаған шолу жариялады. Бұл Монтгомери каналын толық қалпына келтіруді және басқа ұсыныстарды қолдады. Уэльс принці 1973 жылдың қазан айында 7 миль (11 км) каналды су жолдары стандарттарына дейін қалпына келтіру жоспарын жариялады. Бұл Лордтар палатасының Уэльс принці комитеті арқылы жүзеге асырылды және Шропшир Юнион каналы қоғамы басқаратын болды. Бұл жобаны Ұлыбританияның "Variety Club" клубы да қолдады, олар қалпына келтірілген каналды мүгедек балалардың демалысы үшін пайдалануды жоспарлады. Принц 1974 жылдың 23 мамырында Уэлшпул қалалық шлюзін ресми түрде ашты. Ілгерілеуге қарамастан, Уэльс кеңсесі 1976 жылы Арддлинде каналдан төмен деңгейде өтетін және оның астынан каналды өткізетін айналма жол салу жоспарын мақұлдады. Ішкі су жолдары қауымдастығы мен Шропшир Юнион каналы қоғамы бұл жобаны өзгерту үшін бірлесіп жұмыс істеді және 1978 жылдың ортасына қарай инженерлік шешім табылды, бірақ шығындар қалпына келтіруді кешіктірді. Қалпына келтіруге келесі қауіп 1979 жылы Джеймс Каллаганның лейбористік үкіметінің құлдырауынан және Маргарет Тэтчердің сайлануынан кейін экономикалық жағдай нашарлағанда туды. Повис округі кеңесі каналдың үстіндегі көпірлерді жөндеу және жаңарту шығындарына тап болды және салмақты шектеуді жою үшін 96-шы көпірді Каррегофаның төменгі шлюзінен төмендеткісі келді. Олар шығындарды кім төлейтінін шешу үшін соттан "мандамус" алуға өтініш берді. Қалпына келтіру қозғалысы да қарсылық білдірді, бірақ сот көпірді төмендетуге рұқсат берді. British Waterways компаниясы қалпына келтіру жұмыстары жүргізіліп жатқанын айтып қарсылық білдірді. Көп ұзамай Мемлекеттік хатшы Шропшир округінің құрылымдық жоспарына каналдың бағыты қорғалуы керек екенін көрсететін ескерту қосуды ұсынды, бірақ көпірді төмендету жұмысы жалғасты. Повис округінің құрылымдық жоспары 1982 жылдың басында Уэлшпулдің оңтүстігінде орналасқан 120-шы көпірден солтүстікке қарай каналды қорғау үшін өзгертілді. Алайда, бірнеше аптадан кейін British Waterways компаниясы Франктон және Каррегофа шлюздерінен әрі қалпына келтірудің болашағы белгісіз екенін жариялады. Қалпына келтіру қоры 1982 жылдың 5 сәуірінде British Waterways компаниясының төрағасы сэр Фрэнк Прайспен кездесті және қалпына келтірудің тиімділігін бағалау жүргізіліп, қазан айына дейін аяқталуы керек екеніне келісті. 1985 жылға қарай экологиялық лобби күшейді және қайық жүргізушілер мен экологиялық белсенділердің қақтығысын болдырмау үшін Еңбек қызметтері комиссиясы қалпына келтірілмеген каналдың флорасы мен фаунасын құжаттау жобасын қаржылады. Бұл сондай-ақ сирек немесе қызықты өсімдіктерге орта бере алатын тәжірибелік офлайн табиғат қорығын қамтыды және алғашқы мұндай қорық Редналда салынды. Концепция сәтті болды және Монтгомери каналында және басқа да экологиялық мәселелерге сезімтал каналдарда қалпына келтіруге жол ашты. Монтгомеришир округі кеңесі бес жыл ішінде каналды қалпына келтіруге 1 миллион фунт стерлинг бөлді, ал British Waterways парламентке бүкіл каналды қалпына келтіруге рұқсат беру үшін жеке заң жобасын ұсынды. Қалпына келтіруге сондай-ақ Ішкі су жолдары қауымдастығы арқылы Монтгомери каналы үшін арнайы бөлінген Хамфри Саймондстың 200 000 фунт стерлинг мұрасы да көмектесті. Уэльс принці 1987 жылдың 12 қыркүйегінде Франктон шлюзін ашты, ол жобаға 12 000 адам-сағат жұмыс істегенін және бұл еңбектің құны 200 000 фунт стерлингке бағаланғанын хабарлады. British Waterways заңы 1987 жылдың 17 желтоқсанында күшіне енді және Ньютаун сорғы станциясынан Франктон торабына дейін, соның ішінде Гилсфилд және Уэстон тармақтарына дейін каналды қалпына келтіруге рұқсат берді. Бұл каналдың атын Монтгомери каналы деп өзгертуді және табиғат қорықтарының құрылысын және күтімін ресми түрде бекітті. Бұл сондай-ақ жаңа немесе жаңартылған канал бөлімдері пайдалануға енгізілген кезде 1968 жылғы заң бойынша "Қалған су жолдары" классификациясын автоматты түрде алатынын көрсетті. 1988 жылдың 29 шілдесінде Лондондық Мидленд және Шотландия теміржолы (каналдар) заңының 1944 жылғы 1944 жылғы қағидаларын жою үшін екінші заң қабылданды, ол жүзу құқығын жойды және осы мақсатта пайдалануға тыйым салды. Жаңа заң акті қабылданған кезде ашық болған және кейіннен қайта ашылған кез келген бөлімдерде жүзуге рұқсат беру құқығын қайта қалпына келтірді. 2012 жылы British Waterways компаниясының орнына Canal & River Trust келді. Галлоустри бриджін Дэвид Суше 1992 жылдың 7 маусымында ашты. Франктон шлюзінен Перри өзеніне дейінгі канал Перри батпағынан өтеді және тарихи тұрғыдан алғанда, бұл жерде суды ұстап тұру үшін торф батпағының су деңгейіне сүйенген. Қазіргі заманғы ауылшаруашылық әдістері бұл жағдайды өзгертті және 1994 жылы бутил, бетон және габиондарды пайдалана отырып жаңа қабат жасау қажет болды. Торфтың қысылуы каналдың шөгуіне де әкелді және 2,5 фут (1 метр) биіктігімен жаңа шлюз салынды. 1995 жылдың 3 маусымында Франктон шлюзі мен Перри өзені үстіндегі акведук арасындағы қалпына келтірілген бөлім ашылды және жаңа шлюз Грэм Палмер шлюзі деп аталды.

