Монтгомериский канал: История и восстановление

Введение

Канал в Шропшире, Англия, и Поуис, Уэльс

Канал Монтгомери (Camlas Trefaldwyn), в разговорной речи известный как "Монти", – частично восстановленный канал, расположенный в восточном Поуисе и северо-западном Шропшире. Канал протяженностью 53 км (33 мили) соединяет канал Лланголен у Франктон-Джанкшн с Ньютауном, проходя через Лланимених и Уэлшпул, и пересекает границу между Англией и Уэльсом. Первоначально участок канала от Лланимених до Ньютауна назывался Монтгомериширским каналом. Он был назван в честь графства Монтгомеришир, через которое проходил, и разделялся на западную и восточную ветви, соединявшиеся в Гартмиле. У шлюзов Каррегофа, недалеко от Лланимених, Монтгомериширский канал соединялся с Лланименихской ветвью канала Эллесмир. Эти элементы современного канала Монтгомери были объединены, когда каждый из них стал частью системы Шропширского союза: канал Эллесмир в 1846 году, восточная ветвь в 1847 году и западная ветвь в 1850 году. После прорыва в 1936 году канал пришел в неиспользование и был официально заброшен в 1944 году. С возрождением интереса к каналам в конце XX века западная и восточная ветви Монтгомериширского канала и Лланименихская ветвь канала Эллесмир вместе стали известны как канал Монтгомери, хотя канал никогда не проходил и не проходит в город Монтгомери. В настоящее время судоходным и соединенным с остальной национальной сетью Canal & River Trust является участок протяженностью 13 км (8 миль) от Франктон-Джанкшн до моста Крикхит. Кроме того, короткий участок у Лланимених и центральная часть канала в районе Уэлшпула также судоходны, хотя и изолированы от национальной сети каналов. Реставрационные работы продолжаются, расширяя судоходные участки.

История

Канал Монтгомери-Шир был задуман с иной целью, чем большинство других каналов того времени. В то время как другие каналы могли получать достаточный доход от грузоперевозок для обеспечения финансовой устойчивости, Монтгомери-Шир планировался для обслуживания более сельской местности, которая не предлагала бы таких возможностей. Вместо этого основной задачей канала была транспортировка извести для сельскохозяйственных нужд, что позволило бы улучшить сельскохозяйственные земли Верхней долины Северна. В результате, среди инициаторов строительства канала были местные землевладельцы, которые надеялись получить отдачу от своих инвестиций за счет повышения урожайности, а не полагаясь на дивиденды по акциям. Первоначальное предложение 1792 года касалось маршрута от Лланимехе, где канал должен был соединиться с предлагаемой Лланимехской веткой Эльсмирского канала, до Уэлшпула. К 1793 году было решено, что канал должен продолжаться до Ньютауна. Канал был утвержден в 1794 году актом парламента под названием «Акт о строительстве судоходного канала от или вблизи скал извести Портивейн в приходе Лланиблодуэлл, в графстве Салоп, до или вблизи Ньютауна, в графстве Монтгомери, а также некоторых ответвлений от указанного канала». Компания получила право привлечь 72 000 фунтов стерлингов за счет акций и еще 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Инженером был назначен Джон Дадфорд, а его брат Томас Дадфорд-младший – его помощником. В 1793 году рассматривались предложения о соединительном канале между Гартмилом и каналом Лиминстер в Вуфертоне. Его длина составила бы 65 км, но этот план не был реализован. К февралю 1796 года часть канала была завершена, и первая лодка, названная «Royal Montgomery», была спущена на воду возле Уэлшпула с большими торжествами. В июле 1797 года было открыто соединение с Эльсмирским каналом в Лланимехе, хотя Лланимехская ветка все еще страдала от проблем с утечками. Месяц спустя канал достиг Гартмила, обеспечив 26 км судоходного пути от Лланимеха, но оставаясь в 11 км от Ньютауна. В начале 1797 года Джон Дадфорд ушел в отставку, чтобы продолжить карьеру в Америке, и по предложению Томаса Дадфорда его заменил его отец, Томас Дадфорд-старший. Во время строительства возникли проблемы как с акведуком Берриу, так и с акведуком Вирнуи, где обрушилась одна арка. Управляющий комитет был недоволен этим, и для консультации был приглашен инженер Уильям Джессоп, который объяснил, что подобные проблемы являются лишь начальными трудностями и развеял их опасения. На строительство до Гартмила было потрачено 71 000 фунтов стерлингов. Канал на данный момент включал 13 шлюзов: четыре понижающих между Каррагофой и Бургедином и девять повышающих оттуда до Гартмила. Также была предусмотрена боковая ветвь до Гилсфилда длиной около 4 км. Хотя канал задумывался как средство обслуживания сельскохозяйственных общин, торговля по нему неуклонно развивалась. В районе Лланимеха было несколько карьеров, которые доставляли известняк по каналу для транспортировки к печам в Белане и в других местах. Цены на зерно выросли с 1800 года, и возник большой спрос на известь в качестве удобрения, чтобы валлийские холмистые земли могли быть огорожены и освоены для сельского хозяйства. После открытия акведуков Черк и Понткисилте на Эльсмирской ветке до Лланголена появился удобный маршрут для транспортировки угля, используемого в варочных печах для производства удобрений. К другим грузам относились камень для строительства, шифер для кровли, древесина и кора. С самого начала граф Повис был одним из основных акционеров канала; он и его сын, лорд Клайв, были землевладельцами и владельцами карьеров и мельниц вдоль канала. Первый дивиденд в размере 2,5% был выплачен в 1805 году, а затем дивиденды выплачивались в большинстве лет, пока канал оставался независимым, по ставкам до 5,5%. Объемы перевозимого известняка выросли с 14 082 тонн в 1806 году до 44 592 тонн в 1814 году, а перевозка шлака выросла с 6 757 тонн до 11 560 тонн за тот же период. С окончанием Наполеоновских войн объемы значительно сократились, но к 1820 году торговля вновь оживилась.

The Montgomeryshire Canal was devised with a different purpose from most other canals of the time. Whereas other canals could generate sufficient revenue from cargo carrying to be financially viable, the Montgomeryshire was planned to serve a more rural area which would not offer such opportunities. Instead, the primary purpose of the canal was to transport lime for agricultural purposes which would allow the Upper Severn Valley to become better agricultural land. As a result, the promoters of the canal included local landowners who hoped to achieve a return on their investment through greater crop yields rather than relying upon share dividends. The original 1792 proposal for the Montgomeryshire Canal was for a route from Llanymynech, where it would join the proposed Llanymynech Branch of the Ellesmere Canal, to Welshpool. By 1793, it had been decided that the canal should continue through to Newtown. The canal was authorised in 1794 by an act of Parliament entitled "An act for making a navigable Canal from or near Porthywain Lime Rocks in the parish of Llanyblodwell, in the county of Salop, to or near Newtown, in the county of Montgomery, and also certain collateral Cuts from the said Canal." The company was authorised to raise £72,000 from shares and a further £20,000 if required. John Dadford was appointed Engineer while his brother Thomas Dadford Junior was appointed his assistant. There had been suggestions in 1793 for a connecting canal between Garthmyl and the Leominster Canal at Woofferton. It would have been 40.25 mile (65 km) long but the plan came to nothing. By February 1796, parts of the canal were completed and the first boat, named the Royal Montgomery, was launched into the canal near Welshpool amidst great celebrations. In July 1797, the connection to the Ellesmere Canal at Llanymynech was opened although the Llanymynech branch was still suffering from problems with leakage. A month later, the canal had reached Garthmyl providing 16 mile (26 km) of navigable canal from Llanymynech but stopping 7 mile (11 km) short of Newtown. In early 1797 John Dadford had resigned his post in order to pursue a career in America and, at the suggestion of Thomas Dadford, had been replaced by his father Thomas Dadford senior. During construction, there had been problems with both the Berriew Aqueduct and the Vyrnwy Aqueduct where one arch had collapsed. The management committee were unhappy with this and the engineer William Jessop was called in to advise but he explained that such issues were merely teething problems and allayed their fears. To reach Garthmyl, £71,000 had been spent. The canal thus far included 13 locks: four descending between Carraghofa and Burgedin and nine rising from there to Garthmyl. It also included a level branch to Guilsfield, some 2.25 mile (4 km) long. Although conceived as a means to serve agricultural communities, trade on the canal developed steadily. There were a number of quarries in the Llanymynech area which delivered limestone to the canal for transport to kilns at Belan and elsewhere. Grain prices rose from 1800 onwards and there was a large demand for lime as a fertiliser so that the Welsh hill lands could be enclosed and developed for agriculture. Once the Chirk and Pontcysyllte aqueducts were opened on the Ellesmere branch to Llangollen, there was an easy route for the transport of coal used in the lime kilns to produce fertiliser. Other cargoes included stone for building, roofing slates, timber and bark. At its outset, the Earl of Powis had been one of the principal shareholders in the canal; he and his son, Lord Clive, were both landowners and owners of quarries and mills along the canal. The first dividend of 2.5 per cent was paid in 1805 and thereafter, a dividend was paid in most years while the canal remained independent at rates up to 5.5 per cent. Volumes of limestone carried rose from 14,082 tons in 1806 to 44,592 tons in 1814 while carriage of slack coal rose from 6,757 tons to 11,560 tons over the same period. There was a significant drop in volumes with the end of the Napoleonic Wars but trade had picked up again by 1820.

