Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бостон метрополитеніне қызмет көрсеткен бұрынғы трамвай компаниясы, Массачусетс штаты, АҚШ (1887–1922)
Former streetcar company serving the Boston metro area, Massachusetts, USA (1887 1922)
Вест-Энд-стрит темір жолы – XIX ғасырдың соңында Бостон қаласында және оны қоршаған бірнеше елді мекендерде жұмыс істеген трамвай компаниясы. Бастапқыда жерді дамытумен айналысқан кәсіпорынның бір бөлігі болған Вест-Энд, бірнеше тәуелсіз трамвай компанияларын біріктіріп, бір ұйымға айналғанда танымал болды. Келесі он жыл бойы Бостон аймағындағы қоғамдық көліктердің негізгі операторы осы компания болды. Осы кезеңде компания әлемдегі ең ірі трамвай жүйелерінің бірін, АҚШ-тағы алғашқы бірыңғай трамвай жүйесін және АҚШ-тың ірі қаласындағы алғашқы электрлендірілген жүйені иеленді. Вест-Энд 1897 жылға дейін тәуелсіз жұмыс істеді, содан кейін барлық желісін Бостон жоғары темір жолына жалға берді. 1922 жылы ол Бостон жоғары темір жолына толыққандай қосылды.
The West End Street Railway was a streetcar company that operated in Boston, Massachusetts and several surrounding communities in the late nineteenth century. Originally an offshoot of a land development venture, the West End rose to prominence when it merged several independent streetcar companies into a single organization, and over the next decade it was the primary operator of public street transit within the Boston area. During this time, the company maintained one of the largest street railway systems in the world, the first unified streetcar system in the United States, and first electrified system in a major US city. The West End remained in independent operation until 1897, when it leased its entire line to the Boston Elevated Railway. It was formally consolidated into the Boston Elevated in 1922.
Қор
Вест-Эндтің бастапқы мақсаты Бостонның батысы мен Бруклиндегі алып жатқан жерлерге қызмет көрсету болды. 1880-ші жылдардың ортасында Генри Мелвилл Уитни басқаратын инвесторлар тобы Вест-Энд жер компаниясын құрып, Бруклиндегі жоспарланған бульвар бойындағы шамамен 5 миллион шаршы фут жерді сатып алды. Осы жерлерді жоғары сапалы тұрғын үйлерге айналдыру жоспарланды. Сонымен қатар, Уитни Бостон қаласынан Beacon Street көшесін созу арқылы бульвар құруды ұсынды, онда екі кең жол және болашақтағы көше теміржолы үшін орталық аймақ қарастырылған. Бұл бульварды салуға Бруклин қалалық кеңесі 1887 жылдың наурыз айында келісім берді және сол жылы құрылыс жұмыстары басталды. Теміржолды салу және пайдалану үшін Уитни мен инвесторлар тобы 1887 жылдың 22 қаңтарында West End Street Railway компаниясын тіркеді. Вест-Энд Бруклиндегі басқа да жерлерді сатып алды, көп ұзамай ол және оның серіктес компаниясы – Субурбандық көше теміржолы Бостон қаласындағы басқа трамвай компанияларының желілерімен байланыс жасау үшін орындар алды.
The original purpose of the West End was to provide service to a speculative land venture in western Boston and Brookline. In the mid 1880s a syndicate of investors led by Henry Melville Whitney chartered the West End Land Company and purchased some five million square feet of land in Brookline along the line of a proposed boulevard, with the intent of developing the tracts into a high grade residential neighborhood. In conjunction with the development plans, Whitney proposed to create the boulevard as an extension of Beacon Street from Boston, with two wide roadways and a central reservation for a future street railway line. Approval for the boulevard was granted by a Brookline town meeting in March 1887, and construction was commenced that same year. In order to build and operate the railway line, Whitney and the syndicate chartered the West End Street Railway on January 22, 1887. The West End also secured other locations in Brookline, and before long both it and a sister organization, the Suburban Street Railway, were granted locations in Boston to provide connections with the lines of other streetcar companies operating in the city.