In 1969, there were plans to convert the bed of the canal through Welshpool into a road and the Welshpool By Pass Action Committee was formed to oppose this. They requested the help of the Shropshire Union Canal Society who organised a "Big Dig" at Welshpool which was attended by over 200 volunteers who cleared a section of the canal. The Shropshire Union Canal Society had already begun campaigning for the restoration of the canal and in the run up to the event, members attended council meetings, mounted displays in the town and organised a visit to Market Drayton for Welshpool Town Council, to see another section of the Shropshire Union where progress was being made. Key players included Graham Palmer, the organiser of the London and Home Counties Working Party Group of the Inland Waterways Association. They published a journal called Navvies Notebook which co ordinated volunteer activity on the canals across Britain and within a year had become the Waterway Recovery Group. It was agreed that volunteers would tackle the section from Welshpool Lock northwards to Mill Lane. Despite high level opposition to restoration by British Waterways, at local level they agreed to shut off the feed to the southern section and lower the water level so that water could be pumped out of the section through Welshpool, rather than discharged into the Lledan Brook. Welshpool Borough Council refused the use of their tip for material removed from the canal but a local farmer called W Davies offered the use of his land. Buttington Contractors offered items of equipment and the event was planned for the weekend of 18 and 19 October 1969. Some 100 volunteers were expected and pumping began on Friday evening. The Severn River Board removed over 700 fish on Saturday morning and numbers attending exceeded expectations. Despite warnings by British Waterways not to touch it, the Lledan Brook flood paddle was opened to assist in the drainage of the canal and over 200 people set to work using hand tools and borrowed equipment including a mobile crane, ten dumper trucks, four 7 ton tipper trucks, three JCB diggers and a Hy Mac long arm excavator. Brian Haskins, the British Waterways area engineer from Northwich, visited the site and overlooked the use of the flood paddle. There was considerable interest from the townspeople and the number of onlookers became a bit of a hazard. The cleared canal was refilled on the Sunday and the Mayor and Mayoress rode along the section on a cruiser that had been trailed from Market Drayton. The canal route for the bypass was subsequently rejected by a public enquiry. The Inland Waterways Amenity Advisory Council published a review on 20 August 1971 which assessed the potential of the "Remainder Waterways" which had been defined in the Transport Act 1968. This advocated the complete restoration of the Montgomery Canal among other suggestions. The Prince of Wales announced a plan to restore 7 mile (11 km) of the canal to amenity waterway standards in October 1973. This was achieved through the Prince of Wales Committee of the House of Lords and was to be managed by the Shropshire Union Canal Society. The scheme was also backed by the Variety Club of Great Britain who wanted to use the restored canal as a recreational base for the benefit of handicapped children. The Prince formally opened Welshpool Town Lock on 23 May 1974 as the scheme got under way. Despite the progress being made, the Welsh Office approved a scheme in 1976 to construct a bypass road at Arddleen which would have crossed the canal at low level and culverted the canal beneath it. The Inland Waterways Association and the Shropshire Union Canal Society worked together to get the scheme changed and by mid 1978, an engineering solution had been worked out but the costs involved brought delays to the restoration. The next threat to restoration occurred in 1979 when following the collapse of James Callaghan's Labour government and the election of Margaret Thatcher, economic conditions were tight. Powys County Council were faced with the cost of repairing and upgrading bridges over the canal and wanted to lower bridge 96, below Carreghofa bottom lock, to remove a weight restriction. They applied to the High Court for a "writ mandamus" which put the onus on the court to decide who was responsible for the costs. Again, the restoration movement objected but the court ruled in favour of lowering the bridge. British Waterways objected on the basis that restoration was already ongoing. Soon afterwards, the Secretary of State suggested that a note should be added to the Shropshire County structure plan indicating that the line of the canal should be protected but the lowering of the bridge went ahead. The Powys structure plan was amended in early 1982 to protect the canal from bridge 120, located to the south of Welshpool, northwards. However within weeks, British Waterways announced that the future restoration beyond the locks at Frankton and Carreghofa, was uncertain. The Restoration Trust met with Sir Frank Price, chairman of British Waterways, on 5 April 1982 and it was agreed that an economic assessment of the viability of restoration should be carried out and completed by October. By 1985, the environmental lobby was growing and in order to avert a situation where boaters and environmentalists clashed, the Manpower Services Commission funded a scheme to document the flora and fauna of the unrestored canal. It also included an experimental off line nature reserve which could provide a habitat for rare or interesting plants and the first such reserve was built at Rednal. The concept was a success and paved the way for other reserves that allowed restoration to proceed, both on the Montgomery Canal and on other canals