Дадли каналы туннелінің тарихы

Кіріспе

Дадли каналындағы туннель

Дадли туннелі – Англиядағы №1 Дадли каналы желісіндегі туннель. Шамамен ұзындығы бар, қазіргі күні Ұлыбритания каналдары желісіндегі екінші ең ұзын арналық туннель болып табылады. (Стандидж туннелі ең ұзыны, ал Хигхэм және Строуд туннелі қазір тек теміржолмен пайдаланылады). Дегенмен, Дадли туннелі үздіксіз емес болғандықтан, оның мәртебесі кейде күмәнді: (негізгі туннель – , Лорд Уордтың туннелі – және Касл Милл алабы –). 1959 жылы Британдық көлік комиссиясы туннельді жабуды көздеді, бірақ бұл 1960 жылы Ішкі су жолдары қауымдастығы ұйымдастырған жаппай наразылық науқанына әкелді. Туннель алайда 1962 жылы жабылды; және Типтон порталындағы теміржол виадугын бөгеумен және су өткізбеу құрылысымен алмастыруды қалаған Британдық теміржолдары оны толығымен жабумен қорқытты. Алайда, бұл орындалмады, өйткені теміржол 1968 жылы жабылды, ал пайдаланылмаған көпір 1990 жылдары бұзылды. Туннель 1973 жылы қайта ашылды, бұл жергілікті еріктілердің (алғашқыда Дадли каналы туннелін сақтау қоғамы, кейіннен Дадли каналы тресті) және жергілікті билік, Дадли аудандық кеңесі арасындағы ынтымақтастық нәтижесінде болды. Ашылу рәсімі "TRAD 1973 – Дадлидегі туннельдің қайта ашылуы" деп жарияланды. Дадли каналы және Стоурбридж каналы солтүстікке қарай Дадлиден Бермингем каналына қосылу үшін кеңейтуді қарастырды. Бұл ұзақ туннельді қамтиды, ал Лорд Дадли мен Уорд өзінің филиалдық каналын және туннелін компанияға сатуға келісті. Кәсіпорынға 1785 жылдың шілдесінде қабылданған Парламент Актісімен рұқсат берілді, оны Лорд Дадли мен Уорд парламенттік процедура арқылы өткізді. Ол осы жолдағы еңбегі үшін алғыс алды, бірақ компания Дадли каналының ыңғайлылығынан және оған берілген артықшылықтық тарифтерден ол жеткілікті пайда алғанын, сондықтан оның филиалдық каналы үшін төлем жасалмауы керек екенін және ешқашан жасалмағанын дәлелдеді. Акт компанияға Паркхедке жету үшін қолданыстағы каналдың солтүстігіне бес шлюз және Лорд Дадли мен Уордтың Касл Милл бассейнімен байланысатын ұзақ туннель салуға рұқсат берді. Бағытты Джон Снейп және Джон Булл зерттеді, ал Томас Дадфорд тексерді. Ол содан кейін жобаның инженер-консультанты болды, ал Абрахам Лис күнделікті жұмысты бақылады. 1785 жылдың қыркүйегінде компания туннельдің ені 3 метр, тереңдігі 2 метр және биіктігі 2 метр болатынын хабарлады. Құрметті канал мердігерлері отбасының бірі Джон Пинкертон туннельді салуға келісімшарт алды, бірақ ол туннельде алғаш рет жұмыс істеді және ол қиындықтарға тап болды, біріншіден, ол қазуға тырысқан жердің сапасы, сондай-ақ ол кездескен жер асты суының көп мөлшері. Оның жұмысының баяулығы және кірпіш қаптамасының нашар сапасы туралы шағымдар болды, нәтижесінде ол 1787 жылы жұмыстан шығарылды. Ол келісімшартқа қол қойылғанда кепіл ретінде келісілген 2000 фунт стерлинг төлеуге міндетті болды, содан кейін мәселелер шешілгенге дейін үзіліс болды. Туннельді салу жұмысын содан кейін Стурбридж және Дадли комитетінің мүшесі Исаак Пратт қадағалады, ал Абрахам Лис резидент инженер ретінде жалғастырды. 1789 жылдың мамыр айында туннель бірнеше жерде дұрыс бағыттан ауытқығанын және жұмыстың баяу ілгерілегенін анықтағанда, қиындықтар күшейді. Исаак Пратт 1789 жылдың 30 мамырында жұмысты қадағалауды тоқтатты, ал Джозиа Клауз маусымның басында Джон Гуннеридің көмегімен инженер ретінде жұмысқа алынды. Гуннери 1791 жылдың желтоқсанында қайтыс болды, ал газетте оның жұмыс істеп жүрген туннель аяқталғаны туралы хабарланды. Жұмыс Лорд Дадли мен Уорд бассейніне қосылған туннельдегі тоқтау шлюзін және солтүстік жағындағы Бірмингем каналымен жаңа тік бөлім мен қосылысты қамтыды. Жаңа қосылыс 1792 жылдың 6 наурызында ашылды, бірақ туннельдің толыққанды аяқталғаны 25 маусымға дейін ресми түрде жарияланбады.

