АҚШ Жол және Көлік қауіпсіздігі Заңы

Кіріспе

АҚШ-тың федералды заңы

1966 жылы АҚШ-та Ұлттық жол қозғалысы және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң қабылданды, ол федералды үкіметке автокөліктер мен жол қозғалысы қауіпсіздігі үшін жаңа стандарттарды белгілеу және басқаруға уәкілеттік берді. Бұл заң автокөліктерге қатысты алғашқы міндетті федералды қауіпсіздік стандарттарын енгізді. Заңға сәйкес Ұлттық тас жол қауіпсіздігі бюросы (қазіргі Ұлттық жол жүрісі қауіпсіздігі басқармасы) құрылды. Бұл заң, 1925 жылдан бері жол апаттарында қаза тапқандар саны 6 есе, көлік құралдары саны 11 есе өскен кезде, жолдардағы көлік санының өсуіне және оның салдарынан болатын қаза және жарақаттарға жауап ретінде үкімет тарапынан жасалған бірқатар шаралардың бірі болды. АҚШ-та автокөлік апаттарынан болатын өлім-жітім көрсеткішінің төмендеуі – 20 ғасырдың маңызды технологиялық жетістігі – АҚШ-тың автокөліктенуіне қоғамдық денсаулық сақтау саласының табысты жауабын көрсетеді.

Тарих

Автомобиль қауіпсіздігіне қатысты жүйелі жұмыстар 1960 жылдары басталды. 1960 жылы жарақаттар салдарынан 93 803 адам қаза тапты; оның 41% автокөлік апаттарымен байланысты болды. 1966 жылы Конгресс пен халық бес жыл бойы көлік құралдарымен байланысты өлім-жітімнің күрт өсуінен қатты алаңдағаннан кейін, Жол қауіпсіздігі заңының қабылдануы Ұлттық жол қауіпсіздігі бюросын (NHSB) құрды, ол кейіннен Ұлттық жол қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA) аталды. Көлік құралдарымен байланысты жарақаттардың алдын алуға жүйелі көзқарас NHSB-нің бірінші директоры Уильям Хэддоннан басталды. Хэддон, қоғамдық денсаулық сақтау дәрігері, стандартты қоғамдық денсаулық сақтау әдістері мен эпидемиологияны көлік құралдарымен және басқа да жарақаттардың алдын алу үшін қолдануға болатынын мойындады. Ол жарақаттарға әкелетін апаттар алдында, кезінде және кейінде «қонақ иесі» (адам), «агент» (көлік құралы) және «орта» (жол) факторлары арасындағы өзара әрекеттестікті анықтады. Апаттың әр кезеңінде анықталған мәселелерді шешу үшін NHSB көлік құралдарымен байланысты жарақаттардың алдын алу мақсатында науқан бастады. 1966 жылдың 9 қыркүйегінде заңға қол қойған президент Линдон Джонсон 29 америкалық сарбаздың соңғы Еңбек күні демалысында қаза тапқанын, ал 614 америкалықтың автокөлік апатынан көз жұмғанын атап өтті. 1966 жылы Жол қауіпсіздігі заңы мен Ұлттық жол және автокөлік қауіпсіздігі заңының қабылдануы федералды үкіметке көлік құралдары мен жолдар үшін стандарттарды белгілеу және реттеуге уәкілеттік берді, бұл тиімді алдын алу үшін қажетті механизм болды. Жол қауіпсіздігі заңы Ұлттық жол қозғалысы және автокөлік қауіпсіздігі туралы заңмен бірге Федералды автокөлік қауіпсіздігі стандарттарын ұлттық деңгейде қабылдауға әкелді. Бұл міндеттен кейін көлік құралдары мен жолдардың құрылымында көптеген өзгерістер енгізілді. Көлік құралдарында (жарақаттану факторы) бас тірегі, энергия сіңіретін рульдер, сыныпқа төзімді лобовое стекло және қауіпсіздік белбеулері сияқты жаңа қауіпсіздік мүмкіндіктері пайда болды. Жолдар (орта) жақсартылды: қисындарды жақсырақ белгілеу (шекара және орталық сызықтар, сондай-ақ шамдар), сынғыш белгілер мен бағаналарды пайдалану, жарықтандыруды жақсарту, қарсы бағыттағы қозғалыс қатарын бөлетін кедергілер мен қоршауларды орнату. Нәтижелер тез байқалды. 1970 жылға қарай көлік құралдарымен байланысты өлім-жітім көрсеткіші қоғамдық денсаулық сақтау көрсеткіші (100 000 адамға шаққандағы өлім-жітім) және жол қауіпсіздігінің көрсеткіші (бір көлік құралына шаққандағы өлім-жітім) бойынша төмендеді. Үкімет пен қоғамның көлік қауіпсіздігіне қажеттілігін мойындауы федералды және мемлекеттік үкіметтердің, академиялық мекемелердің, қоғамдық ұйымдардың және өнеркәсіптің бағдарламаларын бастауға түрткі болды. NHTSA және АҚШ Көлік министрлігіне қарасты Федералды жолдар басқармасы 1960 жылдардан бері жол қозғалысы және жол қауіпсіздігі саласында ұлттық басшылықты қамтамасыз етіп келеді. Мемлекеттік және жергілікті билік көлік құралдары мен жолдардың қауіпсіздігіне, жүргізушілерді лицензиялау және тексеруге, көлік құралдарын тексеруге және жол қозғалысын реттеуге қатысты заңдарды қабылдады және орындады. Бұл төмендеуге ықпал еткен факторлар: ішімдік ішіп, көлік жүргізудің қауіптілігі туралы халықтың хабардарлығының артуы, жаңа және қатаң мемлекеттік заңдар, құқық қорғау органдарының күшейтілген бақылауы, ең төменгі заңды ішімдік ішу жасының көтерілуі, қауіпсіз саяхатты ұсынатын алдын алу бағдарламалары (мысалы, такси және қоғамдық көлік), тағайындалған жүргізушілер, алкогольді жауапкершілікпен беру тәжірибесі және жан басына шаққандағы алкоголь тұтынудың төмендеуі. Жас жүргізушілердің көлік қауіпсіздігін арттыруға ықпал еткен стратегиялардың қатарында кәмелетке толмаған жастардың арасында алкогольді ішімдіктерді сатып алуды шектеу туралы заңдар бар. Педестрлер: 1975 жылдан 1997 жылға дейін педестрлердің қаза болу көрсеткіші 41% төмендеді, 1975 жылы 100 000 адамға шаққанда 4 адамды құрады, ал 1997 жылы – 2,3 адамды құрады, бірақ көлік құралдарымен байланысты өлім-жітімнің 13% құрайды. Біріншілік заңдар қабылданғаннан кейін қауіпсіздік белбеулерін пайдалану 1,5-4,3 есеге өсті, ал көлік құралдарымен байланысты өлім-жітім 13-46% төмендеді. 1975 жылдан 1997 жылға дейін 5 жасқа дейінгі балалар арасындағы өлім-жітім 30% төмендеді, 100 000 адамға шаққанда 3,1 адамды құрады, бірақ 5-15 жас аралығындағы балалар арасындағы өлім-жітім тек 11-13% төмендеді. Сонымен қатар, ата-аналар балалар орындықтарына тым үлкен, бірақ ересектердің иық белбеуіне қауіпсіз түрде бекітілуі үшін жеткілікті емес балаларға арналған күшейткіштердің қажеттілігін мойындамады.