Западный протяжённый

Недостаток капитала и доходов помешал завершению строительства канала, и Гартмил оставался конечной точкой в течение 20 лет, но к 1812 году Ньютаун переживал значительный рост, и появились призывы продлить маршрут на юг, либо как канал от Гартмила до Ньютауна, либо как канал до Брин-Дервена и трамвайную дорогу за его пределами. На собрании акционеров в октябре 1813 года было принято решение о продолжении работ, и Джозиасу Джессопу было поручено обследовать маршрут. Его первоначальная смета составила 28 268 фунтов стерлингов, хотя некоторые члены комитета позже посчитали, что он забыл учесть стоимость уплотнения и облицовки канала. Компания согласилась представить в парламент законопроект для получения необходимых полномочий, но среди акционеров возникли разногласия, поскольку некоторые опасались потерять свои инвестиции в случае завершения канала. В сентябре 1814 года и январе 1815 года состоялись бурные заседания, на которых ни одна из сторон не добилась полного успеха, но 3 февраля 1815 года компания согласилась, что новый участок фактически будет построен отдельной компанией с собственным комитетом и счетами. Старая компания будет известна как Восточный филиал, а новая – как Западный филиал. Любая прибыль, полученная Восточным филиалом сверх 5%, будет использоваться для финансирования расширения, а после завершения работы оба филиала будут управляться совместно. Излишки от Восточного филиала будут продолжать перечисляться Западному филиалу до тех пор, пока он не сможет выплачивать 5% дивидендов, после чего обе компании будут официально объединены. Это было закреплено в акте парламента (55 Geo. 3. c. lxxxiii), полученном в 1815 году, который разрешил привлечение 40 000 фунтов стерлингов в новых акциях для завершения канала. Новая компания сохраняла свою независимость, не уведомляя Восточный филиал о ходе работ. Под руководством Джона Уильямса, инженера-резидента, который использовал планы Джессопа, новый канал был завершен в марте 1819 года, хотя официально завершенным он был объявлен только 7 декабря 1821 года. Он спускался через шесть шлюзов от Ньютауна и снабжался водой из реки Северн водяным колесом диаметром 24 фута (7 метров) и резервным паровым двигателем. Дополнительное водоснабжение поступало из плотины и питательного канала в Пенарте. Каждый из шести шлюзов имел глубину 8 футов (2 метра), а глубина канала составляла 4 фута (1 метр), ширина – 15 футов (5 метров) на дне. В результате, для обеспечения прибыльности Западного филиала и возможности его объединения с Восточным, на Западный филиал был установлен более высокий тариф за тоннаж. 23 июня 1821 года был получен новый акт парламента об изменении направления питательного канала Танат и о создании судоходного рукава от Гилсфилдского филиала. Этот акт также предусматривал, что объединение Восточного и Западного филиалов больше не будет автоматическим, а потребует согласия владельцев каждого из них, и уточнил, что началом Восточного филиала считается расстояние в тридцать пять ярдов от порога верхних ворот более высокого из двух шлюзов Каррегофа. Изменение направления питательного канала Танат привело к тому, что теперь он снабжает воду участок выше шлюзов Каррегофа, в то время как ранее он снабжал канал ниже шлюзов. Стоимость Западного филиала составила 53 390 фунтов стерлингов, что значительно превышало 22 300 фунтов стерлингов, собранные путем выпуска новых акций. Компания одолжила 6 000 фунтов стерлингов у комиссаров по займам казначейских векселей, а остальное – у различных лиц, большая часть которых поступила от Уильяма Пью. Доход от нового филиала был незначительным, поэтому компания не могла выплачивать проценты по кредитам, и возникли разногласия. Одну группу возглавлял Пью, который жаловался, что инженер Уильямс перепутал счета с момента открытия канала, а другая группа считала, что Пью занял деньги сверх полномочий, предоставленных актом парламента. Они потребовали, чтобы комиссары по займам казначейских векселей расследовали финансовое положение компании. Однако обе стороны согласились, что Джордж Бак, который с 1819 года был инженером Восточного филиала, должен стать инженером и секретарем, и он был назначен на эту должность в декабре 1832 года с мандатом на проверку счетов. Бак представил свои выводы в ноябре 1833 года, но на встрече никаких мер принято не было, поскольку Пью отсутствовал. В следующем месяце Бак перешел на помощь Роберту Стивенсону в железнодорожных проектах. Затем Пью погасил основной долг и проценты по большинству других кредиторов, в результате чего он задолжал компании 38 106 фунтов стерлингов, которые были разделены на ипотеку в размере 25 000 фунтов стерлингов и 13 000 фунтов стерлингов в виде акций. Затем он получил собственный акт парламента, санкционирующий его положение и позволяющий компании повышать тарифы. К июню 1835 года Западный филиал заявил, что поступлений достаточно для выплаты процентов по всем ипотекам, но нет никаких доказательств того, что когда-либо были выплачены какие-либо дивиденды по акциям. Оба филиала оставались отдельными компаниями на протяжении всего своего существования.

A lack of capital and income prevented completion of the canal and Garthmyl remained the terminus for 20 years but by 1812, Newtown was experiencing significant growth and there were calls to extend the route southwards, either as a canal from Garthmyl to Newtown or as a canal to Bryn derwen and a tramroad beyond that. A meeting of the shareholders held in October 1813 narrowly voted to press on and Josias Jessop was asked to survey the route. His initial estimate was £28,268 although some of the committee later thought that he had forgotten to include the cost of puddling and lining the canal. The company agreed to put a Bill before Parliament to obtain the necessary powers but factions developed within the shareholders with some fearing that they might lose their investment if the canal were completed. Heated meetings were held in September 1814 and January 1815 at which neither side was entirely successful but on 3 February 1815, the company agreed that the new section would effectively be built by a separate company with its own committee and accounts. The old company would be known as the Eastern Branch with the new company responsible for the Western Branch. Any profits that the Eastern Branch made above 5 per cent would be used to fund the extension and on completion, the two branches would be jointly managed. Surpluses from the Eastern Branch would continue to be transferred to the Western Branch until it was able to pay a 5 per cent dividend at which point the two companies would be formally amalgamated. This was enshrined in an act of Parliament (55 Geo. 3. c. lxxxiii) obtained in 1815 which authorised the raising of £40,000 in new shares to complete the canal. The new company kept themselves separate failing to notify the Eastern Branch how the work was progressing. Under the supervision of John Williams, the resident engineer, who used Jessop's plans, the new canal was completed in March 1819 although it was not formally declared to be complete until 7 December 1821. It descended through six locks from Newtown and was supplied with water from the River Severn by a 24 feet (7 m) water wheel and a backup steam engine. An additional supply came from a weir and feeder at Penarth. The six locks were each 8 feet (2 m) deep with the cut being 4 feet (1 m) deep and 15 feet (5 m) wide at the bottom. As a result of the Western Branch needing to be profitable to allow the branches to merge, a higher tonnage charge was imposed on the Western Branch. On 23 June 1821 a further act of Parliament was obtained to alter the line of the Tanat feeder and to make a navigable cut from the Guilsfield Branch. This act also stipulated that the consolidation of the Eastern and Western branches would no longer be automatic but would require the consent of the proprietors of each and clarified that the commencement of the Eastern branch was to be taken as the distance of thirty five yards from the sill of the upper gate of the higher of the two Carreghofa locks. This alteration to the line of the Tanat feeder resulted in it now supplying the pound above the Carreghofa locks whereas it had previously fed the canal below the locks. The cost of the Western Branch was £53,390 which was well in excess of the £22,300 which had been raised by issuing new shares. The company had borrowed £6,000 from the Exchequer Bill Loan Commissioners and the rest from various others, the majority coming from William Pugh. Income on the new branch was meagre so that the company could not meet the interest payments on the loans and factions developed. One group was led by Pugh who complained that the engineer Williams had muddled the accounts since the canal had opened and another group thought that Pugh had borrowed money beyond the powers granted by the act of Parliament. They wanted the Exchequer Bill Loan Commissioners to investigate the company's financial position. However both parties agreed that George Buck, who had been the engineer for the Eastern Branch since 1819, should become engineer and clerk and he was appointed to this post in December 1832 with a mandate to investigate the accounts. Buck presented his findings in November 1833 but the meeting took no action as Pugh was absent. Buck moved on the following month to assist Robert Stephenson on railway projects. Pugh then paid off both the capital and interest of most of the other creditors resulting in the company owing him £38,106 which was split into a mortgage for £25,000 and £13,000 in shares. He then obtained his own act of Parliament to authorise his position and to allow the company to raise their tolls. By June 1835, the Western Branch declared that receipts were sufficient to pay the interest on all mortgages but there is no evidence that any dividends were ever paid on the shares. The two branches remained separate companies throughout their life.

