Лейланд Титан: Британдық екі қабатты автобус шассисінің тарихы

Кіріспе

Британдық екі қабатты шасси, алдыңғы орналасқан қозғалтқышы бар, 1976–84 жылдарғы артқы қозғалтқышы бар екі қабатты автобус.

Leyland Titan – екі қабатты автобус корпусын тасымалдауға арналған, алдыңғы басқару және алдыңғы орналасқан қозғалтқышы бар шасси. Ол негізінен 1927 және 1942 жылдар аралығында, сондай-ақ 1945 және 1969 жылдар аралығында Ұлыбритания нарығы үшін өндірілді. Бұл модель Ұлыбританияда кеңінен қолданылды және Австралия, Ирландия, Үндістан, Испания, Оңтүстік Африка және тағы да көптеген елдерге экспортталды. 1946 жылдан бастап экспортқа арналған арнайы модельдер енгізілді, бірақ барлық Titan машиналары, тұтынушы елдердегі жол қозғалысы ережесіне қарамастан, оң жақтан басқарылатын болды. Ұлыбританияда Leyland Titan өндірісі тоқтатылғаннан кейін, Үндістанның Ashok Leyland компаниясы өндірісті жалғастырып, автобусты Оңтүстік Азияда Ashok Leyland Titan деп сатты, ол көптеген жаңартулардан өткеннен кейін де әлі де өндірісте.

