Ду́длийский кана́льный тунне́ль: история́ и восстановле́ние

Введение

Туннель Дудли — туннель на канале Дудли, линия № 1, Англия. Его длина составляет около и на сегодняшний день он является вторым по длине канальным туннелем в сети каналов Великобритании (туннель Стендедж — самый длинный, протяженностью , а туннель Хайэм и Строуд теперь используется только для железной дороги). Однако, поскольку туннель Дудли не является непрерывным, этот статус иногда оспаривается: (длина основного туннеля составляет , туннеля лорда Уорда — , а бассейна Касл Милл — ). В 1959 году Британская транспортная комиссия попыталась закрыть туннель, но это привело к организованному Ассоциацией внутренних водных путей массовому протестному круизу в 1960 году. Тем не менее, туннель был закрыт в 1962 году и вновь оказался под угрозой окончательного закрытия со стороны British Railways, которые хотели заменить железнодорожный виадук у портала Типтон насыпью и водопропускной трубой. Однако этого не произошло, поскольку железная дорога была закрыта в 1968 году, а заброшенный мост снесли в 1990-х годах. Туннель был вновь открыт в 1973 году после реставрации, осуществленной в сотрудничестве между местными добровольцами (первоначально Общество по сохранению туннеля канала Дудли, позднее Dudley Canal Trust) и местными властями, Советом городского округа Дадли. Церемония открытия была анонсирована как "TRAD 1973 – Открытие туннеля в Дадли". Канал Дудли и канал Стоурбридж рассматривали возможность продления на север от Дадли, чтобы соединиться с каналом Бирмингем. Это потребовало бы строительства длинного туннеля, и лорд Дадли и Уорд согласились продать свою ветку канала и туннель компании. Предприятие было санкционировано другим актом парламента, полученным в июле 1785 года, который лорд Дадли и Уорд провели через парламентский процесс. Ему выразили благодарность за его усилия, но компания утверждала, что он получил достаточную выгоду от удобства канала Дудли и выгодных ему тарифов, поэтому платить за его ветку канала не следует, и этого так и не произошло. Закон разрешил компании построить пять шлюзов к северу от существующего канала, чтобы добраться до Паркхеда, и длинный туннель, чтобы соединиться с бассейном Касл Милл лорда Дадли и Уорда. Маршрут был обследован Джоном Снейпом и Джоном Буллом, а затем проверен Томасом Дадфордом. Он стал консультантом проекта, а Абрахам Лис руководил повседневной работой. В сентябре 1785 года компания объявила, что ширина туннеля составит 9 футов (3 м), глубина воды — 5 футов (2 м), а высота — 7 футов (2 м). Контракт на строительство туннеля был заключен с Джоном Пинкертоном, одним из семьи уважаемых подрядчиков, но это был его первый опыт работы над туннелем, и он столкнулся с проблемами, сначала с качеством грунта, который он пытался выкопать, а затем с большими объемами грунтовых вод. Поступали жалобы на его медленный прогресс и плохое качество кирпичной кладки, что привело к его увольнению в 1787 году. Ему пришлось заплатить 2000 фунтов стерлингов, сумму, согласованную в качестве залога при заключении контракта, после чего последовала передышка для разрешения споров. Затем над прокладкой туннеля наблюдал Айзек Пратт, один из членов комитета Стоурбриджа и Дадли, а Абрахам Лис продолжал работать инженером-резидентом. В мае 1789 года возникли новые трудности, когда стало ясно, что туннель в нескольких местах отклонился от своей правильной трассы, и что прогресс был медленным. Айзек Пратт прекратил надзор за работами 30 мая 1789 года, а Джозиа Клоуз был нанят инженером с начала июня, ему помогал Джон Ганнери. Ганнери умер в декабре 1791 года, и в газете появилась статья, сообщающая о завершении туннеля, над которым он работал. Работы включали в себя шлюз-стопор в месте соединения туннеля с бассейном лорда Дадли и Уорда, а также новый, более прямой участок и соединение с каналом Бирмингем на северном конце. Новое соединение было открыто 6 марта 1792 года, но о завершении туннеля официально объявили только 25 июня.