Dudley Tunnel is a canal tunnel on the Dudley Canal Line No 1, England. At about long, it is now the second longest canal tunnel on the UK canal network today. (Standedge Tunnel is the longest, at , and the Higham and Strood tunnel is now rail only). However, since the Dudley Tunnel is not continuous this status is sometimes questioned: (the main tunnel is , Lord Ward's tunnel is and Castle Mill basin is ). In 1959 the British Transport Commission sought to close the tunnel but this led to an Inland Waterways Association organised massed protest cruise in 1960. The tunnel was however closed in 1962; and was further threatened with permanent closure by British Railways who wished to replace a railway viaduct at the Tipton portal with an embankment and a culvert. However, this never happened as the railway was closed in 1968 and the disused bridge demolished in the 1990s. The tunnel was reopened in 1973, as a result of restoration, which had been a collaboration between local volunteers (originally the Dudley Canal Tunnel Preservation Society, later the Dudley Canal Trust), and the local authority, Dudley Borough Council. The opening ceremony was advertised as "TRAD 1973 Tunnel Reopening at Dudley". The Dudley Canal and Stourbridge Canal then looked at an extension northwards from Dudley, to join the Birmingham Canal. This would involve a long tunnel, and Lord Dudley and Ward agreed to sell his branch canal and tunnel to the company. The enterprise was authorised by another Act of Parliament, obtained in July 1785, which was steered through the parliamentary process by Lord Dudley and Ward. He was thanked for his efforts, but the company argued that he received sufficient benefit from the convenience of the Dudley Canal and the favourable tolls awarded to him, that payment for his branch canal should not be made, and it never was. The act authorised the company to build five locks to the north of their existing canal, to reach Parkhead, and a long tunnel to link up with Lord Dudley and Ward's Castle Mill Basin. The route was surveyed by John Snape and John Bull, and was checked by Thomas Dadford. He then became the consulting engineer for the project, while Abraham Lees supervised the day to day work. In September 1785, the company announced that the tunnel would be 9 feet (3 m) wide, the water would be 5 feet (2 m) deep, and there would be headroom of 7 feet (2 m). John Pinkerton, one of a family of respected canal contractors, was awarded the contract for construction of the tunnel, but it was the first time he had worked on a tunnel, and he hit problems, first with the quality of the ground he was trying to excavate, and also with the large volumes of groundwater that he encountered. There were complaints about his lack of progress and the poor quality of the brick lining, resulting in him being dismissed in 1787. He had to pay £2,000, which was an amount agreed as a bond when the contract was awarded, after which there was an interlude, while arguments were resolved. The tunnelling was then supervised by Isaac Pratt, one of the Stourbridge and Dudley committee members, with Abraham Lees continuing as resident engineer. In May 1789, there were more difficulties, when it was realised that the tunnel had deviated from its proper line in several places, and that progress was slow. Isaac Pratt ceased supervising the work on 30 May 1789, and Josiah Clowes was employed as engineer from early June, aided by John Gunnery. Gunnery died in December 1791, and a newspaper article announced that the tunnel he had been working on was complete. The work included a stop lock in the tunnel where it joined Lord Dudley and Ward's basin, and a new straighter section and junction with the Birmingham Canal at the north end. The new junction opened on 6 March 1792, but the tunnel was not formally announced as being complete until 25 June.