where there were sensitive environmental concerns. Montgomeryshire County Council committed £1 million to canal restoration over a five year period as British Waterways submitted a private bill to Parliament to authorise restoration of the whole canal. The restoration also benefited from a legacy of £200,000 left by Humphrey Symonds via the Inland Waterways Association, specifically for the Montgomery Canal. Frankton Locks were reopened on 12 September 1987 by the Prince of Wales when he announced that volunteers had worked for 12,000 man hours on the project and that the value of this contribution was £200,000. The British Waterways Act 1987 became law on 17 December 1987, and authorised the restoration of the canal from Newtown Pumping Station to Frankton Junction, including the Guilsfield and Weston arms. It formalised the change of name to the Montgomery Canal and the construction and maintenance of nature reserves. It also specified that any refurbished or new sections of the canal, when they were brought into use, would automatically be designated as Remainder Waterways using the classification from the 1968 Act. A second Act was obtained on 29 July 1988 to undo the provisions of the London Midland and Scottish Railway (Canals) Act 1944 which had removed the right of navigation and prohibited such use. The new Act reinstated the right to allow navigation on any sections open at the time the Act was obtained and on any sections subsequently re opened. British Waterways was succeeded by the Canal & River Trust in 2012. Gallowstree Bridge was opened by David Suchet on 7 June 1992. The canal from Frankton Locks to the River Perry crosses Perry Moor and historically, the bed had no puddling at this point relying instead on the water table of the peat moor to retain the water. Modern agricultural methods had changed this and a new lining using butyl, concrete and gabions had to be created during 1994. Shrinkage of the peat had also caused subsidence of the canal and a new lock was built with a drop of 2.5 feet (1 m). On 3 June 1995, the restored section between Frankton Locks and the aqueduct over the River Perry was opened and the new lock was named the Graham Palmer lock, after the man who had been instrumental in so much canal restoration through the creation of the Waterway Recovery Group. The section onwards to Queen's Head, a hamlet on the A5 trunk road, followed on 21 September 1996 extending the length of navigable canal connected to the national network to 4 mile (6 km). The 2.5 mile (4 km) section from Maesbury to Redwith benefitted from European Regional Development funding awarded in 2000 but there were fears that restoration might be hampered by the designation of large lengths of the canal in Powys as a Site of Special Scientific Interest (SSSI) by the Countryside Council for Wales. Negotiations took place between the Trust, the Council and English Nature to ensure that this did not happen and an agreement was eventually worked out in 2005 which would ensure that the flora and fauna would be protected by off line nature reserves, to allow full navigation on the main line of the canal. In the autumn of 2002 work was started on the restoration of Newhouse Lock, the penultimate lock on the southern section still owned by British Waterways. Soon after work started, it became evident that there were structural problems which had not been apparent when the first engineering inspection had been carried out. Further funding was obtained and the quality of the work done by volunteers resulted in them completing some of the tasks originally assigned to professionals. £250,000 was spent on the project, significantly less than the revised budget, and the contribution of volunteer labour was valued at £45,000. The restoration was completed six months ahead of schedule in 2006 and the lock was opened officially on 25 June 2006 by Lembit Opik MP in conjunction with the Annual Montgomery Dinghy Dawdle. The restoration of the lock was named Welsh Project of the Year by the Royal Institution of Chartered Surveyors in May 2007. This completed the restoration of all of the locks on the section of the canal owned by British Waterways and was the eleventh lock on the Welsh section of the canal to be restored by the Shropshire Union Canal Society. In 2003, the 3 mile (5 km) section from Queen's Head to Gronwen Wharf was reopened opening the canal through the village of Maesbury Marsh. The section from Gronwen Wharf to Redwith Bridge was filled with water in October 2007. Rare flora and fauna were accommodated by the construction of an off line nature reserve on land leased by British Waterways for 50 years. The cost of the reserve added an extra £250,000 to the projected cost and this was partially funded by the Heritage Lottery Fund and EU Interreg funds. Restoration then started on the section onwards to Pryces Bridge. Rebuilding of the channel involved the laying of over 40,000 concrete bricks and the use of a Bentonite membrane. The refurbished channel was opened on 19 July 2014 by Owen Paterson, the MP for North Shropshire, but because there is no winding hole at the end of it, the limit of navigation remained at Gronwen Wharf for most boats. In 2007, restoration of Crickheath Basin was started by the Shropshire Union Canal Society though in 2008, work was postponed due to land ownership issues. Between 2014 and 2022, the section of canal between Pryces Bridge and Crickheath Bridge was restored. This was aided by the award of a National Lottery grant in 2016. The section was officially opened on June 2, 2023. As there is a winding hole at Crickheath Basin, just north of Crickheath Bridge, re opening allows navigation of the canal between Redwith Bridge and Crickheath Bridge.