Покупка Shropshire Union

В 1823 году потребовался капитальный ремонт акведука Вирнуи, когда все арки были укреплены железными обручами под надзором Бака. В остальном Восточная ветвь продолжала оставаться относительно процветающей, за исключением кратковременного спада во время торговой рецессии между 1840 и 1844 годами. Это было частично обусловлено поздним приходом железных дорог в этот район. Западная ветвь, напротив, испытывала трудности из-за того, что почти весь трафик был направлен в одну сторону – к Ньютауну, при этом в обратном направлении перевозилось очень мало грузов. Угроза железнодорожной конкуренции возникла в 1840-х годах, и в 1845 году компания вступила в переговоры с планируемой железной дорогой Шрусбери – Ньютаун для заключения соглашения. В ответ компания создала в январе 1845 года подкомитет для рассмотрения наилучших способов защиты от такой конкуренции. Тем временем Лондонская и Бирмингемская железная дорога вела переговоры с Ellesmere and Chester Canal, которые планировали преобразовать некоторые из своих каналов в железные дороги. Они попросили Уильяма Кубитта изучить возможность преобразования их собственного канала, но от этой идеи вскоре отказались, когда Ellesmere and Chester предложили выкупить канал по 110 фунтов стерлингов за акцию, и предложение было принято. Канал Элсмир и Честер получил акт парламента, позволяющий ему стать Шропширской железнодорожно-канальной компанией и взять под контроль несколько каналов, включая Восточную и Западную ветви Монтгомериширского канала. Восточная ветвь была официально передана в состав Shropshire Union 1 января 1847 года, при этом компания получила 78 210 фунтов стерлингов, из которых 7920 фунтов стерлингов были в виде акций новой компании, а остальное – наличными. Западная ветвь оставалась под контролем Пью еще три года, но была выкуплена за 42 000 фунтов стерлингов 5 февраля 1850 года, хотя около 7000 фунтов стерлингов из этой суммы не удалось отследить по счетам. Компания Shropshire Union вела переговоры с несколькими железнодорожными компаниями, которые изначально были соперниками, но 1 января 1846 года все они объединились, образовав Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу (LNWR). Компания Shropshire Union получила полномочия в своем учредительном акте на строительство железных дорог и, таким образом, представляла угрозу для Лондонской и Северо-Западной железной дороги, которая осенью 1846 года предложила взять Shropshire Union в аренду. Это было оформлено актом парламента в июне 1847 года, хотя полномочия были полностью реализованы только 25 марта 1857 года. Частью сделки было то, что Shropshire Union откажется от своих планов по строительству железных дорог, но взамен получит полную свободу действий в управлении каналами, что они и делали активно. LNWR подала заявку на право строительства железной дороги, соединяющей Шрусбери, Ньютаун, Уэлшпул и Озвестри в 1853 году, но после переговоров с Great Western Railway отозвала законопроект, и именно они построили железную дорогу Озвестри – Ньютаун, которая была завершена 10 июня 1861 года. Этот план был поддержан некоторыми бывшими акционерами Монтгомериширского канала, которые были разочарованы тем, что продажа канала Shropshire Union не привела к его преобразованию в железную дорогу.

Major structural repairs to the Vyrnwy aqueduct had been required in 1823 when all of the arches were strengthened by iron bands under the supervision of Buck. Otherwise, the Eastern Branch continued to be relatively prosperous apart from a brief dip during a trade recession between 1840 and 1844. This was partly due to the late arrival of railways in the area. The Western Branch, in contrast, was hampered by the fact that nearly all of the traffic was in one direction towards Newtown with very little goods travelling in the opposite direction. The prospect of railway competition arrived in the 1840s and in 1845 the company was approached by the proposed Shrewsbury to Newtown Railway to work out a deal. The company responded by setting up a subcommittee in January 1845 to consider how best to protect themselves from such competition. Meanwhile, the London and Birmingham Railway were negotiating with the Ellesmere and Chester Canal who were planning to convert some of their canals into railways. They asked William Cubitt to investigate whether their own canal could also be converted but that plan was dropped soon afterwards as the Ellesmere and Chester offered to buy the canal for £110 per share and the offer was accepted. The Ellesmere and Chester Canal obtained an act of Parliament to enable them to become the Shropshire Union Railways and Canal Company and to take over several canals including both the Eastern and Western Branches of the Montgomeryshire Canal. The Eastern Branch was formally transferred to become part of the Shropshire Union on 1 January 1847 with the company receiving £78,210 of which £7,920 was in shares in the new company and the rest was in cash. The Western Branch remained under Pugh's control for three more years but was bought for £42,000 on 5 February 1850 although some £7,000 of this cannot be traced from the accounts. The Shropshire Union company had negotiated with several railway companies who had initially been rivals but on 1 January 1846, they had all amalgamated to become the London and North Western Railway (LNWR). The Shropshire Union had obtained powers in their enabling act to build railways and thus became a threat to the London and North Western Railway who offered to lease the Shropshire Union in the autumn of 1846. This was formalised by an act of Parliament in June 1847 although the powers were not fully implemented until 25 March 1857. Part of the deal was that the Shropshire Union would drop its aspirations to build railways but in return, would have a free hand to run the canals which they did vigorously. The LNWR applied for powers to build a railway linking Shrewsbury, Newtown, Welshpool and Oswestry in 1853 but after negotiation with the Great Western Railway, withdrew the bill and it was they who built the Oswestry and Newtown Railway which was completed on 10 June 1861. The plan was supported by some of the former Montgomeryshire Canal shareholders, who were disappointed that the sale of the canal to the Shropshire Union had not resulted in it being converted into a railway.

Упадок

Хотя компания Shropshire Union имела довольно большую свободу в управлении каналами, перечень перевозимых грузов был ограничен условиями аренды, и каналы постепенно становились менее прибыльными. Возможность закрытия Weston Arm рассматривалась в 1875 и 1885 годах, но никаких мер предпринято не было. В 1887 году рассматривался вопрос о закрытии всего бывшего Монтгомери-канала, но анализ данных показал, что он все еще приносит небольшую прибыль в размере 432 фунта стерлингов в год, и поэтому от этой идеи отказались. В мае 1917 года на Weston Arm произошел прорыв в районе Дэндифилд, устранение которого, по оценкам, стоило бы 14 000 фунтов стерлингов. После этого судоходство было открыто лишь на участке протяженностью около 1 км до пристани Хордли, однако поступали жалобы, и вопрос был передан в Совет по торговле. В 1920 году Совет постановил, что ремонт нецелесообразен, и рукав остался закрытым. Компания Shropshire Union была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в конце 1922 года и впоследствии вошла в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в рамках объединения железных дорог в 1923 году. 5 февраля 1936 года произошел еще один прорыв канала в 1,6 км от развязки Фрэнктон. Владельцы выплатили компенсацию Джорджу Беку, основному пользователю канала, и подали заявление на получение разрешения на закрытие, которое было отклонено. В 1944 году LMS наконец получила акт о закрытии канала, предоставивший им право закрыть весь канал от развязки Фрэнктон на юг, включая Weston Arm, в рамках плана по закрытию 282 км каналов. Акт о закрытии разрешал опускать мосты, хотя на тот момент ни один участок канала не был продан. Закон о транспорте 1947 года привел к национализации железных дорог и каналов, контроль над Монтгомери-каналом перешел к Британской транспортной комиссии в 1948 году, а затем к British Waterways в 1963 году после принятия Закона о транспорте 1962 года. Закон о транспорте 1968 года классифицировал каналы на три категории, и Монтгомери-канал был отнесен к категории "остаточные водные пути", что означало, что British Waterways могла выполнять на нем только определенные работы, предусмотренные законодательством. В результате этого последние 3 км до Ньютауна были проданы.

