Введение

Бывшая трамвайная компания, обслуживающая район Большого Бостона, штат Массачусетс, США (1887–1922)

West End Street Railway была трамвайной компанией, действовавшей в Бостоне, штат Массачусетс, и нескольких близлежащих населенных пунктах в конце XIX века. Изначально возникнув как дочернее предприятие компании по развитию недвижимости, West End приобрела известность, объединив несколько независимых трамвайных компаний в единую организацию, и в течение следующего десятилетия стала основным оператором общественного наземного транспорта в районе Бостона. В этот период компания поддерживала одну из крупнейших трамвайных сетей в мире, первую унифицированную трамвайную систему в Соединенных Штатах и первую электрифицированную систему в крупном городе США. West End оставалась независимой до 1897 года, когда сдала в аренду всю свою линию Boston Elevated Railway. В 1922 году она была официально включена в состав Boston Elevated.

Основание

Первоначальной целью Вест-Энда было обслуживание спекулятивной сделки с землей на западе Бостона и в Бруклине. В середине 1880-х годов синдикат инвесторов во главе с Генри Мелвиллом Уитни учредил West End Land Company и приобрел около пяти миллионов квадратных футов земли в Бруклине вдоль трассы планируемого бульвара, с намерением застроить эти участки элитным жилым районом. Параллельно с планами застройки, Уитни предложил создать бульвар как продолжение улицы Бикон из Бостона, с двумя широкими проезжими частями и центральным разделителем для будущей трамвайной линии. Одобрение на строительство бульвара было получено на собрании жителей Бруклина в марте 1887 года, и строительство началось в том же году. Для строительства и эксплуатации трамвайной линии Уитни и синдикат учредили West End Street Railway 22 января 1887 года. West End также получил другие участки в Бруклине, и вскоре и ему, и его дочерней организации, Suburban Street Railway, были предоставлены участки в Бостоне для обеспечения связи с линиями других трамвайных компаний, работавших в городе.

Консолидация

Во время образования Вест-Энда, обслуживание конных железных дорог в районе Бостона было разделено между несколькими независимыми железнодорожными компаниями, четырьмя основными из которых были Метрополитен, Кембридж, Консолидированный и Южный Бостон. Каждая из этих основных железных дорог пользовалась фактической монополией в определенном районе метрополитена (Метрополитен доминировал в нижнем, западном и восточном Бостоне, Кембридж – в районе Кембриджа, Консолидированный – в Чарльстауне и нижнем округе Миддлсекс, а Южный Бостон – на полуострове Южный Бостон), откуда они перевозили пассажиров к ряду общих терминалов в центральной части города. Изначально Вест-Энд планировал координировать работу с основными компаниями для получения доступа в центр Бостона, однако эти усилия были сорваны директорами Метрополитена и Кембриджа, которые опасались, что новая организация представляет угрозу их интересам. Поэтому Уитни и его соратники решили реализовать гораздо более амбициозную стратегию, заключавшуюся в приобретении большинства акций каждой из существующих железных дорог и объединении их под единым управлением. В короткий срок им удалось получить контрольный пакет акций всех четырех основных компаний, и в июне 1887 года законодательное собрание штата Массачусетс предоставило Вест-Энду право объединяться с любой другой трамвайной компанией, работающей в Бостоне. После нескольких месяцев переговоров консолидация была завершена в ноябре 1887 года: акционеры четырех компаний сдали свои акции в обмен на различное количество привилегированных акций West End 8%. В результате консолидации Вест-Энд превратился в одну из крупнейших уличных железнодорожных компаний в мире, объединив под единым управлением около двухсот миль путей. Этот шаг также создал первую унифицированную систему общественного транспорта в крупном американском городе, в результате чего почти все трамвайные линии в Бостоне (за исключением линий Линн и Бостона) оказались под управлением компании. В первые десять месяцев после консолидации компания сообщила о 85 миллионах пассажиров, а в первый полный год работы (1888-89 финансовый год) система перевезла более 104 миллионов пассажиров. Первоначальная реакция общественности на консолидацию была неоднозначной: противники выражали опасения, что это создаст условия для монополии. Сторонники же утверждали, что этот шаг положит конец неэффективности конкурирующих железных дорог (которые обвинялись в высокой загруженности и пробках на улицах Бостона) и приведет к общему улучшению обслуживания. В своем выступлении перед акционерами вскоре после слияния Уитни сам защищал консолидацию, утверждая, что "пробки на главных магистралях" Бостона достигли критической точки и требуют решения, и что "если бы [Вест-Энд] не занялся этим вопросом, город наверняка предпринял бы какие-то действия [вместо этого]".