Қазіргі қалпына келтіру жобалары

Крикхит көпірі мен Мектеп көпірі арасындағы каналдың бөлігін қалпына келтіру 2023 жылы басталды. 2024 жылы құлаған Мектеп көпірін қайта салу жобасы да аяқталды. Алайда, екі жобаның өзі Крикхит көпірінен Мектеп көпіріне дейінгі каналдың бөлігін қайтадан кеме қатынасына ашуға жеткіліксіз, себебі бұл бөлімде кемені бұруға арналған орын (winding hole) жоқ. Поуис округі кеңесі мен Canal & River Trust компаниясының Ляньюинех пен Арддлин арасындағы каналды одан әрі қалпына келтіру үшін қаржыландыруға жасаған бірлескен өтініші 2021 жылдың қазан айында, қазынашылық канцлері Риши Сунак өзінің жылдық бюджеті аясында осы мақсатқа 16 миллион фунт стерлинг бөлгенін жариялады. Бұл қаржы үкіметтің «Жетістікті деңгейлеу қорынан» (Levelling Up Fund) бөлінген, және Уэльстегі 6 шақырымдық (4 миль) каналды қалпына келтіруге жұмсалады. Аталған қаржы 2024 жылдың көктеміне дейін жұмсалуы керек, бірақ Арддлин маңындағы екі құлаған көпірді қалпына келтіру қаражатында көзделмеген. Қайта қалпына келтіру жұмыстарын Монтгомери су жолдарының қалпына келтіру қоры мен Ұлттық канал және өзендер қоры (каналдың иесі және навигациялық органы) бірлесіп жүзеге асырып жатыр. 2023 жылғы мәлімет бойынша, Крикхит бассейні каналдың солтүстік бөлігіндегі ірі моторлы кемелер үшін навигацияның соңғы нүктесі болып табылады, бұл канал Лланголен каналымен және Фрэнктон бұрылысындағы Canal & River Trust желісімен байланысты. Ляньюинехте өте қысқа, ал Уэлшпул ауданында ұзағырақ кеме қатынасына жарамды бөлімдер бар; алайда, бұл екі бөлім басқа кеме қатынасына жарамды каналдарға қосылмағандықтан, «оқшауланған» болып саналады.

Сәулет

Монтгомериширдің шығыс тармағындағы құлыптардың механизмі басқа каналдардағылардан өзгеше болды. Көптеген басқа каналдардың құлыптарын толтыру және босату үшін қабырғаларында құбырлар орналасқан, ал құлыпты ашу және жабу үшін тік қозғалатын қақпақтар қолданылса, Монтгомериширдегі құлыптар каналдың түбінде құбырмен жасалған, ал қақпақ құбырдың үстінен көлденең жылжытылған. Осы механизм жұмыс істеген кезде үлкен айналған су ағыны пайда болуы мүмкін. Қақпақты басқару үшін айналдыру механизмі тісті дөңгелектерден ғана тұрады, тірек және тісті механизм болмайды. Осының салдарынан, қақпақты ұстап тұратын құрылғы жоқ, сондықтан қақпақтар кездейсоқ жабылып қалмайды. Бұл қақпақтарды жобалаған адам – 1819 жылы Шығыс тармағының инженері, ал 1822 жылы Батыс тармағының кеңсе меңгерушісі болып тағайындалған Джордж В. Бак. Монтгомеришир каналындағы көптеген құлыптардың қақпалары құйма темірден жасалған қақпалармен ауыстырылды. Бұл қақпалар құбыр тәрізді құйма темірден жасалған теңгерімдік арқалықтарымен иілген. Соңғы сақталған жұп 1970-ші жылдардың басында Уэлшпулден алынып, Стоук Брюэрн каналы мұражайына жеткізілді. Монтгомери каналының бөліктеріндегі көпірлердің нөмірлері Эльсмир каналының Лланымнех тармағынан Франктон бұрылысынан басталады. Сондықтан Монтгомери каналындағы алғашқы көпір (Локгейт көпірі) 70-ші нөмірлі, ал нөмірлеу Хёрлстон бұрылысынан басталады. Осы себепті Лланголен каналында екі түрлі көпір нөмірлері бар, біреуі Франктон бұрылысында аяқталады, ал екіншісі сол жерден басталады.

Табиғатты қорғау

Канал жабылғаннан кейінгі жылдары жануарлар дүниесі гүлденді. Уэльс бөлігінің толыққанды және Англия бөлігінің бір бөлігі (әсіресе Астон шлюздерінен Кипер көпіріне дейінгі бөлік) Ерекше ғылыми маңызы бар аумақтар (SSSI) деп жарияланды. Ерекше жануарлардың ішінде суда қалқып өсетін су өсімдігі және шөпті су қоңыр балдыры бар. Жануарлар дүниесін сақтау мақсатында канал бойында табиғат қорықтары құрылды. Оларға Реднал бассейні, Уэстон тармағының көп бөлігі және Астон шлюздерімен қатар арнайы салынған қорық кіреді. Кейбір айналмалы тұрақтар табиғатқа берілді, Крофтс Милл көпіріне жақын тұраққа қайықтардың кіруіне кедергі орнатылды, ал Парк Милл көпіріне жақын тұраққа өсімдіктер өсіп, қалыңдады. Англиядағы кеме жүретін бөлікте (яғни Лланголен каналымен байланысқан бөлікте) жылына максимум 1250 қайыққа жол беріледі. Бұған қоса, британдық каналдардағыдан қатаң жылдамдық шектеулері сақталды, мысалы, кеме жүретін және байланысқан бөліктерде 2 және 3 миль/сағат.

Жолдар

Каналдың шамамен барлық жағасы жаяу жол ретінде пайдаланылады. Пулл Квей шлюзі мен Ньютаун арасындағы бөлік Северн жолының бір бөлігі болып табылады. Лланиминех пен Пулл Квейден оңтүстікке қарайғы қысқа учаскелер Оффаның Дайк жолымен өтеді.