Консолидациялау
Вест-Энд құрылған кезде Бостон аймағындағы атпен жүретін вагондар қызметі бірнеше тәуелсіз теміржол компаниялары арасында бөлінді, олардың төрт негізгісі – Метрополитен, Кембридж, Біріктірілген және Оңтүстік Бостон. Осы негізгі теміржолдардың әрқайсысы метрополитеннің белгілі бір аймағында дерлік монополия құрды (Метрополитен төменгі, батыс және шығыс Бостонда басым болды, Кембридж Кембридж ауданында, Біріктірілген Чарльзтаунда және төменгі Миддлсекс округінде, ал Оңтүстік Бостон Оңтүстік Бостон түбегінде), олардан жолаушыларды орталық қаладағы бірнеше ортақ терминалдарға тасымалдады. Бастапқыда Вест-Энд Бостонның орталық бөлігіне қол жеткізу үшін негізгі компаниялармен операцияларды үйлестіруді жоспарлады; алайда, Метрополитен мен Кембридж директорлары, жаңа ұйым өздерінің мүдделеріне қауіп төндіреді деп қорқып, бұл күш-жігерді тоқтатты. Сондықтан Уитни және оның серіктестері одан да амбициялы стратегияны жүзеге асыруды шешті, оған сәйкес, олар әрбір құрылған теміржолдың акцияларының көпшілігін сатып алып, оларды ортақ меншікке біріктіруді көздеді. Қысқа мерзім ішінде олар төрт негізгі компанияның барлығында бақылау үлесіне ие болды, ал 1887 жылдың маусым айында Массачусетс штатының заң шығарушы органы Вест-Эндке Бостонда жұмыс істейтін кез келген трамвай компаниясымен бірігуге рұқсат берді. Тағы бірнеше ай келіссөздерден кейін, 1887 жылдың қарашасында біріктіру аяқталды, онда төрт компанияның акционерлері қолданыстағы акцияларын тапсырып, орнына әртүрлі көлемдегі West End 8% артықшылықты акцияларын алды. Біріктіру нәтижесінде Вест-Энд әлемдегі ең ірі көшелік теміржол компанияларының біріне айналды, ол 200 шақырымнан астам жолды бір меншік иелігіне біріктірді. Бұл қадам сонымен қатар Американың ірі қалаларындағы алғашқы біріктірілген қоғамдық көлік жүйесін құрды, нәтижесінде Бостондағы трамвай қызметінің барлығы (Линн мен Бостонды қоспағанда) компаниямен жүзеге асырылды. Біріктіруден кейінгі алғашқы он айда компания 85 миллион жолаушыны тіркеді, ал алғашқы толық жұмыс жылында (1888-89 қаржы жылы) жүйе 104 миллионнан астам жолаушыны тасымалдады. Қоғамның біріктіруге деген бастапқы реакциясы әртүрлі болды, қарсыластар бұл монополия құруға жол ашады деп алаңдады. Ал қолдаушылар бұл қадам бәсекелес теміржолдардың тиімсіздігіне (Бостон көшелеріндегі тығындар мен кедергілердің жоғары деңгейіне кінәлі деп есептелген) соңғы нүкте қояды және қызмет көрсетудің жалпы жақсаруына әкеледі деп мәлімдеді. Бірігуден кейін акционерлерге сөз сөйлеген Уитни өзі біріктіруді қорғады, Бостондағы "негізгі жолдардағы кедергілер" емдеуді талап ететін деңгейге жеткенін және "егер [Вест-Энд] бұл мәселені қолға алмаса, қала міндетті түрде бірдеңе істеген болар еді" деді.
At the time of the West End's formation, horsecar service in the Boston area was divided between several independent railway companies, with the four principal ones being the Metropolitan, the Cambridge, the Consolidated, and the South Boston. Each of these principal railways enjoyed a virtual monopoly in a particular area of the metro (with the Metropolitan being dominant in lower, western & East Boston, the Cambridge in the area of Cambridge, the Consolidated in Charlestown and lower Middlesex County, and the South Boston in the South Boston peninsula), from which they would transport passengers to a series of several shared terminuses within the central city. Originally, the West End intended to coordinate operations with the principal companies in order to gain access to the Boston downtown; these efforts were however stymied by the directors of the Metropolitan and the Cambridge, who feared that the new organization represented a threat to their interests. Whitney and his associates therefore decided to carry out a much more ambitious strategy, in which they would acquire a majority of the stock of each of the established railways and unite them under common ownership. Within a short time they were able to achieve a controlling interest in all four of the principal companies, and in June 1887 the Massachusetts state legislature granted the West End a dispensation to unite with any other streetcar company operating in Boston. After some more months of negotiations, consolidation was completed in November 1887, in which shareholders of the four companies turned in their existing shares and in exchange received varying amounts of West End 8% preferred stock. As a result of the consolidation, the West End was transformed into one of the largest street railway companies in the world, bringing some two hundred miles of track under single ownership. The move also created the first unified public transit system in a major American city, with nearly all streetcar service in Boston (excepting that of the Lynn and Boston) being operated by the company as a result. In the first ten months following consolidation the company reported a rider count of 85 million, while in its first full year of operations (FY 1888 89) the system carried over 104 million passengers. Initial public reaction to consolidation was mixed, with detractors raising concerns that it would set the stage for the creation of a monopoly. For their part, proponents argued that the move would put an end to the inefficiencies of having competing railways (which had been held to blame for high levels of congestion and blockades on the streets of Boston), and a general improvement in service would be achieved as a result. In remarks made to stockholders shortly after the merger, Whitney himself defended consolidation on the grounds that "the blockades occurring on the principal thoroughfares" in Boston had reached the point of requiring a remedy, and that "if [the West End] had not taken hold of this matter the city would surely have done something [instead]."