Шығу тегі

1924 жылға дейін Leyland Motors және көптеген басқа британдық коммерциялық көлік құралдарының өндірушілері автобус және жүк көлігі шассилері үшін ұқсас шассилік қаңқаларды қолданды, әдетте қарапайым тік сатылы болаттан жасалған қаңқа. Автобустардағы кемшілік – салон еденінің салыстырмалы түрде жоғары болуы, бұл жолаушыларға кіруді қиындатты, сондай-ақ екі қабатты автобустарда кең таралған және 1909 жылы Widnes Corporation автобустарында алғаш рет қолданылған жоғарғы жағын жабатын конструкциямен жабдықталғанда тұрақсыздық және жалпы биіктік мәселелерін тудырды. 1923 жылы Лондонның метрополитен электр теміржолдары тобының бөлігі болған Лондонның жалпы автобус компаниясы, топтың көлік құралдарын құрастырушы еншілес компаниясы Associated Equipment Company-ге жабық жоғарғы қабаты бар екі қабатты автобус ұсынғанда, 405 моделі жасалды, ол General's NS класын құрады; бұл модель білік орнату нүктелерінің үстінен иілген бүйірлік бөліктерімен жасалған, сондықтан төменгі салон еденінің деңгейі бұрынғы 301 (K класы) және 401 (S класы) типтерінен шамамен бір фут төмен болды. Алайда, Лондон автобустарының құрылысы мен қауіпсіздік ережелеріне заңдық жауапкершілік жүктелген Метрополитен полициясы NS класына бірнеше жыл бойы жабық жоғарғы қабаттарды орнатуға рұқсат бермеді. Бастапқыда NS тек Underground Group үшін жасалды, ал кейбір ерекшеліктері – мысалы, төрт цилиндрлі жанама клапанды қозғалтқыш және үш жылдамдықты тізбекті беріліс – ескірген болып саналды. 1924 жылы Coventry қаласындағы Maudslay компаниясы да ML сериясы деп аталатын жолаушыларға арналған арнайы модельдердің кең ауқымында төмендетілген шассилік қаңқаны енгізді, бірақ 1930 жылға дейін екі қабатты модельдер каталогта болған жоқ. 1925 жылы Leyland Motors да осы қадамды жасады. Бәсекелестерінен айырмашылығы, олар жалпы сатуға арналған екі қабатты модельге ие болды; және олардан айырмашылығы, Leyland жаңа бағышталған жолаушылар модельдерінің жаңа түрлерін жариялау үшін оларға атау беруге шешім қабылдады. Бір қабатты шассилер жануарлардың аттарымен аталды, олардың сыйымдылығы 20-23 орындық Leveret-тен басталып, 26-30 орындық Lioness, 32-36 орындық Lion және ақырында 38 орындық Leopard-қа дейін жетті. Ал екі қабатты автобусқа Левиафан деген мифологиялық ат берілді, ол 48 орынға дейін, NS сияқты сыйымдылыққа ие болды. Коммерциялық көліктер үшін пневматикалық дөңгелектерді әзірлеу алғашқы кезеңдерде болды, сондықтан бір қабатты автобустар осыған арналған болса да, Левиафан үшін стандартты жабдық – алдыңғы және артқы біліктерде екеуден алты қатты резеңке дөңгелек болды. Левиафан ассортименттегі ең нашар сатылатын модель емес еді (Leverets шамамен 40 дана сатылды және екі Leopard сатылды), көбінесе жабық үстелмен жабдықталған қызметке енгізілді, бірақ AEC-тен айырмашылығы, Underground Group-тегі тұтқын нарығымен, Leyland бәсекелестерге қарсы сатуға мәжбүр болды, ал 1927 жылға дейін шамамен 60 Левиафан сатылды, көбінесе Ланкашир және Чеширдегі муниципалды операторларға, ал ең ірі жеке сектор операторы – Crosville болды. Ұлыбританиядағы электр трамвайларының көпшілігі шамамен тоқсан жыл бұрын пайда болды, ал жолдарды және оларды қоршаған автомобиль жолдарын күтіп ұстау құны, сондай-ақ әуе желісін және генерациялау, тарату және қосалқы станциялар желісін күтіп ұстау құны табыстылыққа әсер етті. Трамвайлардың көпшілігі жергілікті кеңестерге тиесілі болса да, кейбіреулері жеке секторда болды; және электр энергиясын тұтынушыларға сату табысты орталық ретінде дамуға кіріскен болса да, жұмыс істеудің икемсіздігі жаңа немесе кеңейтілген маршруттарды қымбатқа айналдырды, ал жолға шығу басқа жол қозғалысына кедергі келтіріп, қауіпті болып көріне бастады. Трамвай жалпы алғанда берік көлік құралы және көптеген жаңартуларға қабілетті болса да, стандарттар әртүрлі болды және 1925 жылы кейбір желілер толығымен тозығып кетті. 1925-26 жылдары Гай Моторс және Карьер, Хаддерсфилдтегі Клейтон Инжиниринг компаниясының автокөлік қосалқы компаниясы, екі қабатты трамвайды алмастыруға тырысқандарға жауап ретінде алты дөңгелекті екі қабатты автобусты ұсынды. Левиафан немесе NS-ден айырмашылығы, олар стандартты түрде пневматикалық дөңгелектермен жүрді, олардың екеуі барлық үш біліктің соңында, ал 9 метрге дейін ұзындықта, жергілікті құрылыс ережелері рұқсат еткен жағдайда (сол кезде ұлттық деңгейде ережелер болған жоқ; ережелерді жергілікті кеңестер, күзет комитеттері немесе Лондонда Метрополитен полициясы белгіледі) жолаушылар сыйымдылығы екі қабатты трамвайларға тең немесе одан да көп болуы мүмкін. Басқа құрылысшылар, әсіресе AEC (сол кезде Daimler компаниясымен ынтымақтастық келісімінде болған) да осы қадамды жасады, ескі автобустарды үш білікке дейін ұзарту үшін жобалау бөлімдерін жұмылдырды. Leyland, әсіресе, басқаша ойлады, Lion бір қабатты автобус пен коучтың Ұлыбританияда ең көп сатылатын моделі болды – 1926 жылдың басынан бері шыққан «ұзын Lion» ерекше табысқа ие болды, L сериясының үш жылдық өмірінде шамамен 3000 Lion және Lioness (жүргізу позіциясынан басқа айырмашылығы жоқ) сатылды, бұл Leyland-ке 1920 жылдардың басындағы катастрофалық шығындардан кейін қайта табысқа жеткізді. Leyland-тің төрағасы Генри Спурриер (екінші) Leyland-ке уақытша емес, ұзақ мерзімді техникалық және сатуда басымдық беру үшін жобалау таланттарын тартуға шешім қабылдады. Ол 1926 жылдың жазында G. J. "John" Rackham-ды Leyland-тің бас инженеры етіп тағайындады және оған жаңа өнімдердің толыққанды жаңа тізімін жасауды тапсырды, бастапқыда жаңа екі қабатты автобус жасауды. Ол мұны AEC енді 420 сериялы екі қабатты автобусын (NS-қа ұқсас, бірақ дәстүрлі сырғымалы қорапшалы беріліспен) жалпы сатуға ұсынуға жеткілікті қуаты болғандықтан жасады, бұл AEC-тің үлкен Лондондық тапсырыстарға байланысты бағаны төмендету мүмкіндігін ескере отырып, Левиафанның өліміне әкелер еді, сондай-ақ үлкен алты дөңгелекті автобустарды ұсынатын компаниялардан туындаған қауіпті де ескерді. Rackham бірінші дүниелік соғыстан бұрынғы кезеңде AEC-де жұмыс істеген. Ол Фрэнк Сеарлдың және кейін Джордж Гриннің басшылығымен Лондонның жалпы автобус компаниясының B типі автобусын жобалауға қатысты. Бірінші дүниелік соғыс кезінде ол Гринмен бірге танкты жобалады, сондай-ақ Уолтер Уилсон сияқты дарынды инженерлермен бірге жұмыс істеді. Соғыстан кейін Rackham АҚШ-қа көшті және Гриннің басшылығымен John Hertz-тің Yellow Coach Company-сінде бас жобалаушы болып жұмыс істеді, ол АҚШ-тағы жетекші автобус құрастырушылардың бірі болды. Rackham, Гриннің басшылығымен, қуатты қозғалтқыштары және әдемі иілген бүйірлік бөліктері бар жылдам, салыстырмалы түрде жеңіл шассилерді жасады. Y және Z модельдерінде сондай-ақ төмен орналасқан құрамалық шегіршік артқы осьтері және жоғары орналасқан цилиндрлі (OHC) бензин қозғалтқыштары болды; OHC сол кезде Ұлыбританиядағы автобустарда кең таралған емес еді, ал алты цилиндрлі қозғалтқыштар да солай болды. Ұлыбританияға импортталған жалғыз Yellow Coach 1927 жылы лорд Эшфилд және Underground Group-тың басқа директорлары пайдалануы үшін директорлардың салоны ретінде жабдықталды. Бұл сәнді мобильді кеңес бөлмесі болды және оның суреттері (ішкі және сыртқы) Лондон көлігі мұражайының веб-сайтында қол жетімді. Лондонның жалпы автобус компаниясы да Yellow Coach, Model Z A 199 екі қабатты шассин 1924 жылдың желтоқсанында импорттады, ол бір қабатты автобус корпусымен жабдықталды және XY 9869 нөмірімен тіркелді. Осы автобустың бес суреті, «1925 LGOC салондық моторлық коуч немесе шарабаны» деп тізілген, Лондон көлігі мұражайының фотожинағында да бар (фото нөмірі 559 563 of 5295). Y модельді шасси (лорд Эшфилдтің «директорлар салоны» қоса алғанда) және Z модельдерін Rackham жобалады.