Although the Shropshire Union had a fairly free hand in running the canals, the goods that could be carried were restricted by the terms of their lease and the canals gradually became less profitable. Consideration was given to closing the Weston Arm in 1875 and again in 1885 but no action was taken. The idea of closing the whole of the former Montgomery Canal was considered in 1887 but study of the figures revealed that it was still making a small profit of £432 per year and so it was reprieved. In May 1917, the Weston Arm suffered a breach at Dandyfield which it was estimated would cost £14,000 to repair. Thereafter, the arm was only open for about 0.75 mile (1 km) to Hordley wharf but there were complaints and the issue was referred to the Board of Trade. They ruled in 1920 that repairs were not justified and so the arm stayed closed. The Shropshire Union was absorbed by the London and North Western Railway in late 1922 and itself became part of the London, Midland and Scottish Railway (LMS) under the 1923 grouping of the railways. Another breach of the canal occurred a mile (1.6 km) from Frankton Junction on 5 February 1936. The owners paid compensation to George Beck, the main user of the canal, and applied for a warrant of abandonment but this was refused. The LMS finally obtained an act of abandonment in 1944 which gave them powers to close the whole of the canal from Frankton Junction southwards, including the Weston Arm, as part of a plan to close 175 mile (282 km) of canal. The act of abandonment allowed bridges to be lowered although none of the route of the canal was sold at that time. The Transport Act 1947 resulted in the nationalisation of the railways and canals with control of the Montgomery Canal passing to the British Transport Commission in 1948 and ultimately to British Waterways in 1963 following the passing of the Transport Act 1962. The Transport Act 1968 classified canals into one of three categories and the Montgomery Canal became a Remainder Waterway meaning that British Waterways could only carry out certain statutory work on it. As a result of the act, the final 2 mile (3 km) to Newtown were sold off.

Реставрация

С 1969 года, когда каналу через Уэлшпул угрожала запланированная объездная дорога, канал постепенно – но пока лишь частично – восстанавливался для использования любителями прогулок на лодках. В некоторых местах канал был засыпан, дороги были построены над руслом, мосты были опущены, а в дне канала проложены коммуникации, такие как трубы и люки, создающие ряд препятствий для восстановления. Конечный участок от шлюза Фристоун до Ньютауна пересох и больше не находится в собственности Canal & River Trust.

Завершенная реставрация

В 1969 году были планы по превращению русла канала через Уэлшпул в дорогу, и был создан Комитет действий по обходу Уэлшпула для противодействия этому. Они обратились за помощью к Обществу каналов Шропширского союза, которое организовало "Большую выемку" в Уэлшпуле, в которой приняли участие более 200 добровольцев, расчистивших участок канала. Общество каналов Шропширского союза уже начало кампанию по восстановлению канала, и в преддверии мероприятия его члены посетили заседания совета, организовали выставки в городе и визит в Маркет-Дрейтон для городского совета Уэлшпула, чтобы ознакомиться с другим участком Шропширского канала, где наблюдался прогресс. Ключевыми участниками были Грэм Палмер, организатор Рабочей группы Лондонского и домашних округов Ассоциации внутренних водных путей. Они издавали журнал под названием "Navvies Notebook", который координировал деятельность добровольцев на каналах по всей Великобритании и в течение года превратился в Группу восстановления водных путей. Было согласовано, что добровольцы займутся участком от шлюза Уэлшпул на север до Милл-Лейн. Несмотря на серьезную оппозицию со стороны British Waterways, на местном уровне они согласились перекрыть подачу воды в южную часть и понизить уровень воды, чтобы воду можно было откачивать из участка через Уэлшпул, а не сбрасывать в реку Лледан. Городской совет Уэлшпула отказал в использовании их свалки для материалов, извлеченных из канала, но местный фермер У. Дэвис предложил использовать свою землю. Компания Buttington Contractors предложила оборудование, и мероприятие было запланировано на выходные 18 и 19 октября 1969 года. Ожидалось около 100 добровольцев, и откачка воды началась в пятницу вечером. Управление реки Северн удалило более 700 рыб в субботу утром, и количество участников превысило ожидания. Несмотря на предупреждения British Waterways не трогать его, для помощи в осушении канала был открыт затвор для паводков реки Лледан, и более 200 человек приступили к работе с использованием ручного инструмента и заимствованного оборудования, включая мобильный кран, десять самосвалов, четыре 7-тонных самосвала, три экскаватора JCB и экскаватор с длинной стрелой Hy Mac. Брайан Хаскинс, инженер отдела British Waterways из Нортвича, посетил место и не стал препятствовать использованию затвора для паводков. Горожане проявили большой интерес, и количество зевак стало несколько опасным. Расчищенный канал был заполнен в воскресенье, и мэр и мэрша проехали по участку на катере, привезенном из Маркет-Дрейтона. Впоследствии план строительства объездной дороги через канал был отклонен в ходе общественных слушаний. Консультативный совет по вопросам внутренних водных путей опубликовал обзор 20 августа 1971 года, в котором оценивался потенциал "оставшихся водных путей", определенных в Законе о транспорте 1968 года. В нем рекомендовалось полное восстановление канала Монтгомери среди других предложений. В октябре 1973 года принц Уэльский объявил о плане восстановления 11 км канала до стандартов судоходных водных путей. Это было достигнуто через Комитет принца Уэльского Палаты лордов и должно было управляться Обществом каналов Шропширского союза. Схему также поддержал Variety Club of Great Britain, который хотел использовать восстановленный канал в качестве базы отдыха для детей с ограниченными возможностями. Принц официально открыл шлюз Уэлшпул 23 мая 1974 года, когда проект был запущен. Несмотря на достигнутый прогресс, в 1976 году Уэльское управление одобрило схему строительства объездной дороги в Арддлин, которая должна была пересекать канал на низком уровне и проложить канал под ней. Ассоциация внутренних водных путей и Общество каналов Шропширского союза работали вместе, чтобы изменить схему, и к середине 1978 года было найдено инженерное решение, но связанные с этим затраты привели к задержкам в восстановлении. Следующая угроза восстановлению возникла в 1979 году, после падения правительства Джеймса Каллагана и прихода к власти Маргарет Тэтчер, когда экономическая ситуация была сложной. Совет округа Повис столкнулся с затратами на ремонт и модернизацию мостов через канал и хотел понизить мост № 96, расположенный ниже нижнего шлюза Каррегофа, чтобы снять ограничение по весу. Они обратились в Высокий суд с просьбой о выдаче "мандата", который возлагал на суд обязанность решать, кто несет ответственность за расходы. Движение за восстановление снова возразило, но суд вынес решение в пользу понижения моста. British Waterways возразила, заявив, что восстановление уже ведется. Вскоре после этого госсекретарь предложил добавить примечание в структуру округа Шропшир, указывающее на необходимость защиты линии канала, но понижение моста все же было осуществлено. Структурный план Повиса был изменен в начале 1982 года для защиты канала от моста № 120, расположенного к югу от Уэлшпула, на север. Однако уже через несколько недель British Waterways объявила, что дальнейшее восстановление за шлюзами Франктон и Каррегофа неопределенно. Представители Реставрационного фонда встретились с сэром Фрэнком Прайсом, председателем British Waterways, 5 апреля 1982 года, и было согласовано, что экономическая оценка целесообразности восстановления должна быть проведена и завершена к октябрю. К 1985 году экологическое лобби росло, и чтобы избежать ситуации, когда лодочники и экологи столкнутся друг с другом, Комиссия по трудовым ресурсам профинансировала схему документирования флоры и фауны невосстановленного канала. Он также включал экспериментальный заповедник природы, который мог бы обеспечить среду обитания для редких или интересных растений, и первый такой заповедник был построен в Реднале. Концепция оказалась успешной и проложила путь для других заповедников, которые позволили продолжить восстановление как на канале Монтгомери, так и на других каналах, где существовали чувствительные экологические проблемы. Окружной совет Монтгомеришира выделил 1 миллион фунтов стерлингов на восстановление канала в течение пяти лет, поскольку British Waterways представила в парламент частный законопроект об авторизации восстановления всего канала. Восстановление также получило в наследство 200 000 фунтов стерлингов, завещанных Хамфри Саймондсом через Ассоциацию внутренних водных путей, специально для канала Монтгомери. Шлюзы Франктон были вновь открыты 12 сентября 1987 года принцем Уэльским, который объявил, что добровольцы отработали 12 000 человеко-часов на проекте, и что стоимость этого вклада составила 200 000 фунтов стерлингов. Закон о British Waterways 1987 года вступил в силу 17 декабря 1987 года и санкционировал восстановление канала от насосной станции Ньютаун до перекрестка Франктон, включая рукава Гилсфилд и Уэстон. Он формализовал изменение названия на канал Монтгомери и строительство и содержание заповедников природы. В нем также указывалось, что любые отремонтированные или новые участки канала, когда они будут введены в эксплуатацию, автоматически будут классифицированы как "оставшиеся водные пути" в соответствии с классификацией Закона 1968 года. 29 июля 1988 года был принят второй закон, отменяющий положения Закона о каналах London Midland and Scottish Railway (Canals) Act 1944 года, который лишил права судоходства и запретил его использование. Новый закон восстановил право на судоходство на любых участках, открытых на момент принятия закона, и на любых участках, которые будут вновь открыты в дальнейшем. British Waterways была заменена Canal & River Trust в 2012 году. Мост Галлоустри был открыт Дэвидом Сушетом 7 июня 1992 года. Канал от шлюзов Франктон до реки Перри пересекает Перри-Мур, и исторически его дно не было уплотнено, а вместо этого полагалось на уровень грунтовых вод торфяного болота для удержания воды. Современные методы ведения сельского хозяйства изменили это, и в 1994 году была создана новая облицовка из бутила, бетона и габионов. Усадка торфа также привела к оседанию канала, и был построен новый шлюз с перепадом в 2,5 фута (1 м). 3 июня 1995 года был открыт восстановленный участок между шлюзами Франктон и акведуком над рекой Перри, а новый шлюз был назван шлюзом Грэма Палмера.