Электрмен жабдықтау
Консолидациялау аяқталғаннан кейін Вест-Энд жүйені электрлендіру мүмкіндігін қарастыра бастады, бұл өнімділікті арттыру және пайдалану шығындарын төмендету мақсатында жасалды. Механизацияның мүмкіндігін бағалау үшін Уитни және бас менеджер Дэниел Лонгстрит бірнеше қалаға, соның ішінде Вирджиния штатындағы Ричмондқа сапар жасады, онда Франк Спраг елдегі алғашқы практикалық электр троллейбус желісін құрған болатын. Ричмонд жүйесінің табысы Уитни мен Лонгстритті электрлендірудің пайдалы екеніне көндірді, ал Вест-Энд көп ұзамай Спрагпен Бостонда тәжірибелік желі салу туралы келісім жасасты. Бастапқыда компания электр қуатын беру үшін әуе желілерін және жер асты құбырларын сынап көрді, бірақ соңғысы тиімсіз деп табылғандықтан тез тоқтатылды. 1888 жылдың соңында сынақ жүргізілгеннен кейін, 1889 жылдың 1 қаңтарында Бостон мен Бруклин арасындағы желі ашылды, ал 16 ақпанда Кембриджге екінші желі іске қосылды. Бірнеше айдан кейін компания электрлендіруді толыққанды жүзеге асыруға дайын болды және Томсон-Хьюстон электр компаниясымен Вест-Энд жүйесін толығымен жабдықтау туралы келісімшартқа қол қойылды. Бұл өзгеріс Оливер Уэнделл Холмс ағаның 1891 жылғы «Күректермен қайтқандар» атты өлеңіне шабыттандырды, онда ол көше трамвайларын Салем сиқыршыларының күректермен итермелеп алға жылғанын көзге елестетеді. Атпен жүретін вагондар жолаушылардың тілегі бойынша кез келген жерде тоқтаса, қызмет көлемі ұлғайғанда бұл ыңғайсыз болды. Желілер электрленгеннен кейін Вест-Энд бағандарға ақ жолақтармен тоқтау орындарын белгіледі. 1892 жылдың соңына қарай электр троллейбустары барлық вагондардың үштен екі бөлігін құрады, ал 1894 жылға қарай олардың үлесі тоқсаннан асты. 1895 жылдың соңына дейін тек бес ат арбалы маршрут қалды.
Following the completion of consolidation, the West End began to pursue the possibility of electrifying the system in order to improve performance and cut operating costs. To assess the practicality of mechanization, Whitney and general manager Daniel Longstreet made exploratory visits to several cities including Richmond, Virginia, where Frank Sprague had recently developed the first practical electric trolley line in the country. The success of the Richmond system convinced Whitney and Longstreet of the benefits of electrification, and the West End soon afterwards contracted with Sprague to build an experimental line in Boston. At first, the company experimented with both overhead lines and ground level conduits for power, but the latter was quickly abandoned when found to be impractical. After conducting test runs in late 1888, a line running between Boston and Brookline was opened on the first day of 1889, while a second line to Cambridge commenced operations on February 16. Within a few months the company was prepared to make electrification general and a contract was executed with the Thomson Houston Electric Company to equip the entire West End system. The conversion inspired Oliver Wendell Holmes Sr.'s 1891 poem The Broomstick Train, or The Return of the Witches, in which he imagined the streetcars being propelled by the Salem witches with their broomsticks as the trolley poles. Horsecars would stop at any point upon passenger request, which became impractical with increased service; as lines were electrified, the West End designated stopping points with white painted bands on poles. By the end of 1892, electric trolleys accounted for two thirds of total car mileage, while by 1894 they constituted over ninety percent of the total. Just five horsecar routes remained by the end of 1895.