Canal tunnel on the Dudley Canal

Dudley Tunnel is a canal tunnel on the Dudley Canal Line No 1, England. At about long, it is now the second longest canal tunnel on the UK canal network today. (Standedge Tunnel is the longest, at , and the Higham and Strood tunnel is now rail only). However, since the Dudley Tunnel is not continuous this status is sometimes questioned: (the main tunnel is , Lord Ward's tunnel is and Castle Mill basin is ). In 1959 the British Transport Commission sought to close the tunnel but this led to an Inland Waterways Association organised massed protest cruise in 1960. The tunnel was however closed in 1962; and was further threatened with permanent closure by British Railways who wished to replace a railway viaduct at the Tipton portal with an embankment and a culvert. However, this never happened as the railway was closed in 1968 and the disused bridge demolished in the 1990s. The tunnel was reopened in 1973, as a result of restoration, which had been a collaboration between local volunteers (originally the Dudley Canal Tunnel Preservation Society, later the Dudley Canal Trust), and the local authority, Dudley Borough Council. The opening ceremony was advertised as "TRAD 1973 Tunnel Reopening at Dudley". The Dudley Canal and Stourbridge Canal then looked at an extension northwards from Dudley, to join the Birmingham Canal. This would involve a long tunnel, and Lord Dudley and Ward agreed to sell his branch canal and tunnel to the company. The enterprise was authorised by another Act of Parliament, obtained in July 1785, which was steered through the parliamentary process by Lord Dudley and Ward. He was thanked for his efforts, but the company argued that he received sufficient benefit from the convenience of the Dudley Canal and the favourable tolls awarded to him, that payment for his branch canal should not be made, and it never was. The act authorised the company to build five locks to the north of their existing canal, to reach Parkhead, and a long tunnel to link up with Lord Dudley and Ward's Castle Mill Basin. The route was surveyed by John Snape and John Bull, and was checked by Thomas Dadford. He then became the consulting engineer for the project, while Abraham Lees supervised the day to day work. In September 1785, the company announced that the tunnel would be 9 feet (3 m) wide, the water would be 5 feet (2 m) deep, and there would be headroom of 7 feet (2 m). John Pinkerton, one of a family of respected canal contractors, was awarded the contract for construction of the tunnel, but it was the first time he had worked on a tunnel, and he hit problems, first with the quality of the ground he was trying to excavate, and also with the large volumes of groundwater that he encountered. There were complaints about his lack of progress and the poor quality of the brick lining, resulting in him being dismissed in 1787. He had to pay £2,000, which was an amount agreed as a bond when the contract was awarded, after which there was an interlude, while arguments were resolved. The tunnelling was then supervised by Isaac Pratt, one of the Stourbridge and Dudley committee members, with Abraham Lees continuing as resident engineer. In May 1789, there were more difficulties, when it was realised that the tunnel had deviated from its proper line in several places, and that progress was slow. Isaac Pratt ceased supervising the work on 30 May 1789, and Josiah Clowes was employed as engineer from early June, aided by John Gunnery. Gunnery died in December 1791, and a newspaper article announced that the tunnel he had been working on was complete. The work included a stop lock in the tunnel where it joined Lord Dudley and Ward's basin, and a new straighter section and junction with the Birmingham Canal at the north end. The new junction opened on 6 March 1792, but the tunnel was not formally announced as being complete until 25 June.