In 1969, there were plans to convert the bed of the canal through Welshpool into a road and the Welshpool By Pass Action Committee was formed to oppose this. They requested the help of the Shropshire Union Canal Society who organised a "Big Dig" at Welshpool which was attended by over 200 volunteers who cleared a section of the canal. The Shropshire Union Canal Society had already begun campaigning for the restoration of the canal and in the run up to the event, members attended council meetings, mounted displays in the town and organised a visit to Market Drayton for Welshpool Town Council, to see another section of the Shropshire Union where progress was being made. Key players included Graham Palmer, the organiser of the London and Home Counties Working Party Group of the Inland Waterways Association. They published a journal called Navvies Notebook which co ordinated volunteer activity on the canals across Britain and within a year had become the Waterway Recovery Group. It was agreed that volunteers would tackle the section from Welshpool Lock northwards to Mill Lane. Despite high level opposition to restoration by British Waterways, at local level they agreed to shut off the feed to the southern section and lower the water level so that water could be pumped out of the section through Welshpool, rather than discharged into the Lledan Brook. Welshpool Borough Council refused the use of their tip for material removed from the canal but a local farmer called W Davies offered the use of his land. Buttington Contractors offered items of equipment and the event was planned for the weekend of 18 and 19 October 1969. Some 100 volunteers were expected and pumping began on Friday evening. The Severn River Board removed over 700 fish on Saturday morning and numbers attending exceeded expectations. Despite warnings by British Waterways not to touch it, the Lledan Brook flood paddle was opened to assist in the drainage of the canal and over 200 people set to work using hand tools and borrowed equipment including a mobile crane, ten dumper trucks, four 7 ton tipper trucks, three JCB diggers and a Hy Mac long arm excavator. Brian Haskins, the British Waterways area engineer from Northwich, visited the site and overlooked the use of the flood paddle. There was considerable interest from the townspeople and the number of onlookers became a bit of a hazard. The cleared canal was refilled on the Sunday and the Mayor and Mayoress rode along the section on a cruiser that had been trailed from Market Drayton. The canal route for the bypass was subsequently rejected by a public enquiry. The Inland Waterways Amenity Advisory Council published a review on 20 August 1971 which assessed the potential of the "Remainder Waterways" which had been defined in the Transport Act 1968. This advocated the complete restoration of the Montgomery Canal among other suggestions. The Prince of Wales announced a plan to restore 7 mile (11 km) of the canal to amenity waterway standards in October 1973. This was achieved through the Prince of Wales Committee of the House of Lords and was to be managed by the Shropshire Union Canal Society. The scheme was also backed by the Variety Club of Great Britain who wanted to use the restored canal as a recreational base for the benefit of handicapped children. The Prince formally opened Welshpool Town Lock on 23 May 1974 as the scheme got under way. Despite the progress being made, the Welsh Office approved a scheme in 1976 to construct a bypass road at Arddleen which would have crossed the canal at low level and culverted the canal beneath it. The Inland Waterways Association and the Shropshire Union Canal Society worked together to get the scheme changed and by mid 1978, an engineering solution had been worked out but the costs involved brought delays to the restoration. The next threat to restoration occurred in 1979 when following the collapse of James Callaghan's Labour government and the election of Margaret Thatcher, economic conditions were tight. Powys County Council were faced with the cost of repairing and upgrading bridges over the canal and wanted to lower bridge 96, below Carreghofa bottom lock, to remove a weight restriction. They applied to the High Court for a "writ mandamus" which put the onus on the court to decide who was responsible for the costs. Again, the restoration movement objected but the court ruled in favour of lowering the bridge. British Waterways objected on the basis that restoration was already ongoing. Soon afterwards, the Secretary of State suggested that a note should be added to the Shropshire County structure plan indicating that the line of the canal should be protected but the lowering of the bridge went ahead. The Powys structure plan was amended in early 1982 to protect the canal from bridge 120, located to the south of Welshpool, northwards. However within weeks, British Waterways announced that the future restoration beyond the locks at Frankton and Carreghofa, was uncertain. The Restoration Trust met with Sir Frank Price, chairman of British Waterways, on 5 April 1982 and it was agreed that an economic assessment of the viability of restoration should be carried out and completed by October. By 1985, the environmental lobby was growing and in order to avert a situation where boaters and environmentalists clashed, the Manpower Services Commission funded a scheme to document the flora and fauna of the unrestored canal. It also included an experimental off line nature reserve which could provide a habitat for rare or interesting plants and the first such reserve was built at Rednal. The concept was a success and paved the way for other reserves that allowed restoration to proceed, both on the Montgomery Canal and on other canals where there were sensitive environmental concerns. Montgomeryshire County Council committed £1 million to canal restoration over a five year period as British Waterways submitted a private bill to Parliament to authorise restoration of the whole canal. The restoration also benefited from a legacy of £200,000 left by Humphrey Symonds via the Inland Waterways Association, specifically for the Montgomery Canal. Frankton Locks were reopened on 12 September 1987 by the Prince of Wales when he announced that volunteers had worked for 12,000 man hours on the project and that the value of this contribution was £200,000. The British Waterways Act 1987 became law on 17 December 1987, and authorised the restoration of the canal from Newtown Pumping Station to Frankton Junction, including the Guilsfield and Weston arms. It formalised the change of name to the Montgomery Canal and the construction and maintenance of nature reserves. It also specified that any refurbished or new sections of the canal, when they were brought into use, would automatically be designated as Remainder Waterways using the classification from the 1968 Act. A second Act was obtained on 29 July 1988 to undo the provisions of the London Midland and Scottish Railway (Canals) Act 1944 which had removed the right of navigation and prohibited such use. The new Act reinstated the right to allow navigation on any sections open at the time the Act was obtained and on any sections subsequently re opened. British Waterways was succeeded by the Canal & River Trust in 2012. Gallowstree Bridge was opened by David Suchet on 7 June 1992. The canal from Frankton Locks to the River Perry crosses Perry Moor and historically, the bed had no puddling at this point relying instead on the water table of the peat moor to retain the water. Modern agricultural methods had changed this and a new lining using butyl, concrete and gabions had to be created during 1994. Shrinkage of the peat had also caused subsidence of the canal and a new lock was built with a drop of 2.5 feet (1 m). On 3 June 1995, the restored section between Frankton Locks and the aqueduct over the River Perry was opened and the new lock was named the Graham Palmer lock, after the man who had been instrumental in so much canal restoration through the creation of the Waterway Recovery Group. The section onwards to Queen's Head, a hamlet on the A5 trunk road, followed on 21 September 1996 extending the length of navigable canal connected to the national network to 4 mile (6 km). The 2.5 mile (4 km) section from Maesbury to Redwith benefitted from European Regional Development funding awarded in 2000 but there were fears that restoration might be hampered by the designation of large lengths of the canal in Powys as a Site of Special Scientific Interest (SSSI) by the Countryside Council for Wales. Negotiations took place between the Trust, the Council and English Nature to ensure that this did not happen and an agreement was eventually worked out in 2005 which would ensure that the flora and fauna would be protected by off line nature reserves, to allow full navigation on the main line of the canal. In the autumn of 2002 work was started on the restoration of Newhouse Lock, the penultimate lock on the southern section still owned by British Waterways. Soon after work started, it became evident that there were structural problems which had not been apparent when the first engineering inspection had been carried out. Further funding was obtained and the quality of the work done by volunteers resulted in them completing some of the tasks originally assigned to professionals. £250,000 was spent on the project, significantly less than the revised budget, and the contribution of volunteer labour was valued at £45,000. The restoration was completed six months ahead of schedule in 2006 and the lock was opened officially on 25 June 2006 by Lembit Opik MP in conjunction with the Annual Montgomery Dinghy Dawdle. The restoration of the lock was named Welsh Project of the Year by the Royal Institution of Chartered Surveyors in May 2007. This completed the restoration of all of the locks on the section of the canal owned by British Waterways and was the eleventh lock on the Welsh section of the canal to be restored by the Shropshire Union Canal Society. In 2003, the 3 mile (5 km) section from Queen's Head to Gronwen Wharf was reopened opening the canal through the village of Maesbury Marsh. The section from Gronwen Wharf to Redwith Bridge was filled with water in October 2007. Rare flora and fauna were accommodated by the construction of an off line nature reserve on land leased by British Waterways for 50 years. The cost of the reserve added an extra £250,000 to the projected cost and this was partially funded by the Heritage Lottery Fund and EU Interreg funds. Restoration then started on the section onwards to Pryces Bridge. Rebuilding of the channel involved the laying of over 40,000 concrete bricks and the use of a Bentonite membrane. The refurbished channel was opened on 19 July 2014 by Owen Paterson, the MP for North Shropshire, but because there is no winding hole at the end of it, the limit of navigation remained at Gronwen Wharf for most boats. In 2007, restoration of Crickheath Basin was started by the Shropshire Union Canal Society though in 2008, work was postponed due to land ownership issues. Between 2014 and 2022, the section of canal between Pryces Bridge and Crickheath Bridge was restored. This was aided by the award of a National Lottery grant in 2016. The section was officially opened on June 2, 2023. As there is a winding hole at Crickheath Basin, just north of Crickheath Bridge, re opening allows navigation of the canal between Redwith Bridge and Crickheath Bridge.