Жоғары темір жол және метро жобалары
Вест-Энд тарихындағы ең үлкен қиындықтардың бірі – жолаушылар санының күрт өсуі болды, бұл 1880 және 1890 жылдары Бостон қаласының көшелеріндегі тығындардың күшеюіне әкелді. Вест-Энд басшылығы бастапқыда бұл мәселені шешуге асықпады, бірақ бәсекелес компаниялардың ықпалын болдырмау үшін қала ішіндегі трафик жүктемесін азайту мақсатында жылдам транзит желілерін құру бойынша бірнеше ұсыныс жасады. Алғашқыда Вест-Энд Бостонның орталық бөлігіне жылдам қол жеткізуді қамтамасыз ету үшін эстакадалық теміржол салуға тырысты. 1890 жылдың шілдесінде штат заң шығарушы органы компанияға эстакадалық теміржолдар салуға рұқсат беретін заң қабылдады, ал үш айдан кейін Уитни Роксбери мен Чарльстаун арасындағы басты желіге қатысты жоспарды ұсынды. Алайда, сол жылдың желтоқсан айында түрлі тараптардың қарсылығына байланысты жол құрылысының алдын ала жұмыстары тоқтатылды, содан кейін жоба тоқтап қалды. Вест-Энд үшін жасалған басқа ұсыныстар, оның ішінде Бостон Коммон арқылы өтетін теміржол құрылысының аса даулы идеясы да іске аспады, нәтижесінде компания эстакадалық немесе арнайы желілерді іске қоспады. Тығындарды азайтудың тағы бір жолы – метро немесе туннель желісі, Вест-Энд бұл мүмкіндікті 1887 жылдан бері қарастырып келді, бірақ келесі бірнеше жылда бұл бағытта нақты және тиімді ұсыныс жасауға қол жеткізе алмады. 1890 жылдардың ортасында бұл мәселені мемлекеттік және жергілікті билік органдарына жүктеуге келісім берілді, содан кейін Бостон транзит комиссиясы Бостонның орталық бөлігінде Тремонт көшесінің астындағы троллейбустар үшін метро салуға бекітілді. 1896 жылдың желтоқсанында Вест-Энд Транзит комиссиясымен туннельді жалға алу туралы келісімге қол қойды, ол Тремонт-стрит метросы (қазіргі Жасыл желінің орталық бөлігі) деп белгіленді, және туннель аяқталғаннан кейін оны жиырма жылға жалға алды. Келісім шарттарына сәйкес, компания туннель құнының 7 000 000 доллар немесе нақты құнынан кем емес сомасының 4,875 пайызын жыл сайын төлеуге міндетті болды, сондай-ақ пайдалану көлеміне байланысты қосымша төлемақы қарастырылды. Осы кезеңде Уитни 1893 жылдың қыркүйегінде президенттік лауазымынан кетіп, оның орнына Хайленд-стрит теміржолының бұрынғы ұйымдастырушысы және қазынашысы Сэмюэл Литтл тағайындалды.
One of the largest challenges facing the West End during its history was in dealing with a massive rise in passenger usage, which resulted in ever increasing levels of congestion on Boston city streets during the 1880s and 1890s. At first the management of the West End were slow in their efforts to address the issue, but in order to head off potential competition from rival companies they eventually offered several proposals for establishing rapid transit lines to relieve traffic within the city. Initially, the West End attempted to build an elevated railway to provide rapid transit into central Boston. In July 1890 the state legislature passed a measure authorizing the company to construct elevated railroads, and three months later Whitney unveiled a plan for a main line running between Roxbury and Charlestown. In December of that year, however, preliminary work on the line was halted in the face of opposition by various parties, and from there the project eventually stalled out. Other proposals for the West End, including a highly controversial idea for a rail running through the Boston Common, were similarly never carried out, and ultimately no elevated or dedicated lines were put into place by the company. Another idea for reducing congestion, a subway or tunnel line, was considered by the West End as early as 1887, but over the next few years it was unable to develop a serious workable proposal on this front. By the mid 1890s it was decided that the issue was best left to the state and local authorities to handle, and eventually the Boston Transit Commission was designated to build a subway for trolley cars running underneath Tremont Street in central Boston. In December 1896 the West End signed an agreement with the Transit Commission to lease the tunnel, known as the Tremont Street Subway (now the central part of the Green Line), for a period of twenty years upon completion. Under the terms of the lease, the company was to pay 4.875% per year on the lesser of $7,000,000 or the actual cost of the tunnel, with additional compensation to be owed based on volume of use. During this period, Whitney stepped down as president in September 1893 and was replaced with Samuel Little, a former organizer and treasurer of the Highland Street Railway.
