Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық бу локомотиві, 1926–1932 жылдары салынған.
British steam locomotive, built 1926–1932
Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) Хьюз Краб немесе Хорвич Могул – 1926 және 1932 жылдар аралығында салынған аралас мақсаттағы 2-6-0 бу локомотивтері класы. Олар шектеулі габаритке бейімделу үшін үлкен, тік бұрышпен орналасқан цилиндрлерімен ерекшеленеді.
The London, Midland and Scottish Railway (LMS) Hughes Crab or Horwich Mogul is a class of mixed traffic 2 6 0 steam locomotive built between 1926 and 1932. They are noted for their appearance with large steeply angled cylinders to accommodate a restricted loading gauge.
Шолу
LMS бас инженер-механигі Джордж Хьюз жобалаған және бұрынғы L&YR Horwich зауытында, сондай-ақ бұрынғы LNWR Crewe зауытында салынған. Жобаға түрткі болған идея Каледония темір жолының жобалауы болды, бірақ цилиндрлер LMS ағылшын бөлімінің жүк көтергіштігіне сәйкес келмей, тым үлкен болды. Осыдан Хьюз концепцияны бейімдеуге мәжбүр болды. Локомотивтерді оның ізбасары Генри Фаулер пайдалануға берді. Жоба сол кездегі бірқатар озық технологияларды қамтыды, мысалы, ұзақ қозғалыс клапандары, теңестірілген тежегіш жүйесі, тендердің жаңа дизайны және жаңа қазандық. Соңғысы Хьюз Horwich-те салған төрт цилиндрлі Балтық танк локомотивтерінде қолданылған қазандықтың негізінде жасалған. Фаулер стандартты Derby бөлшектерін пайдалану үшін жобаны өзгертуге тырысты. Бірақ жобалау және өндіріс алдындағы дайындық жұмыстары кіші Derby үлгісіндегі қазандықты орнатуға мүмкіндік бермеді, ал цилиндрлер мен механизм Хьюз жобалаған күйінде қалды. Тендер кабинадан тар стандартты Derby үлгісімен ауыстырылды. Сонымен қатар, стандартты Midland темір жолының қазандықтары мен тежегіш құралдары да орнатылды, нәтижесінде локомотивтер гибридтік дизайнға ие болды. Дегенмен, олар көп жағдайда жақсы өнімділік көрсетті және әсіресе Шотландияда жақсы беделге ие болды, онда қиын маршруттардағы ауыр, жабдықталмаған минералды тасымалдау үшін олар қалаулы локомотивтерге айналды, тіпті Stanier 4-6-0 аралас тасымалдау локомотивтері пайдалануға берілгеннен кейін де.
Designed by George Hughes, chief mechanical engineer of the LMS, and built at the ex L&YR works at Horwich and the ex LNWR works at Crewe. The inspiration came from a Caledonian Railway design at the grouping, however the cylinders were too large for the LMS's English section's loading gauge, resulting in Hughes having to adapt the concept. They were put into service by his successor, Henry Fowler. The design incorporated a number of advanced features for the time such as long travel valves, compensated brake gear, a new design of tender and a new boiler, the latter based on the one fitted to Hughes's four cylinder Baltic tank locomotives built at Horwich. Fowler tried to have the design altered to use standard Derby components. However the design process and pre production were sufficiently advanced to prevent the fitting of a smaller Derby pattern boiler, and the cylinders and motion also remained as designed by Hughes. The tender was replaced by a Derby standard type, which was narrower than the cab. Standard Midland Railway boiler fittings and brake equipment were also substituted, and the class became something of a hybrid design. Nevertheless they performed rather well in most circumstances and gained a strong reputation in some areas, especially in Scotland, where they became the preferred locomotive for heavy unfitted mineral work on difficult routes, even after the introduction of the Stanier mixed traffic 4 6 0s.