Текущие проекты реставрации

Восстановление участка канала между мостом Крикхит и мостом Школьный дом началось в 2023 году. Отдельный проект по восстановлению разрушенного моста Школьный дом также был завершен в 2024 году. Эти два проекта сами по себе не позволят вновь открыть для судоходства участок канала между мостом Крикхит и мостом Школьный дом, поскольку на этом участке нет разворота. Совместная заявка совета округа Поуис и Canal & River Trust на финансирование дальнейшего восстановления канала между Лланымнех и Арддлин увенчалась успехом, когда в октябре 2021 года канцлер казначейства Риши Сунак объявил о выделении 16 миллионов фунтов стерлингов на эти цели в рамках своего ежегодного бюджета. Финансирование поступает из правительственного фонда "Выравнивание возможностей" и охватывает восстановление 6 км канала в Уэльсе. Эти средства должны быть освоены к весне 2024 года, но не включают восстановление двух разрушенных мостов вблизи Арддлина. Восстановительные работы проводятся в партнерстве Montgomery Waterway Restoration Trust и национального Canal & River Trust (которые владеют каналом и являются его навигационным органом). По состоянию на 2023 год, бассейн Крикхит остается пределом судоходства для крупных механизированных судов на северном участке канала, который соединен с каналом Лланголен и более широкой сетью Canal & River Trust в районе Франктон Джанкшн. В Лланымнехе существует очень короткий судоходный участок, а в районе Уэлшпула – отдельный, более протяженный; однако эти два участка не связаны с другими судоходными каналами и поэтому являются "изолированными".

Архитектура

Затворная система на восточной ветке Монтгомери-Шайра имела конструкцию, отличную от используемой на других каналах. В то время как большинство других шлюзов оборудованы водосбросными отверстиями в боковых стенках для заполнения и опорожнения камеры шлюза, с заслонками, открывающимися и закрывающимися вертикально, шлюзы на Монтгомери-Шайре были спроектированы с водосбросным отверстием в основании канала, над которым горизонтально скользит заслонка. Во время работы это может приводить к образованию большого водоворота. Для управления заслонкой используется чисто зубчатый привод, а не реечный. Это означает отсутствие храпового механизма и невозможность случайного закрытия заслонки. Механизм управления заслонкой был разработан Джорджем В. Баком, который был назначен инженером восточной ветки в 1819 году и секретарем западной ветки в 1822 году. Многие замковых ворот на канале Монтгомери-Шайр были заменены на чугунные. Эти ворота имели изогнутую форму и оснащались трубчатыми чугунными балансирами. Последняя сохранившаяся пара была демонтирована в Уэлшпуле и перевезена в Музей канала Сток-Брюэрн в начале 1970-х годов. Нумерация мостов на участках канала Монтгомери продолжается от ветки Ллэйнинеч канала Эллесмир на пересечении Фрэнктон. Таким образом, первый мост на канале Монтгомери (Мост Локгейт) имеет номер 70, нумерация начинается на пересечении Hurleston. В связи с этим, на канале Лланголен существует две отдельные серии нумерации мостов: одна заканчивается на пересечении Фрэнктон, а другая начинается там же.

Охрана природы

В годы, последовавшие за закрытием канала, дикая природа расцвела. Весь валлийский участок и части английского участка (в частности, участок от шлюзов Астон до моста Кипер) были объявлены территориями особого научного интереса (SSSI). К числу примечательных видов дикой природы относятся плавучий водяной пижма и рдест гребенчатый. Для сохранения дикой природы вдоль канала были созданы заповедники, включая бассейн Реднал, большую часть Вестонской ветви и специально построенный заповедник у шлюзов Астон. Некоторые развороты были отданы на волю природы: у моста Крофтс-Милл установлены барьеры для лодок, а у моста Парк-Милл участок был оставлен для зарастания. На судоходном участке в Англии (то есть на части, соединенной с каналом Лланголен) разрешено проходить не более 1250 судов в год. Кроме того, здесь действуют более строгие ограничения скорости, чем обычно на британских каналах, например, 2 и 3 мили в час на судоходном и соединенном участке.

Дорожка

Почти вдоль всего канала пролегает пешеходная тропа. Участок между шлюзом Пул-Кей и Ньютауном входит в состав маршрута Северн-Вей. За короткими участками к югу от Лланиминиха и Пул-Кей следует тропа Оффы.