Фрэнктон тоғысу орнынан Каррегофаға дейін

Бұл бөлім бастапқыда Эльсмир каналының Лланымнех тармағы болды, бірақ 1987 жылғы Британ су жолдары заңы қабылданғаннан кейін ол Монтгомери каналының ресми түрде бірінші бөлімі болып табылады. Бұрынғы тарих көпірлердің нөмірлеуінде көрініс табады, олар 70-тен басталады, бұл Лланголлен каналы Шропшир Юнион каналының негізгі желісімен Hurleston Junction-да кездесетін реттілікпен жалғасады. Каналды Фрэнктон тоғысынан Gronwen Wharf-ке дейінгі бөлікте (82-көпірден солтүстікке қарай) тар қайықпен жүзуге болады. Фрэнктон тоғысындағы шлюздер арқылы кіру қатаң бақыланады және алдын ала жазылуы керек. Шлюздерді Canal and River Trust шлюз сақтаушысы басқарады және 2020 жылы сағат 09:00 мен 12:00 аралығында ғана жолға шығуға рұқсат етілді. Шлюздерді пайдаланатын қайықтар саны кез-келген күні екі бағытта да ең көп дегенде он екіге дейін шектеледі және қайықтар шлюзден каналға өткеннен кейін кемінде бір күн және ең көп дегенде 14 күн қалуға тиіс. Каналды тастағаннан кейін алты апта ішінде қайтадан тексеруге рұқсат етілмейді. Шлюздер екі камералы баспалдақ шлюзден және екі бірлік шлюзден тұрады. Шлюздердің қасында бірнеше канал ғимараттары, соның ішінде қайық жасаушының үйі бар. Бақшада құрғақ доктың қалдықтарын көруге болады және 1929 жылы Джек Бич осы жерде астық қайығы Cressy-ді демалыс үшін қолданған. Қайық 1939 жылы Л.Т.С. Ролт сатып алды, оны құрып бара жатқан канал желісін аралап, Ішкі су жолдары қауымдастығын құруға көмектесті. Бұл оқиғаға арналған тақташа шлюздің кіреберісінде бекітіліп, оны жесірі Соня Рольт 2009 жылдың 17 қаңтарында ашты. Вестонның Лаллингфилдс кемежайда аяқталатын енді толғанған Вестон тармағы Фрэнктон шлюздары мен Локгейт көпірі арасында тармақталады. Тек қысқа бөлігі ғана қалды, оның бір бөлігі кемеге тұрақтандыру үшін, ал басқа бөлігі табиғи қорық ретінде пайдаланылады. Жанында Canal & River Trust нысандары орналасқан. Көшесіктің артында 1785 жылдан бастап салынған қызыл кірпіштен жасалған, қап-қара жол көпірі орналасқан. Бұл ІІ дәрежелі ғимарат. Канал торф балдырдан өтеді, ол канал салынғаннан бері сусыздалды. Су деңгейінің төмендеуі қалпына келтіру кезінде каналдың ағып кетуін болдырмау үшін оны қаптау керектігін білдірді және су деңгейін төмендету үшін жаңа шлюз қажет болды. Бұл шлюзға "Грехам Палмер" шлюзы деп, "Су жолдарын қалпына келтіру" тобының негізін қалаушысының есімі берілді. Перри акведукты Перри өзенін кесіп өтеді және қалпына келтіру кезінде ауыстырылды. Ескі су құбырының үш шағын аркасы болған, олар су тасқыны кезінде өзеннің ағысын шектейтін. Оның жөндеуден өткені соншалық, оның орнына бір жақты болаттан жасалған конструкция орнатылды. Су құбырынан кейін канал өте тік, өйткені 1822 жылы бұрылыс салынды. (Каналдың бастапқы бағыты, оның Вудхаус қожалығына қызмет етуін қалаған меншік иелерінің бірі талап еткеннен кейін, аз тікелей жолды ұстанды.) Реднал бассейні бастапқыда канал мен Честер мен Шрусбери темір жолы арасындағы жүк тасымалы үшін пайдаланылған. Бұл 1850 жылдары аяқталды және кейіннен сүйек терісігіне қызмет етті. Бассейнге байланыс әлі де бар және кіреберіс үстінде айналмалы көпір бар, бірақ ол табиғи қорық болғандықтан қайықтарға пайдаланылмайды. Куинс-Хедте канал ескі және жаңа А5 жолының астынан өтеді. Куинс-Хедте кемеге тұрақтайтын жерлер және Canal & River Trust ғимараттары бар. Queen's Head-тің артында үш Астон шлюзы орналасқан. Жоғарғы шлюздың жанында қалпына келтіру кезінде салынған табиғи қорық бар. Канал негізінен каналдың бойымен салынған ауыл - Мейсбери батпағы арқылы өтеді. Canal Central, почта, дүкен, шайхана, жатақхана және велосипед және каноэ жалдауды қамтитын экологиялық таза ғимарат 2006 жылы ауылға жақын жерде (Спигготтс көпірінің батысында) каналдың бойымен салынған. Масбери батпағында каналдың бөліктері бойымен сүйреуге болады. 81-көпір - жел желгісі бар көпір. Оның батысында, "Милл Арм" (немесе Пит тармағы) қайық кемесі мен жеке кемежайларға жол ашады. Каналдың Гронвен кемежайындағы Редвит көпіріне дейінгі бөлігі (No. 83) 2007 жылдың қазан айында қайта ашылды. 2014 жылы Редвит көпірінен Прайс көпіріне дейінгі (No. 84) аяқталды. Редвит көпірі канал жабылғаннан кейін төмендетілді, бірақ қайта құрылды және енді енді қайтып тар қайықтармен жүруге қабілетті. 2023 жылы канал Прайс көпірінен 85-көпірден солтүстікке қарай Крикхит-Уорфқа дейін қайта ашылды. Крикхит кемежайдан Пант арқылы Лланымнехке дейінгі каналдың бөлігі құрғақ, бірақ келесі кеме жүретін бөліммен арақашықтықты жабу үшін қалпына келтіру жұмыстары жалғасуда. Бұл бөлікте бұрын бұзылған Мектеп көпірі қайта салынуда, ал басқа көпірлерді ауыстыру қажеттігі жоқ және шлюздер де жоқ. Пант арқылы канал Освестри және Ньютаун темір жолының қасында өтті, ол кейіннен Камбриан темір жолдары желісінің бір бөлігіне айналды. Камбриан темір жолдары қорымы Llynclys пен Pant арасындағы желінің қысқа бөлігін қалпына келтірді және каналға жақын Penygarreg Lane-де тоқтау орнатты. 2006 жылдан бері Лланымнехтің екі жағындағы қысқа бөлік кеме жүруге қолайлы және қайықтар әр аяқтамада айналу алаңында бұрыла алады. Лланымнехтегі кемежай да қалпына келтірілді. Бұл Лланымнех бөлігінде тар қайық George Watson Buck кеме саяхаттарын ұсынады. Канал Лланымнех көпірінің астынан өтетін кезде Шропшир, Англиядан Пауис, Уэльске өтеді. Каналдың Панттан Лланымнехке дейінгі бөлігі сумен толған, бірақ Carreghofa Lane қазір Walls Bridge-тің (No. 93) солтүстігінде каналды кесіп өтеді және бұл жаңа өткел (канал жабылғаннан кейін салынған) каналға кедерілді. Wern акведукы канал бастапқыда ашылғаннан кейін, жаңа салынған Шропшир және Монтгомеришир темір жолының төмен өтуіне мүмкіндік беру үшін салынды. Акведукты салуға рұқсат беру үшін каналдың уақытша бұрылысы жасалды және бұрылыс кіреберістері көрінеді. Carreghofa Locks-тің үстіндегі River Tanat-тан су құбыры кіреді. 1822 жылы Монтгомеришир канал компаниясымен салынған, ол бастапқыда шлюздер арасында су берді, осылайша ешқандай су Эльсмир каналына енбеді. Каналдар біріккеннен кейін, су құбыры шлюздердің үстіне каналға кіретіндей етіп ауыстырылды, бұл бұрынғы Эльсмир каналының ең төменгі бөлігі де су құбырынан пайда тапты. Эльсмир каналының Лланымнех тармағының соңы Carreghofa Locks-те Монтгомеришир каналының Шығыс тармағымен бірігіп жатыр.