Systematic motor vehicle safety efforts began during the 1960s. In 1960, unintentional injuries caused 93,803 deaths; 41% were associated with motor vehicle crashes. In 1966, after Congress and the general public had become thoroughly horrified by five years of skyrocketing motor vehicle related fatality rates, the enactment of the Highway Safety Act created the National Highway Safety Bureau (NHSB), which later became the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). The systematic approach to motor vehicle related injury prevention began with NHSB's first director, William Haddon. Haddon, a public health physician, recognized that standard public health methods and epidemiology could be applied to preventing motor vehicle related and other injuries. He defined interactions between host (human), agent (motor vehicle), and environmental (highway) factors before, during, and after crashes resulting in injuries. Tackling problems identified with each factor during each phase of the crash, NHSB initiated a campaign to prevent motor vehicle related injuries. When he signed the bill into law on September 9, 1966, President Lyndon B. Johnson noted that while 29 American soldiers had died over the recent Labor Day weekend, 614 Americans died in automobile accidents. In 1966, passage of the Highway Safety Act and the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act authorized the federal government to set and regulate standards for motor vehicles and highways, a mechanism necessary for effective prevention The Highway Safety Act resulted in the national adoption of the Manual on Uniform Traffic Control Devices, while the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act led to the national adoption of the Federal Motor Vehicle Safety Standards. Many changes in both vehicle and highway design followed this mandate. Vehicles (agent of injury) were built with new safety features, including head rests, energy absorbing steering wheels, shatter resistant windshields, and safety belts Roads (environment) were improved by better delineation of curves (edge and center line stripes and reflectors), use of breakaway sign and utility poles, improved illumination, addition of barriers separating oncoming traffic lanes, and guardrails. The results were rapid. By 1970, motor vehicle related death rates were decreasing by both the public health measure (deaths per 100,000 population) and the traffic safety indicator (deaths per VMT). Government and community recognition of the need for motor vehicle safety prompted initiation of programs by federal and state governments, academic institutions, community based organizations, and industry. NHTSA and the Federal Highway Administration within the U. S. Department of Transportation have provided national leadership for traffic and highway safety efforts since the 1960s. State and local governments have enacted and enforced laws that affect motor vehicle and highway safety, driver licensing and testing, vehicle inspections, and traffic regulations. Factors that may have contributed to this decline included increased public awareness of the dangers of drinking and driving; new and tougher state laws; stricter law enforcement; an increase in the minimum legal drinking age; prevention programs that offer alternatives such as safe rides (e. g., taxicabs and public transportation), designated drivers, responsible alcohol serving practices and a decrease in per capita alcohol consumption. Strategies that had contributed to improved motor vehicle safety among young drivers included laws restricting purchase of alcohol among underaged youths
Pedestrians: From 1975 to 1997, pedestrian fatality rates decreased 41%, from 4 per 100,000 population in 1975 to 2.3 in 1997 but still account for 13% of motor vehicle related deaths. The prevalence of safety belt use after enactment of primary laws increased 1.5 4.3 times, and motor vehicle related fatality rates decreased 13% 46%. From 1975 to 1997, deaths among children aged less than 5 years had decreased 30% to 3.1 per 100,000 population, but rates for age groups 5–15 years had declined by only 11% 13%. In addition, parents failed to recognize the need for booster seats for children who were too large for child seats but not large enough to be safely restrained in an adult lap shoulder belt.