От переправы Фрэнктон-Джоншнт до Каррегофа

Этот участок изначально был Ляньяньечской ветвью Эльсмирского канала, но с принятием британского акта о водных путях 1987 года он официально стал первым участком Монтгомери-канала. Предыдущая история отражена в нумерации мостов, начинающихся с 70-го, продолжая последовательность, которая начинается на перекрестке Хёрлстон, где Лланголенский канал соединяется с главной линией Шропширского союзного канала. Участок канала от перекрестка Фрэнктон до пристани Гронвен (чуть севернее моста 82) судоходен для узких лодок. Доступ через шлюзы на перекрестке Фрэнктон строго контролируется и требует предварительного бронирования. Шлюзами управляет смотритель шлюзов Canal & River Trust, и в 2020 году проход был разрешен только с 09:00 до 12:00. Количество лодок, использующих шлюзы, ограничено максимум двенадцатью в любом направлении в день, и, пройдя по шлюзам в канал, лодочники должны оставаться не менее одного дня и не более 14 дней. Повторные посещения невозможны в течение шести недель после выхода из канала. Шлюзы состоят из двухкамерного камерного шлюза и двух одинарных шлюзов. Рядом со шлюзами расположены несколько зданий, связанных с каналом, включая дом судостроителя. В саду можно увидеть остатки сухого дока, где в 1929 году Джек Бич переоборудовал зерновоз Cressy для отдыха. Лодку купил Л. Т. К. Ролт в 1939 году и использовал для путешествий по угасающей сети каналов, сыграв важную роль в создании Ассоциации внутренних водных путей. Памятная доска была прикреплена ко входу в шлюз и открыта его вдовой, Сонией Ролт, 17 января 2009 года. Теперь заросшая Вестонская ветвь, заканчивающаяся пристанью в Вестоне Лаллингфилдс, ответвляется между шлюзами Фрэнктон и мостом Локгейт. Остался лишь небольшой участок, часть которого используется для стоянки лодок, а часть – как заповедник. Рядом расположен блок удобств Canal & River Trust. Неподалеку от перекрестка находится мост Локгейт (70) – красный кирпичный арочный дорожный мост 1785 года, сохранившийся почти в первоначальном состоянии. Это объект культурного наследия II категории. Канал проходит через торфяное болото, которое было осушено после строительства канала. Это понижение уровня воды потребовало облицовки канала во время реставрации для предотвращения утечек, а также строительства нового шлюза для понижения уровня воды. Этот шлюз был назван в честь основателя Группы восстановления водных путей Грэма Палмера. Акваэдукт Перри пересекает реку Перри и был заменен во время реставрации. Старый акведук имел три небольших арки и ограничивал поток реки во время паводков. Из-за плохого состояния он был заменен стальной однопролетной конструкцией. За акведуком канал очень прямой, так как в 1822 году был построен обход. (Первоначальный маршрут канала следовал менее прямому пути по настоянию одного из владельцев, который хотел, чтобы канал обслуживал его поместье Вудхаус.) Редналская гавань первоначально использовалась для перевалки грузов между каналом и железной дорогой Честер и Шрусбери. Это прекратилось в 1850-х годах, и впоследствии она служила костной мельницей. Хотя связь с гаванью все еще существует и над входом есть разводной мост, она не используется для лодок, так как это заповедник. В Квинс-Хед канал проходит под старой и новой дорогой А5. В Квинс-Хед есть места для стоянки лодок и здания Canal & River Trust. За Королевой головой следуют три Астонских шлюза. Рядом с верхним шлюзом расположен заповедник, построенный во время реставрации. Канал проходит через Масбери-Марш, деревню, построенную в основном вдоль канала. Canal Central, экологически чистое здание, включающее почтовое отделение, магазин, чайную, жилье и прокат велосипедов и каноэ, было построено вдоль канала недалеко от деревни (к западу от моста Спигготс) в 2006 году. На некоторых участках канала в Масбери-Марш есть места для стоянки лодок. Мост 81 – подъемный мост, для работы которого требуется ветровой ковш, а сразу к западу от него была восстановлена Милл-Арм (или ветвь Пите) на большей части ее длины, обеспечивая доступ к верфи и частным причалам. Участок канала от пристани Гронвен до моста Редвит (№ 83) был вновь открыт в октябре 2007 года. В 2014 году было завершено восстановление участка от моста Редвит до моста Прайса (№ 84). Мост Редвит был опущен после закрытия канала, но был восстановлен и теперь снова может пропускать узкие лодки. В 2023 году канал был вновь открыт от моста Прайса до пристани Крикхеат, к северу от моста 85. Участок канала от пристани Крикхеат через Пант до Ляньяньех сухой, но реставрационные работы продолжаются, чтобы соединить его со следующим судоходным участком. На этом участке заменяется разрушенный Школьный мост, но другие мосты заменять не нужно, и шлюзов нет. Через Пант канал проходил рядом с железной дорогой Освестри и Ньютаун, которая позже стала частью сети Cambrian Railways. Cambrian Railways Trust восстановил небольшой участок линии между Ллинклис и Пантом и построил остановку на Пенйгарег-Лейн рядом с каналом. С 2006 года небольшой участок по обе стороны от Ляньяньех судоходен, и лодки могут разворачиваться на разворотных площадках на каждом конце. Пристань в Ляньяньехе также была восстановлена. Экскурсии на лодках по этому участку Ляньяньех осуществляет узкая лодка George Watson Buck. Проходя под мостом Ляньяньех, канал переходит из Шропшира (Англия) в Пауис (Уэльс). Участок канала сразу за Пантом, через Ляньяньех до Каррегофы заполнен водой, хотя Каррегофа-Лейн теперь пересекает канал к северу от моста Уоллс (№ 93), и этот новый переход (построенный после закрытия канала) преграждает путь каналу. Акваэдукт Верн был построен после первоначального открытия канала, чтобы под ним могла пройти вновь построенная ветвь железной дороги Шропшир и Монтгомеришир. Для строительства акведука была сделана временная переброска канала, входы которой все еще видны. От реки Танат к каналу подходит питательный канал выше шлюзов Каррегофа. Построенный в 1822 году компанией Montgomeryshire Canal Company, он первоначально подавал воду между шлюзами, чтобы она не попадала в Эльсмирский канал. Когда каналы были объединены, питательный канал был перенаправлен, чтобы впадать в канал выше шлюзов, чтобы нижний пруд бывшего Эльсмирского канала также получал воду от питательного канала. Конец Ляньяньечской ветви Эльсмирского канала соединяется с восточной ветвью Монтгомериширского канала на шлюзах Каррегофа.

This section was originally the Llanymynech branch of the Ellesmere Canal but since the passing of the British Waterways Act 1987, it is officially the first section of the Montgomery Canal. The previous history is reflected in the numbering of the bridges which start from 70 following on from a sequence which begins at Hurleston Junction where the Llangollen Canal meets the main line of the Shropshire Union Canal. The section of the canal from Frankton Junction to Gronwen Wharf (just north of Bridge 82) is navigable by narrowboat. Access through the locks at Frankton Junction is strictly controlled and must be booked in advance. The locks are operated by a Canal and River Trust lock keeper and passage was only allowed between 09:00 am and 12:00 noon in 2020. The number of boats using the locks is restricted to a maximum of twelve in either direction on any one day and having passed down the locks onto the canal, boaters must stay for a minimum of one day and a maximum of 14. Repeat visits cannot be made within six weeks of leaving the canal. The locks consist of a two chamber staircase lock and two single locks. Alongside the locks are several canal buildings including a boatbuilder's house. The remains of a dry dock can be seen in the garden and it was here that the grain boat Cressy was converted for leisure use in 1929 by Jack Beech. The boat was bought by L. T. C. Rolt in 1939, who used it to tour the decaying canal network and was instrumental in the setting up of the Inland Waterways Association. A plaque commemorating this was attached to the lock entrance and unveiled by his widow, Sonia Rolt, on 17 January 2009. The now infilled Weston Branch, which terminated at a wharf at Weston Lullingfields branches off between Frankton Locks and Lockgate Bridge. Only a short section remains, part of which is used for mooring and part as a nature reserve. There is a Canal & River Trust amenity block alongside. Just beyond the junction is Lockgate Bridge (70), a red brick humped back road bridge dating from 1785 which remains almost in its original state. It is a grade II listed structure. The canal passes through a peat bog which has been drained since the construction of the canal. This lowering of the water level has meant that during restoration the canal had to be lined to prevent leakage and a new lock was required to lower the water level. This lock was named Graham Palmer Lock after the founder of the Waterway Recovery Group. The Perry Aqueduct crosses the River Perry and was replaced during restoration. The old aqueduct had three small arches and restricted the flow on the river in flood conditions. As it was in a poor state of repair, it was replaced by a single span steel structure. Beyond the aqueduct, the canal is very straight as a diversion was built in 1822. (The original route of the canal had followed a less direct path at the insistence of one of the Proprietors, who wanted the canal to serve his Woodhouse Estate.) Rednal Basin was originally used for transshipment between the canal and the Chester and Shrewsbury Railway. This finished in the 1850s and it subsequently served a bone mill. Although the link to the basin still exists and there is a swing bridge over the entrance, it is not used for boats as it is a nature reserve. At Queen's Head the canal passes under both the old and the new A5 road. There are mooring spaces and some Canal & River Trust buildings at Queen's Head. Following Queen's Head are the three Aston Locks. The top lock has a nature reserve alongside, built during restoration. The canal passes through Maesbury Marsh, a village built largely alongside the canal. Canal Central, an environmentally friendly building incorporating a post office, shop, tearoom, accommodation and bike and canoe hire was built alongside the canal near the village (just to the west of Spiggots Bridge) in 2006. Mooring is available along sections of the canal at Maesbury Marsh. Bridge 81 is a lift bridge, which requires a windlass to operate, and immediately to its west, the Mill Arm (or Peate's Branch) has been restored for much of its length giving access to a boatyard and private moorings. The section of the canal from Gronwen Wharf to Redwith Bridge (No. 83) was re opened in October 2007. In 2014, restoration of the section from Redwith Bridge to Pryces Bridge (No. 84) was completed. Redwith Bridge had been lowered after the canal's closure but has been rebuilt and is now capable of taking narrowboats underneath once again. In 2023, the canal was re opened from Pryces Bridge to Crickheath Wharf, just north of Bridge 85. The section of the canal from Crickheath Wharf through Pant to Llanymynech is dry but restoration continues to take place to close the gap with the next navigable section. In this section, the demolished Schoolhouse Bridge is being replaced but no other bridges need to be replaced and there are no locks. Through Pant, the canal ran alongside the Oswestry and Newtown Railway which later became part of the Cambrian Railways network. The Cambrian Railways Trust has restored a short section of the line between Llynclys and Pant and has built a halt at Penygarreg Lane near to the canal. Since 2006, a short section either side of Llanymynech has been navigable and boats can turn around at a winding hole at each end. The wharf at Llanymynech has also been restored. Canal trips are provided on this Llanymynech stretch by the narrowboat George Watson Buck. As the canal passes underneath Llanymynech Bridge it passes from Shropshire, England into Powys, Wales. The section of the canal from just after Pant through Llanymynech to Carreghofa is in water although Carreghofa Lane now crosses the canal just to the north of Walls Bridge (No. 93) and this new crossing (built after the canal's closure) obstructs the canal. Wern Aqueduct was built after the canal was originally opened to allow a newly constructed branch of the Shropshire and Montgomeryshire Railway to pass below. A temporary diversion of the canal was put in place to allow construction of the aqueduct and the entrances to the diversion remain visible. A feeder from the River Tanat enters the canal above Carreghofa Locks. Built in 1822 by the Montgomeryshire Canal Company, it originally fed water between the locks so that none could enter the Ellesmere Canal. When the canals were united, the feeder was diverted to enter the canal above the locks so that the lowest pound of the former Ellesmere Canal also gained from the feeder. The end of the Llanymynech Branch of the Ellesmere Canal joins end on to the Eastern Branch of the Montgomeryshire Canal at Carreghofa Locks.