Операция

Туннельдегі тоқтату бұғазы ұзаққа созылмады және 1795 жылдың желтоқсанында алынып тасталды. Бастапқыда наразылықтар болды, себебі туннельдер тас карьерлерінде жұмыс істейтін әк тас қайықтары үшін пайдаланылды, сонымен қатар ол транзиттік маршрут болды. Әдеттегі өтуді Чарльз Старкинің карьерінде әк тас тиеумен айналысатын қайықтар, туннельді тоқтатқан бос қайықтар және Бирмингем каналына кіруге кедеріс келтіретін қайықтар бұрын-соңды болмаған. Мұндай наразылықтар 1799 жылдан кейін тоқтады, себебі әк тас қайықтары үшін көбірек орын жасалды және олардың ұйымдастырылуы жақсы реттелді. Одан да маңыздысы, туннель кен орындарының шөгуінен зардап шекті, ал жөндеу жұмыстары үшін жүйелі түрде жабылуы саудаға зиян келтірді. Компания жағдайды бақылау үшін өз кен инспекторын жұмысқа алды. Қайықтар бір бағытта төрт сағат жүріп, содан кейін бағытын өзгертетін, бірақ 1830 жылы рұқсат етілген уақыт үш сағатқа дейін қысқартылды және уақыттан асып кеткен жағдайда айыппұл салынды. 1836 жылдың мамырында Стоурбридж, Вулвергемптон және Бирмингем қосылатын каналынан бәсекелестік туындағандықтан компания туннель арқылы өтуді жақсарту жолдарын қарастырды. Олар әр қайықты туннель арқылы итеру үшін екі адамнан тұратын экипаж міндетті деп заң шығаруды шешті, сондай-ақ бірнеше қайықшылар осы талапты орындамағаны үшін жауапкершілікке тартылды. Дадли каналының басқарушысы Томас Бруин кабельдік тасымалдау мәселені шеше алатынын ұсынды, бірақ жүйенің құны 6000 фунт стерлингке бағаланды. Коммерциялық қиындықтарға қарамастан, туннельдер туристердің арасында өте танымал болды, ал оның жұмыс істеуінің поэтикалық сипаттамалары 1825 жылы жарық көрген Люк Букердің «Дадли қамалы» және 1843 жылы жарық көрген У. Харристің «Дадли қамалы төңірегіндегі саяхаттар» еңбектерінде жарияланды. Дадли туннелін аяқтағаннан кейін компания тоқтап қалған жоқ, керісінше, оңтүстік ұшын Вустер және Бирмингем каналымен байланыстырып, Селли Оук маңындағы Лапал туннелі арқылы кеңейтуді жалғастырды. Бұл 1798 жылдың 28 мамырында аяқталды, ал бастапқы канал мен туннель жаңа жобадан ажырату үшін Дадли каналының 1-желісі немесе Дадли №1 каналы деп аталды. 1794 жылдан бері Бирмингем каналы навигациясы деп аталатын Бирмингем каналы 1813 жылы Дадли каналымен бірігуді ұсынды, бірақ одан әрі ештеңе болмады. 1845 жылы тағы бір ұсыныс жасалды, және ұсынылып отырған Оксфорд, Вустер және Вулвергемптон темір жолының бәсекелестігі, сондай-ақ Бирмингем каналы навигациясының жоспарларына байланысты 8 қазанда бірігуге келісті. Бірігуді бекіту үшін Парламент актісі қабылданды, және Дадли туннелі 1846 жылдың 27 шілдесінен бастап Бирмингем каналы навигациялық жүйесінің бір бөлігіне айналды. Оның шағын өлшеміне қарамастан, 1853 жылы туннель арқылы 41000 қайық өтті. Бирмингем каналы навигациясы оның сыйымдылығын арттыру жолдарын қарастыра бастады, бірақ барлық ұсыныстар қабылданбады. Оның орнына олар Дадли туннеліне параллель және шығысқа қарай 3 км жердегі Дадли каналының 2-желісінен басталатын жаңа туннель салуды шешті. Жұмыс 1855 жылдың 31 желтоқсанында басталды, ал алғашқы топырақ кесілді, және Нетертон туннелі 1858 жылдың 20 тамызында ашылды. Оның ені 8 метр, су деңгейінен биіктігі 5 метр болатын, екі жағында да жолдар болды. Бастапқыда ол газ шамдарымен жарықтандырылды, кейін электр шамдарымен ауыстырылды. Оңтүстік ұшындағы шөгу соншалықты нашарлағандықтан, туннель 1884 жылы бір бөлігін қайта құруға мүмкіндік беру үшін жабылды. Айналасындағы бөліктер қайта жаңартылды, олардың өлшемдері бастапқыдан әлдеқайда үлкен болды. Жаңа бөлімнің соңында туннельдің көлемі кенеттен бастапқы өлшемге дейін азайды, ал туннельдің аузында қайықтың мөлшері туралы қате түсініктерді болдырмау үшін ескерту құрылғысы орнатылды. Жұмыс 1885 жылдың 23 сәуірінде қайта ашылуы үшін уақтылы аяқталды.