This section was originally the Llanymynech branch of the Ellesmere Canal but since the passing of the British Waterways Act 1987, it is officially the first section of the Montgomery Canal. The previous history is reflected in the numbering of the bridges which start from 70 following on from a sequence which begins at Hurleston Junction where the Llangollen Canal meets the main line of the Shropshire Union Canal. The section of the canal from Frankton Junction to Gronwen Wharf (just north of Bridge 82) is navigable by narrowboat. Access through the locks at Frankton Junction is strictly controlled and must be booked in advance. The locks are operated by a Canal and River Trust lock keeper and passage was only allowed between 09:00 am and 12:00 noon in 2020. The number of boats using the locks is restricted to a maximum of twelve in either direction on any one day and having passed down the locks onto the canal, boaters must stay for a minimum of one day and a maximum of 14. Repeat visits cannot be made within six weeks of leaving the canal. The locks consist of a two chamber staircase lock and two single locks. Alongside the locks are several canal buildings including a boatbuilder's house. The remains of a dry dock can be seen in the garden and it was here that the grain boat Cressy was converted for leisure use in 1929 by Jack Beech. The boat was bought by L. T. C. Rolt in 1939, who used it to tour the decaying canal network and was instrumental in the setting up of the Inland Waterways Association. A plaque commemorating this was attached to the lock entrance and unveiled by his widow, Sonia Rolt, on 17 January 2009. The now infilled Weston Branch, which terminated at a wharf at Weston Lullingfields branches off between Frankton Locks and Lockgate Bridge. Only a short section remains, part of which is used for mooring and part as a nature reserve. There is a Canal & River Trust amenity block alongside. Just beyond the junction is Lockgate Bridge (70), a red brick humped back road bridge dating from 1785 which remains almost in its original state. It is a grade II listed structure. The canal passes through a peat bog which has been drained since the construction of the canal. This lowering of the water level has meant that during restoration the canal had to be lined to prevent leakage and a new lock was required to lower the water level. This lock was named Graham Palmer Lock after the founder of the Waterway Recovery Group. The Perry Aqueduct crosses the River Perry and was replaced during restoration. The old aqueduct had three small arches and restricted the flow on the river in flood conditions. As it was in a poor state of repair, it was replaced by a single span steel structure. Beyond the aqueduct, the canal is very straight as a diversion was built in 1822. (The original route of the canal had followed a less direct path at the insistence of one of the Proprietors, who wanted the canal to serve his Woodhouse Estate.) Rednal Basin was originally used for transshipment between the canal and the Chester and Shrewsbury Railway. This finished in the 1850s and it subsequently served a bone mill. Although the link to the basin still exists and there is a swing bridge over the entrance, it is not used for boats as it is a nature reserve. At Queen's Head the canal passes under both the old and the new A5 road. There are mooring spaces and some Canal & River Trust buildings at Queen's Head. Following Queen's Head are the three Aston Locks. The top lock has a nature reserve alongside, built during restoration. The canal passes through Maesbury Marsh, a village built largely alongside the canal. Canal Central, an environmentally friendly building incorporating a post office, shop, tearoom, accommodation and bike and canoe hire was built alongside the canal near the village (just to the west of Spiggots Bridge) in 2006. Mooring is available along sections of the canal at Maesbury Marsh. Bridge 81 is a lift bridge, which requires a windlass to operate, and immediately to its west, the Mill Arm (or Peate's Branch) has been restored for much of its length giving access to a boatyard and private moorings. The section of the canal from Gronwen Wharf to Redwith Bridge (No. 83) was re opened in October 2007. In 2014, restoration of the section from Redwith Bridge to Pryces Bridge (No. 84) was completed. Redwith Bridge had been lowered after the canal's closure but has been rebuilt and is now capable of taking narrowboats underneath once again. In 2023, the canal was re opened from Pryces Bridge to Crickheath Wharf, just north of Bridge 85. The section of the canal from Crickheath Wharf through Pant to Llanymynech is dry but restoration continues to take place to close the gap with the next navigable section. In this section, the demolished Schoolhouse Bridge is being replaced but no other bridges need to be replaced and there are no locks. Through Pant, the canal ran alongside the Oswestry and Newtown Railway which later became part of the Cambrian Railways network. The Cambrian Railways Trust has restored a short section of the line between Llynclys and Pant and has built a halt at Penygarreg Lane near to the canal. Since 2006, a short section either side of Llanymynech has been navigable and boats can turn around at a winding hole at each end. The wharf at Llanymynech has also been restored. Canal trips are provided on this Llanymynech stretch by the narrowboat George Watson Buck. As the canal passes underneath Llanymynech Bridge it passes from Shropshire, England into Powys, Wales. The section of the canal from just after Pant through Llanymynech to Carreghofa is in water although Carreghofa Lane now crosses the canal just to the north of Walls Bridge (No. 93) and this new crossing (built after the canal's closure) obstructs the canal. Wern Aqueduct was built after the canal was originally opened to allow a newly constructed branch of the Shropshire and Montgomeryshire Railway to pass below. A temporary diversion of the canal was put in place to allow construction of the aqueduct and the entrances to the diversion remain visible. A feeder from the River Tanat enters the canal above Carreghofa Locks. Built in 1822 by the Montgomeryshire Canal Company, it originally fed water between the locks so that none could enter the Ellesmere Canal. When the canals were united, the feeder was diverted to enter the canal above the locks so that the lowest pound of the former Ellesmere Canal also gained from the feeder. The end of the Llanymynech Branch of the Ellesmere Canal joins end on to the Eastern Branch of the Montgomeryshire Canal at Carreghofa Locks.