Восточная ветвь

Секция канала от Каррегофа до Арддлин находится в воде, хотя несколько мостов были опущены. Между двумя шлюзами Каррегофа был боковой отстойник. Это было необходимо, так как длина участка между шлюзами невелика. Вблизи акведука Вирнуи в насыпи канала были построены арки для защиты от затопления рекой Вирнуи. Сам акведук был отремонтирован и укреплен в 1820-х, 1890-х и 1970-х годах. Иногда можно заметить небольшие протечки в реку Вирнуи, однако они самозатягиваются. В отличие от расположенных поблизости акведуков Чирк и Понткисильте, имеющих чугунные корыта, акведук Вирнуи построен из камня и имеет глиняную пропитку. Из-за веса конструкции в 1820-х годах он был усилен стяжными балками и фермами. Мосты 102 и 103, несущие основную дорогу, были опущены после закрытия канала. Для восстановления судоходства было предложено понизить уровень воды на участке за счет добавления дополнительного шлюза. Участок канала от Арддлин до моста Рефайл (Эфайл Фах) судоходен. Боковая ветка Гилсфилд так и не достигла Гилсфилда. Длина ветки составляла 4 км, с причалом в конце. Она была на одном уровне, без шлюзов и туннелей, что было достигнуто благодаря выемке длиной 600 футов и глубиной до 20 футов. Сегодня ветка отрезана от основной линии опущенным мостом. Небольшой участок превращен в заповедник, а за его пределами ветка пересохла. Участок ниже шлюза Бургедин-Боттом является отводящим участком канала, восточная ветвь Монтгомеришир заполняется водой из шлюзов Эльсмира, питающего канала Танат у Каррегофа и питающего канала из реки Риу у Берриу. Канал через Уэлшпул был одним из первых участков, восстановленных в 1969 году, когда было предложено использовать трассу канала для объездной дороги. Шлюз Уэлшпул имел чугунные ворота на момент закрытия канала. Они были демонтированы, перевезены в Музей канала Сток-Брюэрн и заменены воротами стандартной конструкции.

Западная ветвь

Секция канала от моста Рефайл (Эфайл Фах) до шлюза Фристоун заполнена водой и тянется преимущественно в юго-западном направлении. Несколько мостов были перестроены, включая мосты под трассой A483, которая проходит в том же направлении, что и канал, пересекая его в некоторых местах. В Брайндруине находится шлюз с побеленным домиком, бывшим жилищем шлюзового смотрителя. К северу от шлюза располагался причал Brynderwyn Wharf, ранее угольный причал, и буксирный путь ненадолго меняет направление с восточной стороны на запад между мостами 145 и 146, чтобы обеспечить к нему доступ. Несколько мостов на этом участке канала изготовлены из чугуна с близлежащего Бримбо. Мост Гланхафрен, № 143, указывает дату 1889 года и имеет декоративные чугунные балюстрады, в то время как мост 147, перекинутый через Brynderwen New Road над каналом к северу от Абермула, датируется 1853 годом. К югу от Абермула трасса A483 пересекает русло канала под углом. Этот участок дороги относительно новый, так как на карте ординарного обследования 1975 года дорога пересекала канал по мосту 147 и проходила к востоку от Абермула, но западная объездная дорога Абермула была построена к 1983 году. К юго-западу шлюзы Байлс Лок и Ньюхаус Лок продолжают подъем к Ньютауну. В Абербечане трехпролетный акведук переносит канал через Бечан Брук, приток реки Северн. Рядом находятся остатки кукурузной мельницы и солодовни. Последний мост на заполненом водой участке, № 153, содержит отлитые буквы "Brymbo 1862". Сразу за ним расположен шлюз Фристоун, за которым канал пересыхает. Под мостом 153 вода поступает в канал из плотины Пенарт на реке Северн. Плотина расположена к югу от шлюза и представляет собой необычную двухъярусную конструкцию. Она была построена Джозией Джессопом в 1813–1814 годах, а на ее западной стороне оборудован современный лососевый трап. К плотине можно добраться по пешеходной тропе. Между рекой и каналом находятся бывшие отстойники очистных сооружений Долфор, которые теперь поддерживаются как заповедник дикой природы Монтгомериширским фондом охраны дикой природы. Секция канала от шлюза Фристоун до Ньютауна в основном засыпана, а месторасположение гавани в Ньютауне, вместе с последней милей (1 км) маршрута, превратилось в жилой массив. Общественная пешеходная тропа следует по руслу канала на протяжении большей части пути, проходя мимо мест расположения шлюзов Долфор и Рок. Насосная станция Ньютауна поднимала воду из реки Северн в канал, первоначально используя подпорное водяное колесо для привода двух ковшовых насосов. Это дополнялось паровым двигателем на случай, если водяное колесо не обеспечивало достаточной мощности. Со временем эта система была заменена дизельным насосом, но откачка воды была прекращена в 1940-х годах. Здание, которое первоначально имело высокий дымоход, все еще существует, но находится в частной собственности.

The section of the canal from Refail (Efail Fach) Bridge to Freestone Lock is in water and heads in a generally south westerly direction. Several bridges have been lowered including bridges under the A483 which runs in the same direction as the canal traversing it in places. At Brynderwyn, there is a lock with a whitewashed cottage, once the home of the lockkeeper. To the north of the lock was Brynderwyn Wharf, once a coal wharf, and the towpath briefly changes from the eastern side to the west between bridges 145 and 146 to accommodate it. Several of the bridges on this section of canal are made from cast iron from nearby Brymbo. Glanhafren Bridge, no. 143, carries the date 1889 and has ornate balustrades made from cast iron while bridge 147, which carries Brynderwen New Road over the canal to the north of Abermule, dates from 1853. To the south of Abermule, the A483 cuts across the bed of the canal at an angle. This section of road is relatively recent as the road crossed over the canal at bridge 147 and ran to the east of Abermule when the 1975 Ordnance Survey map was published, but the Abermule western bypass had been built by 1983. To the south west, Byles Lock and Newhouse Lock continue the ascent towards Newtown. At Aberbechan, a three arched aqueduct carries the canal over Bechan Brook, a tributary of the River Severn. Nearby are the remains of a corn mill and some maltings. The final bridge on the watered section, no. 153, includes the cast lettering "Brymbo 1862". Immediately afterwards is Freestone Lock, beyond which the canal is dry. Below bridge 153, water enters the canal from the Penarth Weir on the River Severn. The weir is to the south of the lock and is an unusual double tiered structure. It was constructed by Josiah Jessop in 1813 1814 and there is a modern salmon leap on its western side. The weir can be reached from the lock by following a footpath. Between the river and the canal are the former settling beds of Dolfor Sewage Treatment Works, now maintained as a wildlife haven by the Montgomeryshire Wildlife Trust. The section of the canal from Freestone Lock to Newtown is largely filled in and the site of the basin in Newtown, together with the last 0.5 mile (1 km) of the route, has become a housing estate. A public footpath follows the route of the canal for most of the distance passing the sites of Dolfor Lock and Rock Lock on its way. The Newtown Pumphouse raised water from the River Severn to the canal, initially using an undershot water wheel to operate two bucket pumps. This was supplemented by a steam engine for times when the waterwheel failed to provide sufficient power. In time, this arrangement was replaced by a diesel powered pump but pumping was discontinued in the 1940s. The building, which originally had a tall chimney, still exists but is in private ownership.