The stop lock in the tunnel did not last for long, and was removed in December 1795. There were initially complaints, because the tunnels were used by limestone boats working the quarries, as well as being a through route. Normal passage was often obstructed by boats loading limestone at Charles Starkey's Quarry, by empty boats blocking the tunnel, and by full boats blocking access to the stop lock into the Birmingham Canal. Such complaints ceased after 1799, presumably because more space was made for the limestone boats, and their organisation was better regulated. More serious was the fact that the tunnel was affected by mining subsidence, and the regular closure for repairs damaged trade. The company employed their own Inspector of Mines to keep on top of the situation. Boats could pass in one direction for four hours, and then the direction was reversed, but in 1830, the time allowed was reduced to three hours, with a penalty imposed if the time was exceeded. With threats of competition from the proposed Stourbridge, Wolverhampton and Birmingham Junction Canal in May 1836, the company looked at ways in which passage through the tunnel could be improved. They decided to enforce a by law that required each boat to have a crew of two men to propel it through the tunnel, and a number of boatmen were called to account for non compliance. The Dudley Canal's superintendent, Thomas Brewin, suggested that cable haulage could resolve the issues, but the cost of the system at £6,000 was deemed to be too expensive. Despite the commercial difficulties, the tunnels were very popular with sightseers, and poetic descriptions of its operation appeared in Luke Booker's Dudley Castle, published in 1825, and W Harris's Rambles about Dudley Castle, published in 1843. Having completed the Dudley Tunnel, the company did not rest, but pressed on with another ambitious extension, linking the southern end of the tunnel to the Worcester and Birmingham Canal passing through the Lapal Tunnel near Selly Oak. This was completed by 28 May 1798, and the original canal and tunnel became known as the Dudley Canal Line No 1 or the Dudley No 1 Canal, to distinguish it from the new venture. The Birmingham Canal, known as the Birmingham Canal Navigations since 1794, had suggested amalgamating with the Dudley Canal in 1813, but nothing further took place. A second approach was made in 1845, and in the face of competition from the proposed Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, as well as the plans of the Birmingham Canal Navigations, they agreed to the merger on 8 October. An Act of Parliament was obtained to authorise the amalgamation, and the Dudley Tunnel became part of the Birmingham Canal Navigations system from 27 July 1846. Despite its diminutive size, some 41,000 boats passed through the tunnel in 1853. Birmingham Canal Navigations began looking at ways in which its capacity could be improved, but all of them were rejected. Instead they elected to build a new tunnel, running roughly parallel to the Dudley Tunnel and beginning on the Dudley Canal Line No 2 some 2 mile (3 km) to the east. Work began on 31 December 1855, when the first sod was cut, and Netherton Tunnel opened on 20 August 1858. It was 27 feet (8 m) wide and 16 feet (5 m) above water level, with towpaths on both sides. From the beginning, it was lit by gas lights, later replaced by electric lighting. Subsidence at the southern end got sufficiently bad that the tunnel was closed in 1884, to allow a section to be rebuilt. Around were reconstructed, to dimensions that were considerably larger than the original bore. At the end of the new section, the size of the tunnel suddenly reduces to the original size, and a warning gauge is fitted at the tunnel mouth, to prevent false impressions of the size of boat that can pass through the tunnel. The work was completed in time for it to be reopened on 23 April 1885.

Жабылу

1959 жылға қарай туннельге енді іс жүзінде қолданыс болмады, 1950 жылдары одан ешқандай маңызды көлік өткен жоқ, ал Британдық су жолдары оны ресми түрде жабу жоспарларын жариялады. 1960 жылы бірнеше наразылық топтары туннель арқылы круиздер ұйымдастырды, оның ашық қалуына үміттене отырып, бірақ сол кезде Британдық су жолдары канал желісінің көп бөлігін жабуға ниеттенді. 1961 жылдың 3 қарашасында ұйымның жоғары лауазымды қызметкері У.И.Ивс жасаған «Ішкі су жолдарының болашағы» атты баяндамасында, ескірген каналдарды жабуды жеңілдету үшін заңға өзгерістер енгізу қажеттігі айтылды. Британдық көлік комиссиясы 1961 жылдың қарашасында Парламентке ұсынған жылдық заң жобасында он су жолын дереу жабу туралы ұсыныстар болды, олардың арасында Дадли каналы мен туннелі де бар еді. Олардың үшеуі бойынша кеме қатынасына зиян келтіретін шаралар қабылданбайтынына кепілдік берілді, бірақ Дадли туннелі осы санатқа кірмеді. Ішкі су жолдары қауымдастығы мен Ішкі су жолдары сақтау қоғамының наразылықтары қабылданбады, ал Дадли каналының бөлімшесі 1962 жылы жабылды. Келесі жылы, Типтон қаласындағы туннельдің солтүстік порталы арқылы Стоурбридж-Вулвергемптон теміржол желісін ұстап тұрған виадуктың құрылымдық тұрғыдан нашар екені анықталды. 1962 жылдың 30 шілдесінен бастап жолаушылар стансалары жабылғаннан кейін бұл желі көбінесе жүк тасымалы үшін пайдаланылды, бірақ теміржол басшылары теміржол желісін сақтап қалуды жоспарлады және виадукты солтүстік порталды жауып тастайтын тоғанмен алмастыруды қалады. Алайда, 1968 жылы теміржол Бичингтің кесулерінің аясында толығымен жабылды, сондықтан туннель аузы қолжетімді болып қалды.