Операция

Стоп-затвор в туннеле не продержался долго и был демонтирован в декабре 1795 года. Первоначально поступали жалобы, поскольку туннелями пользовались баржи с известняком, работавшие в карьерах, а также они служили сквозным проходом. Нормальное судоходство часто затруднялось баржами, загружавшими известняк на карьере Чарльза Старки, пустыми баржами, блокирующими туннель, и гружеными баржами, перекрывающими доступ к шлюзу на Бирмингемском канале. Эти жалобы прекратились после 1799 года, вероятно, потому что для барж с известняком было выделено больше места, а их организация была лучше налажена. Более серьезной проблемой было то, что туннель пострадал от оседаний грунта из-за горных работ, а регулярные закрытия на ремонт наносили ущерб торговле. Компания наняла собственного инспектора по шахтам для контроля над ситуацией. Суда могли проходить в одном направлении в течение четырех часов, после чего направление движения менялось, но в 1830 году разрешенное время было сокращено до трех часов, а за превышение времени взималась штрафная плата. В связи с угрозой конкуренции со стороны планируемого в мае 1836 года канала Stourbridge, Wolverhampton and Birmingham Junction Canal, компания рассматривала способы улучшения прохода через туннель. Было решено ввести правило, согласно которому каждая баржа должна иметь экипаж из двух человек для передвижения по туннелю, и ряд лодочников были привлечены к ответственности за несоблюдение этого правила. Суперинтендант канала Дадли, Томас Бруин, предложил использовать кабельную тягу для решения проблем, но стоимость системы в 6000 фунтов стерлингов была признана слишком высокой. Несмотря на коммерческие трудности, туннели пользовались большой популярностью у туристов, и поэтические описания их работы появились в книге Люка Букера «Замок Дадли», опубликованной в 1825 году, и в книге У. Харриса «Прогулки вокруг замка Дадли», опубликованной в 1843 году. Завершив строительство туннеля Дадли, компания не остановилась на достигнутом и приступила к реализации еще одного амбициозного проекта – соединению южного конца туннеля с каналом Вустер и Бирмингем через туннель Лапаль возле Селли-Оука. Строительство было завершено к 28 мая 1798 года, и первоначальный канал и туннель стали известны как линия канала Дадли № 1 или канал Дадли № 1, чтобы отличить его от нового предприятия. Бирмингемский канал, известный как Birmingham Canal Navigations с 1794 года, предложил объединиться с каналом Дадли в 1813 году, но дело дальше не пошло. Вторая попытка была предпринята в 1845 году, и в условиях конкуренции со стороны планируемой Оксфордской, Вустерской и Вулвергемптонской железной дороги, а также планов Birmingham Canal Navigations, они согласились на слияние 8 октября. Был получен парламентский акт, санкционирующий объединение, и туннель Дадли стал частью системы Birmingham Canal Navigations с 27 июля 1846 года. Несмотря на свои небольшие размеры, в 1853 году через туннель прошли 41 000 судов. Birmingham Canal Navigations приступили к изучению способов увеличения его пропускной способности, но все они были отклонены. Вместо этого было решено построить новый туннель, проходящий примерно параллельно туннелю Дадли и начинающийся на линии канала Дадли № 2 примерно в 3 км к востоку. Работы начались 31 декабря 1855 года, когда была перерезана первая соха, а туннель Нетертон был открыт 20 августа 1858 года. Его ширина составляла 8 метров, а высота над уровнем воды – 5 метров, с обеих сторон располагались береговые тропы. С самого начала он освещался газовыми лампами, которые позже были заменены электрическими. Оседание грунта в южной части стало настолько серьезным, что туннель был закрыт в 1884 году для восстановления участка. Около были реконструированы участки, с размерами, значительно превышающими размеры первоначального прохода. В конце нового участка размеры туннеля внезапно уменьшаются до первоначальных размеров, и у входа в туннель устанавливается предупреждающий указатель, чтобы избежать ложного представления о размере судна, которое может пройти через туннель. Работы были завершены вовремя, и туннель был вновь открыт 23 апреля 1885 года.