Бостонның жоғары деңгейіне жалға беру
1894 жылы Бостон жоғары темір жолы компаниясы Бостон аймағында жылдам транзит жүйесін дамыту мақсатымен жарғымен құрылды. Жаңа компания инвесторларының арасында бумен жұмыс істейтін экспериментальді монорельсті, «Мейгс жоғары темір жолы» деп аталған жобаның авторы Жосия В. Мейгс те болды. Жарғы компанияға Мейгс жоспары немесе басқа бекітілген жоба бойынша жоғары темір жол салуға мүмкіндік берді, бірақ Нью-Йоркте қолданылып жүрген Манхэттен жүйесіне негізделген жобаларға тыйым салынды. Boston Elevated құрылғаннан кейін бір жыл ішінде компанияның артындағы топ ұсынылған темір жолды дамыту үшін жеткілікті капитал жинау мүмкін еместігін түсінді және жарғыларын әртүрлі тараптарға, соның ішінде Вест-Эндке сатуға тырысты. Алайда Вест-Энд директорлары жарғыны өздерінің мүдделеріне сәйкес емес деп санады, себебі Мейгс жүйесінің тиімсіздігі және Манхэттен дизаймын көшіруге тыйым салынған болатын. Сондықтан басқарма Boston Elevated компаниясын 150 000 долларға сатып алу ұсынысынан бас тартты, оның орнына қолданыстағы операцияларға және метроның ашылуына дайындыққа көшті. Сатып алудан бас тарту Вест-Энд акционерлері арасында келіспеушіліктер тудырды, ал жоғары темір жол жүйесін қолдаған инвесторлар тобы басқарма шешіміне қарсы шаралар қабылдауға бел буды. Эбен Дайер Джордан мен Уильям Банкрофт кіретін және Kidder, Peabody & Co. мен Дж. П. Морган қаржылық қолдауымен құрылған топ тез арада Бостон жоғары темір жолына бақылау үлесін иеленді және Вест-Эндпен де сондай әрекет жасауға тырысты. Көп таралған прокси-даудан кейін Kidder Morgan фракциясы 1896 жылғы қарашадағы жылдық акционерлер жиналысында басқарманы бақылауға алды, ал жақын арада Вест-Энд жүйесін Бостон жоғары темір жолына ұзақ мерзімге жалға беру жоспарлары жасалды. 1897 жылғы маусымда штат заң шығарушы органы Вест-Энд желілері мен мүлкін Бостон жоғары темір жолына жалға беруге және пайдалануға рұқсат берді. Бастапқы жалға алу мерзімі 99 жылды құрады, оған сәйкес Вест-Энд акционерлері жыл сайын 8% дивиденд алатын болды. Алайда, 1897 жылғы қарашада Массачусетс теміржол комиссиясы кеңесі бұл ұсынысты қабылдамағаннан кейін мерзім 25 жылға қысқартылды және дивиденд мөлшерлемесі 7%-ға төмендетілді. Өзгертілген жалға алу шарты Вест-Энд акционерлері 1897 жылғы 9 желтоқсанда мақұлдады, ал теміржол комиссиясы кеңесінің ратификациясы 18 желтоқсанда қабылданды.