Қайта ашу

Ресми түрде жабылғанына қарамастан, Вик Смолшир және бірнеше әріптесі туннель арқылы өтуге және Нэтертон туннелі арқылы қайтуға шешім қабылдады. Бірақ Парк-Хедке келгенде, №2 желісіне дейінгі үш шлюзді British Waterways кеме қатынасын тоқтату үшін зақымдаған еді. Дадли туннелі арқылы қайтып келе жатып, ол бір бөтелкедегі хабарлама тапты. Ол хабарламаның авторлары Джон Вествуд пен Клифф Шервудпен байланысқа шықты, осыдан кейін туннельді құтқару жоспары жасалды. Жаңа жылдары туннельдер арқылы үнемі сапарлар жасалып, туннель кіреберісінде орнатылған тосқауылдар лом, балға және арқан көмегімен алынып тасталды. Жергілікті қауымдастықтағы оның қиын жағдайына қызығушылық танытқан Дадли туннелі комитеті құрылды. Смолшир Inland Waterways Association үшін туннельді сақтау қажеттілігі туралы 8 беттік мақала жазды, бұл идеяға көптеген адамдар қызығушылық танытты. Комитетке Workers Educational Association туннельге сапар ұйымдастыру туралы ұсыныс жасады. Күн белгіленген соң, олардың аймақтық өкілі доктор Джон Флетчер баспасөз қызметкерлеріне хабарласып, туннельді соңғы рет көруге ниет білдіргендерді шақырды. Сапарға шамамен 300 адам келді. Жедел түрде тағы бір қайық алынып, әр қайыққа 150-ге жуық адам сығысып отырды. Сапардан кейін Флетчер топтың міндетті түрде ресми тіркелуі керектігін ескертті, нәтижесінде 1964 жылдың 1 қаңтарында Дадли каналы туннелін сақтау қоғамы құрылды. Қоғам тез арада бірнеше жүз мүше жинады, British Waterways оларды мойындауға мәжбүр болды. Олар сондай-ақ Дадли кеңесімен қара металлургия аймағындағы индустриалды мұражай құру мүмкіндігі туралы сөйлесті. Кеңес қоғамдық тыңдау ұйымдастырды, онда мұражай идеясы зор қуанышпен қабылданып, жобаны жоспарлау жұмыстары басталды. Содан кейін қоғам Дадли каналы трестіне айналды және Парк-Хед шлюздерін, қазіргі мұражайдың бөлігі болып табылатын туннельдің солтүстік жағындағы бассейндерді және жалпы Дадли каналының айналасын қамтитын көзқарасын кеңейтті. 1960 жылдарда су жолдарына қатысты ресми көзқарас өзгерді, ал 1968 жылы үкімет Inland Waterways Amenity Advisory Committee құрамын жариялады, оған Inland Waterways Association өкілдері де кірді. Маусым мен желтоқсан аралығында комитет мүшелері жеті каналды аралап, жергілікті ұйымдармен олардың болашағын талқылады, олардың бірі – Дадли туннелі. 1970 жылы қоғам өзін Дадли каналы тресті деп атады және British Waterways, Дадли кеңесі және жергілікті мердігерлерден жабдықтар алып, туннельді қалпына келтіру жұмыстарын бастады. 1971 жылы BCN Working Party дайындаған «Бирмингем каналдарының навигациясы» атты есеп жарық көрді. Бұл есеп British Waterways-ге ұсынылып, 1968 жылы «қалдық су жолдары» деп жіктеліп, іс жүзінде тасталған BCN желісінің 80 мильдік (129 км) бөлігінің 66 милінің (106 км) өмір сүруге лайықты екенін көрсетті. Бұл каналдар төрт топқа бөлінді, ал бірінші және екінші басымдыққа ие каналдарды қайта пайдалану үшін үлкен шығындар қажет болмады. Дадли каналының тармағы үшінші басымдыққа ие болды, бірақ қалпына келтіру жоспарлары жасалды, ал жұмыстың бір бөлігі оның орналасқан жергілікті билік органдары қаржыландырды.

Despite the fact that it was officially closed, Vic Smallshire and some colleagues decided to travel through the tunnel and return via the Netherton Tunnel. However, when they got to Park Head, the three locks down to the No 2 Line had been damaged by British Waterways to prevent navigation, and while returning through the Dudley Tunnel, he found a message in a bottle. He made contact with the writers, John Westwood and Cliff Sherwood, and plans to rescue the tunnel were soon drawn up. Regular trips were made through the tunnels on Sundays, and when barriers were erected at the tunnel ends, these were removed with crowbars, sledge hammers and ropes. The Dudley Tunnel Committee was formed, co ordinating interest in its plight within the local community. Smallshire wrote an 8 page article about the need to preserve the tunnel for the Inland Waterways Association, and there was widespread interest in the concept. The committee was approached by the Workers Educational Association, to arrange a trip into the tunnels. After a date was agreed, Dr John Fletcher, their regional officer, contacted the press and invited anyone who was interested to come on a last chance trip to see the tunnels, and some 300 people arrived for the trip. A second boat was hastily borrowed, and 150 people were crammed into each of the two boats for the trip. Afterwards, Fletcher warned that the group urgently needed to become official, which resulted in the formation of the Dudley Canal Tunnel Preservation Society on 1 January 1964. The Society soon had several hundred members, and British Waterways had to acknowledge them. They were also talking to Dudley Council about the concept of an industrial museum for the Black Country. The Council called a public meeting, where the museum concept was greeted enthusiastically, and they started planning for the project. The Society then became the Dudley Canal Trust, and expanded its vision to include the Park Head locks, the basins at the north end of the tunnel which are now part of the museum, and the environs of the Dudley Canal in general. Official attitudes to the waterways changed as the 1960s progressed, and in 1968 the government announced the membership of the Inland Waterways Amenity Advisory Committee, which included members from the Inland Waterways Association. Between June and December its members visited seven canals to discuss their future with local organisations, of which Dudley Tunnel was one. The Society renamed itself to the Dudley Canal Trust in 1970, and began restoration work, borrowing equipment from British Waterways, Dudley Council and local contractors. Further impetus came in 1971 with the publication of Birmingham Canal Navigations, a report produced by the BCN Working Party. This was presented to British Waterways, and suggested that 66 mile (106 km) of the network of 80 mile (129 km) of the BCN which had been effectively abandoned by being classified as "Remainder Waterways" in 1968 had a viable future. These were divided into four groups, with priority 1 and 2 canals requiring no major expenditure to return them to navigation. Dudley Canal Branch was a priority 3 canal, but restoration plans were produced, with the work partly financed by the local authorities in which it was located.