Тәжірибелер
1931 жылы бес қозғалтқыш, 13118, 13122, 13124, 13125 және 13129 Lentz клапандық механизмімен жабдықталды. Ұлттандырудан кейін олар 42818, 42822, 42824, 42825 және 42829 болып қайта нөмірленді. 1953 жылы осы қозғалтқыштардағы Lentz клапандық механизмі Reidinger клапандық механизмімен ауыстырылды. 1954 жылы Регби локомотивтерді сынау стансасында жүргізілген сынақтар конструкцияның максималды бу шығару жылдамдығын көрсетті. Түтікше мен ұстағыштың модификациясы максималды жылдамдықты арттырды, бірақ басқа ешбір қозғалтқыш осыдан пайдалану үшін өзгертілген жоқ.
In 1931, five engines, 13118, 13122, 13124, 13125 and 13129 were fitted with Lentz valve gear. They were renumbered as 42818, 42822, 42824, 42825 and 42829 after nationalisation. In 1953, the Lentz valve gear on these engines was replaced with Reidinger valve gear. Tests at Rugby Locomotive Testing Station in 1954 indicated the design had a maximum steaming rate of Modifications of the chimney and blast pipe improved the maximum rate to but no other engine was modified to take advantage of this.
Орынбасары
Жол қозғалысы департаменті осы типті тағы 40 дана жеткізуге тапсырыс берген кезде, жаңа бас инженер-механик Уильям Станиер барлық жаңа локомотивтерде конус қазанды пайдалану саясатына сәйкес, конус қазанды нұсқасын енгізуді шешті. Локомотивтің құрылымында қазандық қысымын жоғарылату және цилиндрлерді кішілендіру сияқты көптеген өзгерістер жасалды, нәтижесінде ол жаңа үлгіге, LMS Stanier Mogul-ге айналды.
When an order was placed by the traffic department for delivery of 40 more examples of this type, the new chief mechanical engineer, William Stanier, decided to introduce a taper boiler version, in line with his policy of using taper boilers on all new locomotive designs. There were so many changes to the layout of the locomotive, such as higher boiler pressure and smaller cylinders, that it became a new design, the LMS Stanier Mogul.
Бастапқыда 13000–244 нөмірленген, стандартты локомотивтер ретінде оларға LMS 1933 жылғы қайта нөмірлеу схемасында 2700–2944 төмен нөмірлер берілді. Британ теміржолдарының қорына енгізілгеннен кейін олардың нөміріне қосымша 40000 қосылды, осылайша 42700–42944 болды.
Initially numbered 13000–244, as standard locomotives they were given the lower numbers 2700–2944 in the LMS 1933 renumbering scheme. After being taken into British Railways stock an additional 40000 was added to their numbers, becoming 42700–42944.
Қайтарып алу
1961 жылға дейін үш локомотив алынғанға дейін класс сақталды. Қалған локомотивтер келесі алты жылда алынды. + Алынған локомотивтер кестесі Жыл Жыл басындағы қызметтегі локомотивтер саны Алынған локомотивтер саны Локомотив нөмірлері 1961 245 3 42864/93, 42930. 1962 242 61 42713–14/20/24/26/42–45/49/52/64/66/73/75/79/81/84/86/97, 42804/07–09/11/18/22/24–25/29–30/33–37/47/50/57/62/66/68/74–77/81–84/87/89/91/99, 42903/06/15/18/27/29/39. 1963 181 52 42704/06/11/18/21/23/28–29/35/46–47/50/58–59/62/67–68/70–71/74/85/90/92/94/96/98, 42805–06/10/13/21/38/43/52–54/65/70–73/85/90/95, 42910–11/14/21/28/33/35/44. 1964 129 54 42701/03/05/07–09/17/19/25/31/38/48/54–57/60–61/63/69/76/88/93, 42802/15–16/20/23/26/39–40/42/45–46/51/55–56/58/60/67/80/88/94/97, 42902/07/20/22–23/25–26/31/34/43. 1965 75 48 42710/16/22/30/32–33/41/51/53/72/77–78/80/83/87/91/99, 42800/14/17/19/27–28/31–32/41/44/48–49/69/78–79/86/92/96/98, 42900–01/04–05/12/16/32/36–38/40–41. 1966 27 25 42700/02/12/15/34/36–37/39–40/65/82/89/95, 42801/03/12/59/61/63, 42908–09/13/17/19/24. 1967 2 2 42727, 42942.