The stop lock in the tunnel did not last for long, and was removed in December 1795. There were initially complaints, because the tunnels were used by limestone boats working the quarries, as well as being a through route. Normal passage was often obstructed by boats loading limestone at Charles Starkey's Quarry, by empty boats blocking the tunnel, and by full boats blocking access to the stop lock into the Birmingham Canal. Such complaints ceased after 1799, presumably because more space was made for the limestone boats, and their organisation was better regulated. More serious was the fact that the tunnel was affected by mining subsidence, and the regular closure for repairs damaged trade. The company employed their own Inspector of Mines to keep on top of the situation. Boats could pass in one direction for four hours, and then the direction was reversed, but in 1830, the time allowed was reduced to three hours, with a penalty imposed if the time was exceeded. With threats of competition from the proposed Stourbridge, Wolverhampton and Birmingham Junction Canal in May 1836, the company looked at ways in which passage through the tunnel could be improved. They decided to enforce a by law that required each boat to have a crew of two men to propel it through the tunnel, and a number of boatmen were called to account for non compliance. The Dudley Canal's superintendent, Thomas Brewin, suggested that cable haulage could resolve the issues, but the cost of the system at £6,000 was deemed to be too expensive. Despite the commercial difficulties, the tunnels were very popular with sightseers, and poetic descriptions of its operation appeared in Luke Booker's Dudley Castle, published in 1825, and W Harris's Rambles about Dudley Castle, published in 1843. Having completed the Dudley Tunnel, the company did not rest, but pressed on with another ambitious extension, linking the southern end of the tunnel to the Worcester and Birmingham Canal passing through the Lapal Tunnel near Selly Oak. This was completed by 28 May 1798, and the original canal and tunnel became known as the Dudley Canal Line No 1 or the Dudley No 1 Canal, to distinguish it from the new venture. The Birmingham Canal, known as the Birmingham Canal Navigations since 1794, had suggested amalgamating with the Dudley Canal in 1813, but nothing further took place. A second approach was made in 1845, and in the face of competition from the proposed Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, as well as the plans of the Birmingham Canal Navigations, they agreed to the merger on 8 October. An Act of Parliament was obtained to authorise the amalgamation, and the Dudley Tunnel became part of the Birmingham Canal Navigations system from 27 July 1846. Despite its diminutive size, some 41,000 boats passed through the tunnel in 1853. Birmingham Canal Navigations began looking at ways in which its capacity could be improved, but all of them were rejected. Instead they elected to build a new tunnel, running roughly parallel to the Dudley Tunnel and beginning on the Dudley Canal Line No 2 some 2 mile (3 km) to the east. Work began on 31 December 1855, when the first sod was cut, and Netherton Tunnel opened on 20 August 1858. It was 27 feet (8 m) wide and 16 feet (5 m) above water level, with towpaths on both sides. From the beginning, it was lit by gas lights, later replaced by electric lighting. Subsidence at the southern end got sufficiently bad that the tunnel was closed in 1884, to allow a section to be rebuilt. Around were reconstructed, to dimensions that were considerably larger than the original bore. At the end of the new section, the size of the tunnel suddenly reduces to the original size, and a warning gauge is fitted at the tunnel mouth, to prevent false impressions of the size of boat that can pass through the tunnel. The work was completed in time for it to be reopened on 23 April 1885.

Закрытие

К 1959 году туннель практически не использовался, и в 1950-х годах через него не проходил существенный трафик, после чего British Waterways объявила о планах его официального закрытия. В 1960 году несколько протестных групп организовали круизы по туннелю в надежде сохранить его открытым, но British Waterways в то время стремилась закрыть значительную часть канальной сети. В докладе под названием «Будущее наших внутренних водных путей», представленном 3 ноября 1961 года В. Ивсом, старшим должностным лицом организации, предлагалось внести изменения в законодательство, чтобы упростить закрытие устаревших каналов. Когда Британская транспортная комиссия представила в парламент свой ежегодный законопроект в ноябре 1961 года, он включал предложения о немедленном закрытии десяти водных путей, среди которых были канал и туннель Дадли. Хотя было дано заверение, что никакие действия не будут предприняты, которые могли бы негативно повлиять на возможность судоходства по трем из них, туннель Дадли в этот список не вошел. Протесты Ассоциации внутренних водных путей и Общества по сохранению внутренних водных путей были отклонены, и филиал канала Дадли был закрыт в 1962 году. В следующем году виадук, по которому железнодорожная линия Стоурбридж – Вулвергемптон проходила над северным порталом туннеля в Типтоне, был признан несущим конструктивным дефект. Линия в основном использовалась для грузовых перевозок, поскольку пассажирские станции вдоль нее были закрыты с 30 июля 1962 года, но железнодорожные власти планировали сохранить железнодорожную линию и хотели заменить виадук насыпью, что привело бы к запечатыванию северного портала. Однако железная дорога была полностью закрыта в 1968 году в рамках сокращений по плану Бичинга, и поэтому вход в туннель остался доступным.