Даму

Жобаға "Су жолдарын қалпына келтіру тобы" бірлесе отырып, "үлкен қазба" ұйымдастыру арқылы көмек көрсетілді. Бұл оқиға 1970 жылы болды, 300 ерікті Парк-Хедке келді және қалпына келтіру жұмыстарын жүргізді. Олардың жұмысы кеңінен жарияланды. 1972 жылдың басында Аштон каналын, Пик-Форест каналын және Калдон каналын қалпына келтіру бойынша сәтті келісімдерге қол жеткізілгеннен кейін, Дадли корпорациясы туннель тармағының жөндеу шығындарының жартысын және Парк-Хед маңындағы тозығы жеткен жерді көркейтуді қаржыландыратынын жариялады, осылайша каналды қалпына келтіруді қаржыландырған алғашқы жергілікті билік органы болды. Туннель ашық болғандықтан, миллиондаған фунт стерлингтік тасқын суды дренаждау жүйесіне шығын жұмсау қажет болмады. Каналдың екі шетіндегі каналдар, сондай-ақ туннель ішіндегі бассейндер қазылды, нәтижесінде 50 000 тоннаға жуық лай мен қоқыс алынып тасталды. Британдық су жолдары мен Дадли муниципалитетінің көмегімен туннельдің оңтүстігіндегі шлюздер қалпына келтірілді және алғашқы қайық туннель порталына жетті. 1973 жылғы Пасхада туннель қайта ашылды, бұл мерекеге 300 қайық және 14 000-ға жуық келуші келді. Траст туннельге саяхат қайықтарын іске қосты, олар аяқпен итермеленді, бірақ бұл экипаж үшін тым шаршатушы болғандықтан, 1975 жылы қайық аккумуляторлық қуатқа ауыстырылды және елдегі жолаушыларды тасымалдауға арналған алғашқы электрлік тар қайық болды. 1977 жылы "Manpower Services Commission" жұмыс орындарын құру бағдарламасын жариялады, оның аясында жұмыс орындарын құруға мүмкіндік беретін әртүрлі жобаларға қаржыландыру ұсынылды. Бұл бағдарламадан пайда тапқан жобалардың бірі – туннельдің солтүстік порталында орналасқан Қара ел мұражайының бірінші кезеңі. Мұражай кешенінде қысқа канал қалпына келтіріліп, электрлік саяхат қайығы орнатылды. 1977 жылдың тамызында Дадли канал тресті 1964 жылдан бері саяхат қайығымен туннельге 25 000 келуші тасымалданғанын атап өтті, ал 1977 жылдың 1 қазанында мұражайдың бірінші кезеңі ашылды. Туннельдің оңтүстік жағынан болған шөгу 1979 жылы оның қайтадан жабылуына әкелді, бірақ мұражайдан үңгірлерге кемемен кіруге бұл әсер етпеді. Зақымды жөндеуге қаражат табуға он жылдан астам уақыт кетті, бірақ Еуропалық аймақтық даму қоры және басқа агенттіктерден алынған гранттар бастапқы кірпіш қаптамасының бір бөлігін алып тастауға және оның орнына құйылған бетоннан жасалған түтікше орнатуға мүмкіндік берді. Бұл жұмыстың құны 730 000 фунт стерлинг болды және ол аймақтағы жолдарды жақсартуға арналған үлкен жобаның бір бөлігі болды, жалпы құны 1,8 миллион фунт стерлинг. 1992 жылы жаңартылған туннель алғашқы рет пайдалануға ашылғаннан кейін 200 жыл өткен соң қайта ашылды. Траст төбесінің әсіресе төмен болатын басқа жерлерін жөндеуге мүмкіндік болады деп үміттенді, бірақ бұл үшін жеткілікті қаражат болмады. Траст 1984 жылы әнші үңгіріне қол жеткізу үшін негізгі туннель мен Rock туннелі арасында жаңа туннель салуды тапсырды. Үңгір 1985 жылдың 23 сәуірінде Нил Макфарлейн және MEB төрағасы Джон Уилсон тарапынан ресми түрде жұртшылыққа ашылды. 1987 жылы қайықпен саяхаттауға ниет білдірген келушілердің саны үңгірлер арқылы айналмалы маршрут құру қажеттігін көрсетті. Әнші үңгірі мен Кішкентай Тесс үңгірінің арасында Rock туннелінің бұрын тосқауылданған бөлігін қазып байланыс жасалды және Кішкентай Тесс үңгірін Касл Милл бассейніне қосу үшін жаңа туннель салынды. Жұмыс 1990 жылы аяқталды және айналмалы маршрут 25 сәуірде Дудли экономикалық даму комитетінің төрағасы, кеңесші Д.Х.Спаркс тарапынан ресми түрде ашылды. 2004 жылға қарай жыл сайын 80 000-нан 90 000-ға дейін келушілер туннельдерге барып қайтты. Туннельдің оңтүстік жағында бір кезде үштік қосылыс болды, онда Пенснетт каналы мен Грейзбрук бұрышы негізгі каналға қосылды. Бұл 1995 жылы Грейзбрук бұрышы қазылған кезде қалпына келтірілді. Пенснетт каналының кішкентай бөлігі Лорд Дадлидің иелігінен сатып алынды және ол қазылған кезде кірпішпен қапталды. Жұмыс екі қолды кесіп өтетін көпірлерді қайта құруды және аймақтағы сүйрейтін жолдарды жаңартуды қамтыды. Оның шектеулі көлеміне байланысты туннельді пайдаланатын қайықтар дизельдік қозғалтқыштарды пайдалана алмайды, ал Траст оларды сүйреу үшін саяхат қайығын пайдаланды, бірақ 1996 жылы олар арнайы электр сүйрегіш тапсырыс берді, осылайша саяхат қайығын пайдалану мүмкіндігінен айырылмады. Оның аты британдық инженер Джон С. Браунның есімімен аталады, ол 1992 жылы туннельді қайта құруды қадағалады. 1996 жылы Трастқа Парк-Хед шлюзінің етегіндегі пайдаланылмаған Бловерс Грин насос станциясын пайдалануға берілді және оны кеңселерге, оқу орталығына және қоймаларға айналдырды. 2012 жылға қарай олар Тоддс Энд Филдтегі тұрақты штаб-пәтерге қаржыландыруды қамтамасыз етті, оның құрылысы 2015 жылы басталды. "Портал" деп аталатын кешен 4 наурыз күні Принцесса Анна тарапынан ресми түрде ашылды. Бловерс Грин насос станциясы әлі де әлеуметтік іс-шаралар мен сақтау үшін пайдаланылуда.