Электрификация

После завершения консолидации, компания West End приступила к изучению возможности электрификации системы с целью повышения эффективности и снижения эксплуатационных расходов. Для оценки целесообразности механизации Уитни и генеральный директор Дэниел Лонгстрит совершили ознакомительные поездки в несколько городов, включая Ричмонд, штат Вирджиния, где Фрэнк Спраг недавно построил первую в стране практичную линию электрического трамвая. Успех системы в Ричмонде убедил Уитни и Лонгстрита в преимуществах электрификации, и вскоре после этого West End заключил контракт со Спрагом на строительство экспериментальной линии в Бостоне. Первоначально компания экспериментировала как с воздушными, так и с подземными кабельными линиями электропередачи, но от последних быстро отказались из-за их непрактичности. После проведения тестовых запусков в конце 1888 года линия между Бостоном и Бруклином была открыта 1 января 1889 года, а вторая линия, ведущая в Кембридж, начала работу 16 февраля. В течение нескольких месяцев компания была готова к полной электрификации и заключила контракт с Thomson Houston Electric Company на оснащение всей системы West End. Этот переход вдохновил Оливера Уэнделла Холмса-старшего на написание поэмы 1891 года «Поезд на метле, или Возвращение ведьм», в которой он представил, как ведьмы из Салема приводят в движение трамваи, используя свои метлы вместо штанг токоприемников. Конные трамваи останавливались по просьбе пассажиров в любом месте, что стало непрактичным при увеличении интенсивности движения; с электрификацией линий West End стал обозначать остановки белыми полосами на столбах. К концу 1892 года на электрические трамваи приходилось две трети от общего пробега, а к 1894 году их доля превысила девяносто процентов. К концу 1895 года осталось всего пять маршрутов конных трамваев.

Предложения по строительству железнодорожных и метрополитенов

Одной из самых больших проблем, с которыми столкнулся Вест-Энд за свою историю, было решение вопроса о резком увеличении пассажиропотока, что привело к постоянно растущей загруженности улиц Бостона в 1880-х и 1890-х годах. Первоначально руководство Вест-Энда неторопливо принималось за решение этой проблемы, но, чтобы избежать возможной конкуренции со стороны других компаний, в конечном итоге предложило несколько проектов по созданию линий скоростного транспорта для разгрузки дорог в городе. Сначала Вест-Энд планировал построить надземную железную дорогу для обеспечения быстрого сообщения с центром Бостона. В июле 1890 года законодательное собрание штата приняло закон, разрешающий компании строить надземные железные дороги, а три месяца спустя Уитни представил проект основной линии, соединяющей Роксбери и Чарльстаун. Однако в декабре того же года начальные работы по линии были приостановлены из-за сопротивления различных сторон, и проект в конечном итоге зашел в тупик. Другие предложения для Вест-Энда, включая весьма спорную идею прокладки железной дороги через Бостонский Коммон, также не были реализованы, и компания так и не построила ни одной надземной или выделенной линии. Еще одна идея по снижению загруженности – линия метро или туннеля – рассматривалась Вест-Эндом уже в 1887 году, но в течение следующих нескольких лет компании не удалось разработать серьезное и реализуемое предложение в этом направлении. К середине 1890-х годов было решено, что этот вопрос лучше оставить на усмотрение государственных и местных властей, и в итоге Бостонская транспортная комиссия была назначена для строительства метро для трамваев под улицей Тремонт в центре Бостона. В декабре 1896 года Вест-Энд заключил соглашение с Транзитной комиссией об аренде туннеля, известного как Тремонт-стритское метро (ныне центральная часть Зеленой линии), на двадцатилетний срок после завершения строительства. По условиям аренды компания должна была выплачивать 4,875% годовых от меньшей из сумм: 7 миллионов долларов или фактической стоимости туннеля, а также дополнительную компенсацию в зависимости от объема использования. В этот период Уитни ушел с поста президента в сентябре 1893 года, и его сменил Сэмюэл Литтл, бывший организатор и казначей Highland Street Railway.