The class survived intact until 1961 when three were withdrawn. The remainder of the class were withdrawn over the next six years. + Table of withdrawals Year Quantity inservice atstart of year Quantitywithdrawn Locomotive numbers 1961 245 3 42864/93, 42930. 1962 242 61 42713–14/20/24/26/42–45/49/52/64/66/73/75/79/81/84/86/97,42804/07–09/11/18/22/24–25/29–30/33–37/47/50/57/62/66/68/74–77/81–84/87/89/91/99,42903/06/15/18/27/29/39. 1963 181 52 42704/06/11/18/21/23/28–29/35/46–47/50/58–59/62/67–68/70–71/74/85/90/92/94/96/98,42805–06/10/13/21/38/43/52–54/65/70–73/85/90/95,42910–11/14/21/28/33/35/44. 1964 129 54 42701/03/05/07–09/17/19/25/31/38/48/54–57/60–61/63/69/76/88/93,42802/15–16/20/23/26/39–40/42/45–46/51/55–56/58/60/67/80/88/94/97,42902/07/20/22–23/25–26/31/34/43. 1965 75 48 42710/16/22/30/32–33/41/51/53/72/77–78/80/83/87/91/99,42800/14/17/19/27–28/31–32/41/44/48–49/69/78–79/86/92/96/98,42900–01/04–05/12/16/32/36–38/40–41. 1966 27 25 42700/02/12/15/34/36–37/39–40/65/82/89/95,42801/03/12/59/61/63,42908–09/13/17/19/24. 1967 2 2 42727, 42942.
Апаттар мен оқиғалар
1937 жылғы 23 ақпанда No. 2765 локомотивімен тасымалданған жүк пойызы Мидлсекс округінде рельстен шығып кетті. 1950 жылғы 27 тамызда No. 42885 локомотиві Денбигшир округінде соқтығысты. Локомотив маневр жасап тұрғанда, қасақана түрде негізгі желіге бұрылып кеткен. LMS Rebuilt Royal Scot Class 4 6 0 No. 46119 Lancashire Fusilier локомотивімен тасымалданған "Ирландтық почта" пойызы оны артынан шапты. Апатта 6 адам қаза тапты. 1957 жылғы 19 мамырда No. 42806 локомотиві Эйр округіндегі Паркхаус станциясында рельстен шығып кетті. 1960 жылғы 21 қаңтарда Сеттл теміржол апатында, басқа жолдағы жолаушылар локомотивінің бұзылған жалғаушы тағандарынан рельс зақымдалуы салдарынан жүк пойызы рельстен шығып кетті. Рельстен шыққан No. 42881 локомотиві тоқтаған жолаушылар пойызына соқтығысып, 5 жолаушыны қаза қылды және тағы 8 жолаушыны жарақаттады.
On 23 February 1937, an express freight train hauled by locomotive No. 2765 was derailed at , Middlesex. On 27 August 1950, locomotive No. 42885 was in a collision , Denbighshire. The engine was shunting when it was inadvertently diverted onto the mainline. The Irish Mail, hauled by LMS Rebuilt Royal Scot Class 4 6 0 No. 46119 Lancashire Fusilier, collided with it from behind. 6 people were killed in the accident. On 19 May 1957, locomotive No. 42806 was derailed at Parkhouse, Ayr. On 21 January 1960, in the Settle rail crash, a freight train derailed following damage to the track from a failed connecting rod assembly on a passenger locomotive on the adjacent track. The derailed locomotive, No. 42881, struck the stopped passenger train, killing 5 passengers and injuring 8 more.
Модельдер
Моделдер 00 стандартында қол жетімді. Ескі модельді Лима шығарған, ал жаңартылған модельді кейін Бахман шығарды. N стандартындағы модельдерді Грэм Фариш шығарады.
Models exist in 00 gauge. An old model was produced by Lima, and an updated model has since been produced by Bachmann. N gauge models are produced by Graham Farish.