The project was aided by the organisation of a "big dig" in collaboration with the Waterway Recovery Group. The event took place in 1970, and 300 volunteers arrived at Park Head, to undertake restoration work. Their work was widely publicised. In early 1972, following successful agreements to restore the Ashton Canal, the Peak Forest Canal and the Caldon Canal, Dudley Corporation became the first local authority to finance canal restoration when they announced that they would fund half of the repair costs for the tunnel branch, as well as landscaping the derelict land at Park Head, around the southern end of the tunnel. The fact that the tunnel remained open also meant that they did not have to spend millions of pounds on a storm water drainage system. The canals at both ends of the tunnel were dredged, as were the basins within the tunnels, resulting in the removal of some 50,000 tons of mud and debris. The locks to the south of the tunnel were restored, with help from British Waterways and Dudley Borough Council, and the first boat reached the tunnel portal. At Easter 1973, the tunnel was reopened, an event that drew 300 boats to the celebrations, and some 14,000 visitors. The trust began running trip boats into the tunnel, which were moved by legging, but as this was very tiring for the crews, the boat was converted to use battery power in 1975, and became the first electric powered narrow boat to carry passengers in the country. In 1977 the Manpower Services Commission announced its Job Creation Scheme, through which they funded various projects which would create employment. One project that benefitted from this was the first phase of the Black Country Museum project at the northern portal of the tunnel. A short canal arm was restored, and the electric trip boat was stabled within the museum complex. In August 1977, the Dudley Canal Trust celebrated the fact that 25,000 visitors had been carried into the tunnel by the trip boat since 1964, and on 1 October 1977, phase one of the museum opened,