Возобновление

Несмотря на то, что туннель был официально закрыт, Вик Смоллшир и несколько коллег решили проехать через него и вернуться по туннелю Нетертон. Однако, когда они добрались до Парк-Хед, три шлюза, ведущие к линии № 2, были повреждены British Waterways, чтобы предотвратить судоходство, и, возвращаясь через туннель Дадли, он обнаружил сообщение в бутылке. Он связался с авторами, Джоном Вествудом и Клиффом Шервудом, и вскоре были разработаны планы по спасению туннеля. Регулярные поездки через туннели совершались по воскресеньям, и когда на концах туннелей устанавливали барьеры, их убирали монтировками, кувалдами и веревками. Был создан Комитет по туннелю Дадли, координирующий поддержку в местном сообществе. Смоллшир написал восьмистраничную статью о необходимости сохранения туннеля для Inland Waterways Association, вызвавшую широкий интерес к этой идее. Комитет обратился в Рабочую образовательную ассоциацию с просьбой организовать поездку в туннели. После согласования даты доктор Джон Флетчер, их региональный представитель, связался с прессой и пригласил всех желающих совершить последнюю поездку, чтобы увидеть туннели. На поездку прибыло около 300 человек. В спешке была одолжена вторая лодка, и в каждую из них набилось по 150 человек. После поездки Флетчер предупредил, что группе срочно необходимо оформиться как организация, что привело к созданию Общества по сохранению канала Дадли 1 января 1964 года. Вскоре в обществе насчитывалось несколько сотен членов, и British Waterways были вынуждены признать их. Они также вели переговоры с Советом Дадли о создании промышленного музея для региона Блэк-Кантри. Совет созвал публичное собрание, на котором концепция музея была встречена с энтузиазмом, и началось планирование проекта. Затем Общество стало Трастом канала Дадли и расширило свою деятельность, включив в нее шлюзы Парк-Хед, бассейны на северном конце туннеля, которые теперь являются частью музея, и окрестности канала Дадли в целом. Официальное отношение к водным путям изменилось в ходе 1960-х годов, и в 1968 году правительство объявило состав Консультативного комитета по внутренним водным путям, в который вошли представители Inland Waterways Association. С июня по декабрь его члены посетили семь каналов, чтобы обсудить их будущее с местными организациями, в том числе с представителями туннеля Дадли. В 1970 году Общество переименовалось в Траст канала Дадли и приступило к реставрационным работам, заимствуя оборудование у British Waterways, Совета Дадли и местных подрядчиков. Дополнительный импульс был получен в 1971 году с публикацией отчета Birmingham Canal Navigations, подготовленного рабочей группой BCN. Отчет был представлен British Waterways и содержал предложение о том, что 66 миль (106 км) из 80 миль (129 км) сети BCN, фактически заброшенной после классификации как "Остаточные водные пути" в 1968 году, имеют перспективы дальнейшего использования. Каналы были разделены на четыре группы, при этом каналы приоритета 1 и 2 не требовали значительных затрат для восстановления судоходства. Канал Дадли относился к каналам приоритета 3, но были разработаны планы восстановления, частично финансируемые местными органами власти, на территории которых он расположен.

Despite the fact that it was officially closed, Vic Smallshire and some colleagues decided to travel through the tunnel and return via the Netherton Tunnel. However, when they got to Park Head, the three locks down to the No 2 Line had been damaged by British Waterways to prevent navigation, and while returning through the Dudley Tunnel, he found a message in a bottle. He made contact with the writers, John Westwood and Cliff Sherwood, and plans to rescue the tunnel were soon drawn up. Regular trips were made through the tunnels on Sundays, and when barriers were erected at the tunnel ends, these were removed with crowbars, sledge hammers and ropes. The Dudley Tunnel Committee was formed, co ordinating interest in its plight within the local community. Smallshire wrote an 8 page article about the need to preserve the tunnel for the Inland Waterways Association, and there was widespread interest in the concept. The committee was approached by the Workers Educational Association, to arrange a trip into the tunnels. After a date was agreed, Dr John Fletcher, their regional officer, contacted the press and invited anyone who was interested to come on a last chance trip to see the tunnels, and some 300 people arrived for the trip. A second boat was hastily borrowed, and 150 people were crammed into each of the two boats for the trip. Afterwards, Fletcher warned that the group urgently needed to become official, which resulted in the formation of the Dudley Canal Tunnel Preservation Society on 1 January 1964. The Society soon had several hundred members, and British Waterways had to acknowledge them. They were also talking to Dudley Council about the concept of an industrial museum for the Black Country. The Council called a public meeting, where the museum concept was greeted enthusiastically, and they started planning for the project. The Society then became the Dudley Canal Trust, and expanded its vision to include the Park Head locks, the basins at the north end of the tunnel which are now part of the museum, and the environs of the Dudley Canal in general. Official attitudes to the waterways changed as the 1960s progressed, and in 1968 the government announced the membership of the Inland Waterways Amenity Advisory Committee, which included members from the Inland Waterways Association. Between June and December its members visited seven canals to discuss their future with local organisations, of which Dudley Tunnel was one. The Society renamed itself to the Dudley Canal Trust in 1970, and began restoration work, borrowing equipment from British Waterways, Dudley Council and local contractors. Further impetus came in 1971 with the publication of Birmingham Canal Navigations, a report produced by the BCN Working Party. This was presented to British Waterways, and suggested that 66 mile (106 km) of the network of 80 mile (129 km) of the BCN which had been effectively abandoned by being classified as "Remainder Waterways" in 1968 had a viable future. These were divided into four groups, with priority 1 and 2 canals requiring no major expenditure to return them to navigation. Dudley Canal Branch was a priority 3 canal, but restoration plans were produced, with the work partly financed by the local authorities in which it was located.