Шығыс бөлімшесі

Карегофадан Арддлинге дейінгі каналдың бөлігі сумен толтырылған, бірақ бірнеше көпірлер төмендетілді. Екі Каррегофа шлюзінің арасында қосалқы тоған болған. Бұл қажет болды, себебі шлюздер арасындағы су алабы қысқа. Вирнуи су құбырының жанында, каналдың жанында аркалар салынды, бұл Вирнуи өзенінің тасқынынан қорғау үшін жасалды. Су құбыры 1820, 1890 және 1970 жылдары жөнделіп, нығайтылды. Кейде ол Вирнуи өзеніне ағып жатқанын көруге болады, бірақ ағын өзінен-өзі тоқтатылады. Жақын орналасқан Чирк және Понтсиллит су құбырларынан айырмашылығы, олардың су тасымалдағыштары шойыннан жасалған, ал Вирнуи су құбыры тастан салынған және саздан тұрғызылған. Бұл құрылыстың салмағы 1820 жылдары байланыстыратын таяқшалармен және арқалықтармен нығайтуға әкелді. 102 және 103 көпірлер маңызды жолды алып өтеді және канал жабылғаннан кейін төмендетілді. Навигацияны қалпына келтіру үшін су алабын қосымша шлюз салу арқылы төмендету ұсынылды. Арддлиннен Рефайл (Эфайл Фах) көпіріне дейінгі каналдың бөлігі кеме жүруге қолайлы. Гилсфилд қолбасшылығы Гилсфилдке ешқашан жетпеді. Қолбасшылығының ұзындығы 4 шақырымды құрады және соңында кеме тоқтағысы болған. Ол тегіс болды, шлюздері мен туннельдері болған жоқ, және бұл 600 фут ұзындығы мен 20 фут тереңдігі бар қазба арқылы іске асырылды. Бүгінде көпірдің төменгі бөлігі негізгі бағыттан бөлініп тұр. Ұзындығы аз бөлігі табиғат қорығына айналдырылды, ал одан әрі - құрғақ. Бургедин төменгі шлюзінің астындағы су алабы – каналдың дренаждық алабы, Монтгомериширдің шығыс тармағы Эльсмирден, Каррегофадағы Танаттан және Берриудегі Рив өзенінен шлюздер арқылы су толтырылады. Уэлшпул арқылы өтетін канал 1969 жылы қалпына келтірілген алғашқы бөліктердің бірі болды, осы кезде каналдың бағытын айналма жол ретінде пайдалану ұсынылды. Уэлшпул қалалық шлюзінің қақпалары канал жабылған кезде шойыннан жасалған. Олар алынып тасталды, Сток-Бруерн канал мұражайына жеткізілді және стандартты үлгідегі қақпалармен ауыстырылды.