Subsidence some from the south end of the tunnel resulted in it closing again in 1979, although boat trips into the caverns from the museum were not affected by this. It took over a decade to find the funds to repair the damage, but grants from the European Regional Development Fund and other agencies enabled the original brick lining to be removed from a section, to be replaced by a concrete tube cast in situ. The work cost £730,000, and was part of a larger project to improve towpaths in the area, with the total cost being £1.8 million. The restored tunnel was reopened in 1992, 200 years after it first opened for traffic. The Trust had hoped that it would be possible to fix other points where the roof was particularly low, but there were insufficient funds for that. The Trust commissioned the construction of a new tunnel in 1984, running between the main tunnel and the Rock Tunnel, in order to provide access to the Singing Cavern. The cavern was formally opened to the public on 23 April 1985 by Neil MacFarlane MP and John Wilson, chairman of the MEB. By 1987, the number of visitors wanting boat trips meant that it was necessary to create a round trip route through the caverns. A connection was made between the Singing Cavern and the Little Tess cavern, by excavating part of the blocked Rock Tunnel, and a new tunnel was built, to link Little Tess cavern to Castle Mill basin. The work was completed in 1990, and the circular route was formally opened by councillor D H Sparkes, chairman of Dudley Economic Development Committee on 25 April. By 2004, between 80,000 and 90,000 visitors were visiting the tunnels each year. At the south end of the tunnel there was once a triple junction, where the Pensnett Canal and the Grazebrook Arm both joined the main canal. This was reinstated in 1995, when the Grazebrook Arm was dredged. A small part of the line of the filled in Pensnett Canal was bought from the Lord Dudley's Estate, and a brick lining was constructed as it was excavated. The work included rebuilding the bridges which crossed the two arms, and resurfacing of towpaths in the area. Because of its limited size, boats using the tunnel must not use diesel engines, and the Trust used to use a trip boat to tow them through, but in 1996 they commissioned a purpose built electric tug, so that they did not lose the use of a trip boat. It is named John C Brown after the British Waterways engineer who oversaw the reconstruction of the tunnel in 1992, and it has a diesel engine connected to a generator to allow the batteries to be recharged when not in the tunnel. The Trust were given use of the disused Blowers Green Pumphouse at the foot of Park Head locks in 1996, and converted it to become offices and an education centre with workshops and stores attached. By 2012, they had funding in place for a permanent headquarters at Todd's End Field, on which work started in 2015. The complex, known as "The Portal", was formally opened by Princess Anne on 4 March 2016. Blowers Green Pumphouse is still used for social functions and storage.

Бағыт

Туннель жүйесінің ең алғашқы бөлігі Касл-Хилл ішіндегі кендерден алынған әктасты тасымалдауға көмектесу үшін салынған, туннель осы кендер арқылы өтеді. Бұл Лорд Уордтың туннелі, ол Касл Милл бассейніне жетеді. Одан басты туннель Кафедральдық арка арқылы Нетертонға жақын Паркхедке дейін созылады. Кафедральдық аркада тармақ канал Кіші Тесс үңгірінің кен жұмыстарына бағытталған. Бұл жол қазір тоқтатылған, бірақ екі жаңа туннельмен айналып өтілген. Түстік порталымен қоса, туннельдің оңтүстік бөлігі 1884 жылы жақын орналасқан көмір шахталарының салдарынан болған шөгуден қа қайта құрылды. Бұл бөлік бастапқы туннельдің диаметрінен бірнеше фут кеңірек салынған. Оңтүстік порталда 1884 жылғы кірпіштен жасалған даталық тас орналасқан. Касл Милл бассейніндегі тағы бір канал туннелі, қазір бөгетпен тоқтатылған, Ренс Нестің астынан екі жер асты бассейніне – шығыс және батыс бассейндеріне жетеді және жер асты кен жұмыстарынан әктас тасымалдау үшін қолданылған. Жер бетіндегі карьерлер де ашылды; олар жер асты жұмыстарынан ұзақ өмір сүрді және соңғы рет 1920 жылдардың басында пайдаланылды. Жер асты жұмыстарының үстіндегі жер және жер бетіндегі карьерлер Ұлттық табиғат қорығына айналды.

Дадли туннелі бүгінгі күні

Туннельдің шектеулі өлшемдері және сүйреу жолының болмауы көптеген қайықтардың одан өтуіне мүмкіндік бермейді. Одан өте алатындарға туннельде желдетудің жоқтығына байланысты дизельдік қозғалтқыштарды пайдалануға рұқсат етілмейді. Келушілер Дудли канал қоры ұйымдастырған аккумуляторлық тар қайықпен туннель арқылы немесе туннельдің және жақын орналасқан шахталардың бір бөлігімен саяхаттауға мүмкіндік алады; сондай-ақ қайықты аяқпен итеруді көріп тамашалауға болады. Туннель қазылған Касл-Хилл тау жынысы – оолиттік әк тас – келушілерге оның ішінде сақталған трилобиттердің қазбаларын көруге мүмкіндік береді. Су деңгейіне жақын орналасқан және маңызды деп есептелген кейбір қазбалар эрозиядан және келушілердің зақымдауынан қорғау үшін алынып тасталды. Туннельдің басқа бөліктері жергілікті жерде Роули Раг деп аталатын долерит және Көмір шақтасының тау жыныстарынан өтеді.