Разработка

Проект был поддержан организацией "большой выемки" в сотрудничестве с группой по восстановлению водных путей Waterway Recovery Group. Мероприятие состоялось в 1970 году, и 300 добровольцев прибыли в Парк-Хед для проведения восстановительных работ. Их работа получила широкую огласку. В начале 1972 года, после успешных соглашений о восстановлении канала Эштон, канала Пик-Форест и канала Колдон, корпорация Дадли стала первым местным органом власти, профинансировавшим восстановление каналов, объявив о финансировании половины затрат на ремонт туннельного ответвления, а также благоустройство заброшенной земли в Парк-Хед, вокруг южного портала туннеля. Тот факт, что туннель оставался открытым, также означал, что им не пришлось тратить миллионы фунтов стерлингов на систему ливневой канализации. Каналы по обеим сторонам туннеля, а также бассейны внутри туннелей были углублены, в результате чего было удалено около 50 000 тонн ила и мусора. Шлюзы к югу от туннеля были восстановлены при содействии British Waterways и Совета боро Дадли, и первая лодка достигла портала туннеля. На Пасху 1973 года туннель был вновь открыт, событие, которое привлекло 300 лодок и около 14 000 посетителей. Траст начал организовывать экскурсионные рейсы в туннель на лодках, которые приводились в движение "ногами", но поскольку это было очень утомительно для экипажа, лодка была переоборудована для работы от аккумуляторов в 1975 году и стала первой электрической узкоколейной лодкой, перевозившей пассажиров в стране. В 1977 году Комиссия по трудоустройству Manpower Services Commission объявила о своей схеме создания рабочих мест, в рамках которой финансировались различные проекты, создающие рабочие места. Одним из проектов, получивших поддержку, стала первая фаза проекта Музея Черной страны у северного портала туннеля. Был восстановлен короткий канал, а электрическая экскурсионная лодка была размещена на территории музея. В августе 1977 года фонд Dudley Canal Trust отметил, что с 1964 года экскурсионная лодка перевезла в туннель 25 000 посетителей, а 1 октября 1977 года открылась первая фаза музея. Проседание грунта у южного конца туннеля привело к его закрытию в 1979 году, хотя экскурсии на лодках из музея в пещеры не пострадали. Потребовалось более десяти лет, чтобы найти средства на ремонт повреждений, но гранты от Европейского фонда регионального развития и других организаций позволили удалить оригинальную кирпичную кладку на участке и заменить ее бетонной трубой, отлитой на месте. Работы стоили 730 000 фунтов стерлингов и были частью более масштабного проекта по улучшению береговых троп в этом районе, общая стоимость которого составила 1,8 миллиона фунтов стерлингов. Восстановленный туннель был вновь открыт в 1992 году, спустя 200 лет после начала его эксплуатации. Траст надеялся, что удастся укрепить другие участки, где свод был особенно низким, но средств на это было недостаточно. В 1984 году Траст заказал строительство нового туннеля между главным туннелем и туннелем Rock, чтобы обеспечить доступ к пещере Singing Cavern. Пещера была официально открыта для публики 23 апреля 1985 года парламентарием Нилом Макфарлейном и Джоном Уилсоном, председателем MEB. К 1987 году количество посетителей, желающих совершить лодочные прогулки, потребовало создания кругового маршрута по пещерам. Было установлено соединение между пещерой Singing Cavern и пещерой Little Tess путем расчистки части заблокированного туннеля Rock, и был построен новый туннель, соединяющий пещеру Little Tess с бассейном Castle Mill. Работы были завершены в 1990 году, и круговой маршрут был официально открыт 25 апреля советником Д.Х. Спарксом, председателем Комитета по экономическому развитию Дадли. К 2004 году ежегодно туннели посещали от 80 000 до 90 000 человек. У южного конца туннеля когда-то был тройной перекресток, где каналы Пенснетт и Грейзбрук соединялись с главным каналом. Он был восстановлен в 1995 году, когда был углублен канал Грейзбрук. Небольшой участок трассы засыпанного канала Пенснетт был приобретен у поместья лорда Дадли, и во время его расчистки была построена кирпичная кладка. Работы включали восстановление мостов, пересекающих оба канала, и обновление береговых троп в этом районе. Из-за ограниченных размеров лодки, использующие туннель, не должны использовать дизельные двигатели, и Траст использовал экскурсионную лодку для их буксировки, но в 1996 году заказал специально построенный электрический буксир, чтобы не лишаться использования экскурсионной лодки. Он назван в честь Джона К. Брауна, инженера British Waterways, руководившего реконструкцией туннеля в 1992 году, и оснащен дизельным двигателем, подключенным к генератору, для подзарядки аккумуляторов во время нахождения вне туннеля. В 1996 году Трасту было разрешено использовать заброшенную насосную станцию Blowers Green Pumphouse у подножия шлюзов Парк-Хед, которую они переоборудовали в офисы и учебный центр с мастерскими и складами. К 2012 году они получили финансирование для создания постоянной штаб-квартиры в Todd's End Field, строительство которой началось в 2015 году. Комплекс, известный как "The Portal", был официально открыт принцессой Анной 4 марта 2016 года. Насосная станция Blowers Green Pumphouse по-прежнему используется для проведения общественных мероприятий и хранения вещей.