In 1894, the Boston Elevated Railway was incorporated with a charter to develop a system of rapid transit routes within the greater Boston area. Among the group of investors in the new company was Josiah V. Meigs, the inventor of an experimental steam powered monorail known as the Meigs Elevated Railway. The charter enabled the company to construct an elevated railway based either on the Meigs plan or an alternate approved design, but excluded any designs that were based on the existing Manhattan system in use in New York City. Within a year of Boston Elevated's incorporation, the group behind it realized that they would be unable to raise sufficient capital to develop their proposed railway, and attempted to sell their charter off to a variety of parties, including the West End. The directors of the West End, however, considered the charter to be incompatible with their interests, in part due to the perceived impracticality of the Meigs system and the prohibition on emulating the Manhattan design. The board accordingly turned down an offer to acquire the Boston Elevated for $150,000, preferring instead to focus on existing operations and prepare for the upcoming opening of the subway. The rejection of the purchase provoked disagreement among the shareholders of the West End, and a faction of investors who were in favor of the elevated railway system decided to take action against the board's decision. The group, which included Eben Dyer Jordan and William Bancroft and which was financially backed by Kidder, Peabody & Co. and J. P. Morgan, quickly acquired a controlling interest in the Boston Elevated and attempted to do the same with the West End. Following a highly publicized proxy fight, the Kidder Morgan faction managed to gain control of the board at the annual shareholders' meeting in November 1896, and a short time afterwards plans were formed to lease the West End system to the Boston Elevated on a long term basis. In June 1897, the state legislature authorized the lines and property of the West End to be leased to and operated by the Boston Elevated. The initial lease was initially for a 99 year term, under which shareholders of West End common stock would receive a fixed annual dividend of 8%. After this proposal was rejected by the Massachusetts Board of Railroad Commissioners in November 1897, the term was shortened to 25 years and the dividend rate was reduced to 7%. The modified lease was approved by the shareholders of the West End on December 9, 1897, and ratification by the board of railroad commissioners was received on December 18.
Кейінгі тарих
1900 жылы Сэмюэл Литтл президенттік лауазымынан қалып, оның орнын Жозеф Б. Расселл басады. 1911 жылы штат заң шығарушы органы, жалға мерзімі біткеннен кейін Вест-Эндті сатып алуға және Бостон жоғары көліктік компаниясына біріктіруге рұқсат берді. Біріктіру орын алған жағдайда, Вест-Эндтегі артықшылықты және қарапайым акциялардың иелері өз акцияларын номиналды құнымен Бостон жоғары көліктік компаниясының акцияларымен тең мөлшерде алмастыратын болады. Компания 1922 жылдың 10 маусымында Бостон жоғары көліктік компаниясына ресми түрде біріктірілді.
In 1900, Samuel Little resigned as president and was succeeded by Joseph B. Russell. In 1911, the stage legislature authorized the purchase and merger of the West End by the Boston Elevated upon the expiration of the lease term. Upon the event of merger, holders of preferred and common stock in the West End would exchange their shares at par for an equal amount of stock in the Boston Elevated. The company was formally consolidated into the Boston Elevated on June 10, 1922.
Жоғарыдағы мәліметтерде тегін ауысу жолаушыларының саны, сондай-ақ АҚШ почтасының вагондарынан түскен кіріс және жүрілген шақырымдар ескерілмеген. Жабдықтар (1897 қаржы жылы) Жолаушылар вагондары Жылқы Электрлік Басқа вагондар Моторлар Қар/Әртүрлі Жылқы вагондары, қораптар 212 Ашық вагондар, жылқы 76 Электрлік қорап вагондары, 16 футтық корпус 70 Электрлік қорап вагондары, 20 футтық корпус 335 Электрлік қорап вагондары, 25 футтық корпус 761 Ашық вагондар, электрлік, 7 немесе 8 орындық 580 Ашық вагондар, электрлік, 9 орындық 567 Ашық вагондар, электрлік, 10 орындық 47 Электрлік почта вагондары 11 Электрлік моторлы вагондар 2 Жылқылар 487 Электрлік моторлар 3,121 Жылқылы қар жинағыш 78 Электрлік қар жинағыш 150 Қар шаналары 393 Әртүрлі көлік құралдары 482 Барлығы 288 2,360 13 3,608 1,103
The above excludes passenger numbers from free transfer passengers, as well as miles run by/revenue from U. S. Mail cars. Equipment (FY 1897) Passenger Cars Horse Electric OtherCars Motors Snow/Misc. Box Cars, Horse 212 Open Cars, Horse 76 Box Cars, Electric, 16 foot bodies 70 Box Cars, Electric, 20 foot bodies 335 Box Cars, Electric, 25 foot bodies 761 Open Cars, Electric, 7 or 8 benches 580 Open Cars, Electric, 9 benches 567 Open Cars, Electric, 10 benches 47 Mail Cars, Electric 11 Motor Cars, Electric 2 Horses 487 Electric Motors 3,121 Snow Plows, Horse 78 Snow Plows, Electric 150 Snow Sleds 393 Miscellaneous Vehicles 482 Total 288 2,360 13 3,608 1,103