Батыс бөлімшесі

Рефайл (Эфайл Фах) көпірінен Фристоун шлюзына дейінгі каналдың бөлігі сумен толған және негізгі оңтүстік-батыс бағытта созылады. A483 жолының астындағы көпірлерді қоса алғанда, бірнеше көпірлер төмендетілген, ол каналмен қатар жүреді және кейбір жерлерде оны кесіп өтеді. Брайндрвинде ақ түспен боялған үйі бар шлюз орналасқан, бұл үй бір кезде шлюз сақтаушысының үйі болған. Брайндрвин кемежайының солтүстігінде бұрынғы көмір кемежайы орналасқан, ал 145 және 146 көпірлер арасында, оны ыңғайлы ету үшін, жол қысқаша уақытқа шығыс жағынан батысқа ауысады. Осы каналдың бірнеше көпірлері жақын орналасқан Бримбодан құйма темірден жасалған. Гланхафрен көпірі, № 143, 1889 жылы салынған және құйма темірден жасалған әшекейлі қоршаулары бар, ал 147-ші көпір, Абермулдің солтүстігінде каналдан Брайндрвен жаңа жолын өткізеді, ол 1853 жылы салынған. Абермулден оңтүстіске қарай A483 жолы каналдың төсегін бұрышпен кесіп өтеді. Бұл жолдың бөлігі салыстырмалы түрде жаңа, себебі жол 147-ші көпірден каналдан өтіп, 1975 жылғы Ordnance Survey картасы жарияланған кезде Абермулдің шығысына қарай созылған, бірақ 1983 жылға дейін Абермулдің батыс айналма жолы салынды. Оңтүстік-батысқа қарай, Байлес және Ньюхаус шлюздары Ньютаунға қарай көтерілуді жалғастырады. Абербечанда үш аркалы су құбыры каналды Бечан Брук арнасы арқылы, Severn өзенінің саласы арқылы алып өтеді. Жақын жерде бұрынғы астық ұнтағы және бірнеше сойылған малтекс қалдықтары бар. Сулы бөліктің соңғы көпірі, № 153, "Бримбо 1862" деген әріптермен жазылған. Содан кейін тікелей Фристоун шлюзі орналасқан, одан кейін канал құрғақ. 153-ші көпірден төмен, су Severn өзеніндегі Пенарт тоғанынан каналға құйылады. Тоған ерекше және екі қабатты құрылыс болып табылады. Ол 1813-1814 жылдары Жосия Джессоп салған, ал оның батыс жағында қазіргі заманғы лосось секіру орнатылған. Тоғанға бару үшін жаяу жолмен жүру қажет. Өзен мен каналдың арасында Долфор канализациялық тазарту станциясының бұрынғы орналасқан төсеніштері орналасқан, қазір Монтгомеришир табиғат қоры оны жабайы табиғатты сақтау орны ретінде күтіп бағуда. Фристоун шлюзінен Ньютаунға дейінгі каналдың бөлігі көбінесе толтырылған, ал Ньютаундағы бассейннің орны және маршруттың соңғы 0,5 милі (1 км) тұрғын үйлерден тұратын ауданға айналды. Жаяу жүргіншілерге арналған жол каналдың маршрутын ұстанып, Долфор шлюзі мен Рок шлюзінің орналасқан жерлерінен өтеді. Ньютаун сорғы станциясы бастапқыда екі шұңқырлы сорғыны іске қосу үшін су дөңгелегін пайдаланып, Severn өзенінен каналға суды көтерген. Су дөңгелегі жеткілікті қуат бере алмаған жағдайларда, бұл үшін бу машинасымен толықтырылған. Кейін бұл құрылым дизельдік сорғымен ауыстырылды, бірақ 1940 жылдары сорғылау тоқтатылды. Бастапқыда биік мұржасы болған ғимарат әлі де бар, бірақ ол жеке меншікте.

The section of the canal from Refail (Efail Fach) Bridge to Freestone Lock is in water and heads in a generally south westerly direction. Several bridges have been lowered including bridges under the A483 which runs in the same direction as the canal traversing it in places. At Brynderwyn, there is a lock with a whitewashed cottage, once the home of the lockkeeper. To the north of the lock was Brynderwyn Wharf, once a coal wharf, and the towpath briefly changes from the eastern side to the west between bridges 145 and 146 to accommodate it. Several of the bridges on this section of canal are made from cast iron from nearby Brymbo. Glanhafren Bridge, no. 143, carries the date 1889 and has ornate balustrades made from cast iron while bridge 147, which carries Brynderwen New Road over the canal to the north of Abermule, dates from 1853. To the south of Abermule, the A483 cuts across the bed of the canal at an angle. This section of road is relatively recent as the road crossed over the canal at bridge 147 and ran to the east of Abermule when the 1975 Ordnance Survey map was published, but the Abermule western bypass had been built by 1983. To the south west, Byles Lock and Newhouse Lock continue the ascent towards Newtown. At Aberbechan, a three arched aqueduct carries the canal over Bechan Brook, a tributary of the River Severn. Nearby are the remains of a corn mill and some maltings. The final bridge on the watered section, no. 153, includes the cast lettering "Brymbo 1862". Immediately afterwards is Freestone Lock, beyond which the canal is dry. Below bridge 153, water enters the canal from the Penarth Weir on the River Severn. The weir is to the south of the lock and is an unusual double tiered structure. It was constructed by Josiah Jessop in 1813 1814 and there is a modern salmon leap on its western side. The weir can be reached from the lock by following a footpath. Between the river and the canal are the former settling beds of Dolfor Sewage Treatment Works, now maintained as a wildlife haven by the Montgomeryshire Wildlife Trust. The section of the canal from Freestone Lock to Newtown is largely filled in and the site of the basin in Newtown, together with the last 0.5 mile (1 km) of the route, has become a housing estate. A public footpath follows the route of the canal for most of the distance passing the sites of Dolfor Lock and Rock Lock on its way. The Newtown Pumphouse raised water from the River Severn to the canal, initially using an undershot water wheel to operate two bucket pumps. This was supplemented by a steam engine for times when the waterwheel failed to provide sufficient power. In time, this arrangement was replaced by a diesel powered pump but pumping was discontinued in the 1940s. The building, which originally had a tall chimney, still exists but is in private ownership.