The project was aided by the organisation of a "big dig" in collaboration with the Waterway Recovery Group. The event took place in 1970, and 300 volunteers arrived at Park Head, to undertake restoration work. Their work was widely publicised. In early 1972, following successful agreements to restore the Ashton Canal, the Peak Forest Canal and the Caldon Canal, Dudley Corporation became the first local authority to finance canal restoration when they announced that they would fund half of the repair costs for the tunnel branch, as well as landscaping the derelict land at Park Head, around the southern end of the tunnel. The fact that the tunnel remained open also meant that they did not have to spend millions of pounds on a storm water drainage system. The canals at both ends of the tunnel were dredged, as were the basins within the tunnels, resulting in the removal of some 50,000 tons of mud and debris. The locks to the south of the tunnel were restored, with help from British Waterways and Dudley Borough Council, and the first boat reached the tunnel portal. At Easter 1973, the tunnel was reopened, an event that drew 300 boats to the celebrations, and some 14,000 visitors. The trust began running trip boats into the tunnel, which were moved by legging, but as this was very tiring for the crews, the boat was converted to use battery power in 1975, and became the first electric powered narrow boat to carry passengers in the country. In 1977 the Manpower Services Commission announced its Job Creation Scheme, through which they funded various projects which would create employment. One project that benefitted from this was the first phase of the Black Country Museum project at the northern portal of the tunnel. A short canal arm was restored, and the electric trip boat was stabled within the museum complex. In August 1977, the Dudley Canal Trust celebrated the fact that 25,000 visitors had been carried into the tunnel by the trip boat since 1964, and on 1 October 1977, phase one of the museum opened,