Лизинг в Бостон Элевайт

В 1894 году Бостонская эстакадная железная дорога была учреждена с уставом на разработку системы маршрутов скоростного транспорта в районе Большого Бостона. Среди группы инвесторов в новую компанию был Джосайя В. Мейгс, изобретатель экспериментальной паровой монорельсовой дороги, известной как «Эстакадная железная дорога Мейгса». Устав позволял компании строить эстакадную железную дорогу, основанную либо на плане Мейгса, либо на альтернативном утвержденном проекте, но исключал любые проекты, основанные на существующей системе Манхэттена, используемой в Нью-Йорке. В течение года после учреждения Boston Elevated группа, стоящая за ней, осознала, что не сможет привлечь достаточного капитала для развития предлагаемой железной дороги, и попыталась продать свой устав различным сторонам, включая West End. Однако директора West End сочли устав несовместимым со своими интересами, отчасти из-за кажущейся непрактичности системы Мейгса и запрета на имитацию дизайна Манхэттена. Совет директоров отклонил предложение о приобретении Boston Elevated за 150 000 долларов, предпочтя сосредоточиться на текущей деятельности и подготовиться к предстоящему открытию метрополитена. Отказ от покупки вызвал разногласия среди акционеров West End, и группа инвесторов, поддерживавших строительство эстакадной железной дороги, решила предпринять действия против решения совета. Группа, в которую входили Эбен Дайер Джордан и Уильям Бэнкрофт и которая пользовалась финансовой поддержкой Kidder, Peabody & Co. и J. P. Morgan, быстро приобрела контрольный пакет акций Boston Elevated и попыталась сделать то же самое с West End. После широко освещавшейся борьбы за доверенности фракции Киддера-Моргана удалось получить контроль над советом на ежегодном собрании акционеров в ноябре 1896 года, и вскоре после этого были разработаны планы по долгосрочной аренде системы West End компанией Boston Elevated. В июне 1897 года законодательное собрание штата разрешило Boston Elevated арендовать и эксплуатировать линии и имущество West End. Первоначальный срок аренды составлял 99 лет, в соответствии с которым акционеры обыкновенных акций West End должны были получать фиксированный годовой дивиденд в размере 8%. После отклонения этого предложения Советом железнодорожных комиссаров штата Массачусетс в ноябре 1897 года срок был сокращен до 25 лет, а ставка дивидендов – до 7%. Измененный договор аренды был одобрен акционерами West End 9 декабря 1897 года, а ратификация совета железнодорожных комиссаров была получена 18 декабря.

Дальнейшая история

В 1900 году Сэмюэл Литтл подал в отставку с поста президента, а его место занял Джозеф Б. Расселл. В 1911 году законодательное собрание штата санкционировало покупку и слияние West End с Boston Elevated по окончании срока аренды. В случае слияния держатели привилегированных и обыкновенных акций West End должны были обменять свои акции по номинальной стоимости на эквивалентное количество акций Boston Elevated. Компания была официально консолидирована в Boston Elevated 10 июня 1922 года.

Обобщенная статистика

Пробег миль с доходами Пробег пассажиров ФГ Электрические вагоны Конные вагоны Общий пробег по сети Перевезено пассажиров Доходы от пассажиров Доходы на пассажира 1888 13 495 511 231,160 84 843 072 $4 213 954 4,967¢ 1889 525 366 16 048 465 16 573 831 253,20 104 243 150 $5 171 975 4,961¢ 1890 3 311 743 14 353 617 17 665 360 256,787 114 853 081 $5 678 390 4,944¢ 1891 4 588 146 12 874 426 17 462 572 259,817 119 264 401 $5 889 180 4,938¢ 1892 8 510 283 8 988 377 17 498 660 263,416 126 210 781 $6 237 646 4,942¢ 1893 14 220 847 4 448 962 18 669 809 268,338 133 863 618 $6 616 607 4,943¢ 1894 16 794 961 2 445 525 19 240 486 272,894 137 028 449 $6 734 311 4,914¢ 1895 21 101 457 1 078 668 22 180 125 274,826 155 231 506 $7 624 277 4,912¢ 1896 25 300 918 540 989 25 841 907 295,561 166 862 288 $8 198 914 4,914¢ 1897 29 450 978 335 958 29 786 936 304,462 172 554 513 $8 536 286 4,947¢

Вышеуказанные данные исключают количество пассажиров, перевозимых по бесплатным пересадочным билетам, а также пробег и доходы от вагонов почтовой службы США.

Оборудование (ФГ 1897) Пассажирские вагоны Конные Электрические Прочие Вагоны Моторы Снегоочистители/Разное Товарные вагоны, конные 212 Открытые вагоны, конные 76 Товарные вагоны, электрические, кузова 16 футов 70 Товарные вагоны, электрические, кузова 20 футов 335 Товарные вагоны, электрические, кузова 25 футов 761 Открытые вагоны, электрические, 7 или 8 скамеек 580 Открытые вагоны, электрические, 9 скамеек 567 Открытые вагоны, электрические, 10 скамеек 47 Почтовые вагоны, электрические 11 Моторные вагоны, электрические 2 Лошади 487 Электрические моторы 3 121 Снегоочистители, конные 78 Снегоочистители, электрические 150 Снегоходы 393 Разные транспортные средства 482 Всего 288 2 360 13 3 608 1 103