Subsidence some from the south end of the tunnel resulted in it closing again in 1979, although boat trips into the caverns from the museum were not affected by this. It took over a decade to find the funds to repair the damage, but grants from the European Regional Development Fund and other agencies enabled the original brick lining to be removed from a section, to be replaced by a concrete tube cast in situ. The work cost £730,000, and was part of a larger project to improve towpaths in the area, with the total cost being £1.8 million. The restored tunnel was reopened in 1992, 200 years after it first opened for traffic. The Trust had hoped that it would be possible to fix other points where the roof was particularly low, but there were insufficient funds for that. The Trust commissioned the construction of a new tunnel in 1984, running between the main tunnel and the Rock Tunnel, in order to provide access to the Singing Cavern. The cavern was formally opened to the public on 23 April 1985 by Neil MacFarlane MP and John Wilson, chairman of the MEB. By 1987, the number of visitors wanting boat trips meant that it was necessary to create a round trip route through the caverns. A connection was made between the Singing Cavern and the Little Tess cavern, by excavating part of the blocked Rock Tunnel, and a new tunnel was built, to link Little Tess cavern to Castle Mill basin. The work was completed in 1990, and the circular route was formally opened by councillor D H Sparkes, chairman of Dudley Economic Development Committee on 25 April. By 2004, between 80,000 and 90,000 visitors were visiting the tunnels each year. At the south end of the tunnel there was once a triple junction, where the Pensnett Canal and the Grazebrook Arm both joined the main canal. This was reinstated in 1995, when the Grazebrook Arm was dredged. A small part of the line of the filled in Pensnett Canal was bought from the Lord Dudley's Estate, and a brick lining was constructed as it was excavated. The work included rebuilding the bridges which crossed the two arms, and resurfacing of towpaths in the area. Because of its limited size, boats using the tunnel must not use diesel engines, and the Trust used to use a trip boat to tow them through, but in 1996 they commissioned a purpose built electric tug, so that they did not lose the use of a trip boat. It is named John C Brown after the British Waterways engineer who oversaw the reconstruction of the tunnel in 1992, and it has a diesel engine connected to a generator to allow the batteries to be recharged when not in the tunnel. The Trust were given use of the disused Blowers Green Pumphouse at the foot of Park Head locks in 1996, and converted it to become offices and an education centre with workshops and stores attached. By 2012, they had funding in place for a permanent headquarters at Todd's End Field, on which work started in 2015. The complex, known as "The Portal", was formally opened by Princess Anne on 4 March 2016. Blowers Green Pumphouse is still used for social functions and storage.

Маршрут

Самая ранняя часть туннельной системы была построена для облегчения транспортировки известняка, добываемого из шахт внутри Касл-Хилла, через который проходит туннель. Это был туннель лорда Уорда, ведущий к бассейну Касл-Милл. Оттуда главный туннель проходит через Арку собора к Паркхеду, недалеко от Нетертона. У Арки собора отходил боковой канал к разработкам шахты Маленькой Тессской пещеры. Этот маршрут сейчас заблокирован, но был обойден двумя новыми туннелями. Южный конец туннеля, включая южный портал, пришлось перестроить в 1884 году из-за просадки, вызванной соседними угольными шахтами. Этот участок туннеля был построен на несколько футов шире первоначального прохода. На южном портале сохранился кирпичный камень с датой 1884 года. Другой туннель в бассейне Касл-Милл, в настоящее время перекрытый плотиной, проходит под Рен-Нестом к двум подземным бассейнам – восточному и западному – и использовался для транспортировки известняка из подземных разработок. Также были открыты поверхностные карьеры, которые просуществовали дольше подземных работ и последний раз использовались в начале 1920-х годов. Земля над подземными разработками, вместе с поверхностными карьерами, стала Национальным природным заповедником.

Туннель Дадли сегодня

Из-за ограниченных габаритов туннеля и отсутствия буксирного пути многие лодки не могут пройти через него. Тем, которым это возможно, запрещено использовать дизельные двигатели из-за недостаточной вентиляции в туннеле. Посетители могут совершить прогулку на узкоколейной лодке с электроприводом, организованную фондом Dudley Canal Trust, либо через весь туннель, либо частично – через туннель и прилегающие шахты, а также попробовать передвигать лодку ногами (legging). Горная порода Касл-Хилл, в которой проложен туннель – оолитный известняк – позволяет посетителям увидеть сохранившиеся в ней окаменелости трилобитов. Некоторые примечательные окаменелости, расположенные близко к уровню воды, были изъяты для предотвращения их разрушения и повреждений со стороны посетителей. Другие участки туннеля проходят через долерит, известный в округе как Роули Раг, и через горные породы угольных отложений.