Prior to 1924 Leyland Motors and the majority of other British commercial vehicle makers had used similar chassis frames for bus and lorry chassis, generally a simple straight ladder type steel frame. The disadvantage for bus applications was that the saloon floor was relatively high, which gave passengers access difficulties and also caused stability and overall height problems if a double deck was to be fitted with a top deck cover, as was increasingly becoming common on double deck trams in the UK and had been first used on buses by Widnes Corporation in 1909. When the London General Omnibus Company, part of the Underground Electric Railways of London Group, proposed a closed top double decker to the group's vehicle building subsidiary the Associated Equipment Company in 1923, the model 405 was produced, forming General's NS class; this had a frame with side members upswept over the axle mounting points so that the lower saloon floor level was about one foot lower than the preceding types 301 (K class) and 401 (S class). However, the Metropolitan Police, who then had the statutory responsibility for London bus construction and safety rules, refused the fitting of covered top decks on the NS class for a number of years after its introduction. Initially the NS was built exclusively for the Underground Group, and certain features – such as the four cylinder side valve engine and three speed chain drive constant mesh transmission – were obsolescent. In 1924 Maudslay of Coventry also introduced a swept down chassis frame on a comprehensive range of purpose built passenger models called the ML series, although no double deckers were catalogued until 1930. In 1925 Leyland Motors followed suit. Unlike the competitors they had a dropped frame double deck model for general sale; and unlike them Leyland decided to publicise their new range of dedicated passenger models by giving them names. The single deck chassis were named after animals, ranging in size from the 20–23 seat Leveret, then the 26–30 seat Lioness, the 32–36 seat Lion and finally the 38 seat Leopard. The double deck on the other hand adopted the mythical name Leviathan, designed for up to 48 seats, the same as the NS. Pneumatic tyre development for commercial vehicles was in its early stages and so although the single deckers were designed for these, standard equipment for the Leviathan was six solid rubber tyres, two on the front axle and four on the back. The Leviathan was not the worst seller in the range (Leverets sold around 40 and two Leopards were sold) most entered service fitted with covered tops, but unlike AEC with its captive market within the Underground Group, Leyland had to sell against competitors, and around 60 Leviathans were sold into 1927, most to municipal operators in Lancashire and Cheshire, with the largest private sector operator being Crosville. The majority of the UK's electric tramways had come into being about a quarter of a century earlier, and the cost of maintenance of track and the surrounding highway, as well as the cost of maintaining the overhead wiring and the generation, transmission & substation network was affecting profitability. Although the majority of tramways were owned by local councils, some were in the private sector; and although sale of electricity to domestic consumers was beginning to develop as a profit centre, the inflexibility of operation made providing new or extended routes expensive, and on road boarding began to be seen as obstructive of other road traffic and increasingly dangerous. Although the tramcar was in general a durable vehicle and capable of much re engineering, standards varied and by 1925 some networks were thoroughly worn out. During 1925–26 Guy Motors and Karrier, the motor vehicle subsidiary of the Clayton Engineering company of Huddersfield, promoted the six wheel double deck bus as the answer to those seeking to replace the double deck tram. Unlike the Leviathan or the NS they ran as standard on pneumatic tyres, with two such at the end of all three axles, and at up to 30 feet (9 m) long, where local construction regulations permitted (there were none nationally at the time; rules were set by local councils, watch committees or, in London, the Metropolitan Police) passenger capacity could equal or exceed that of double deck trams. Other builders, AEC in particular (at the time in a collaboration deal with Daimler Company), followed suit, getting the drawing offices to stretch existing buses into three axle versions. Leyland, in particular, thought differently, and with the Lion becoming the best selling single deck bus and coach in Britain – the "long Lion" from early 1926 proving particularly successful – almost 3,000 Lions and Lionesses (which differed only in driving position) sold by the end of the L series three year run, returning Leyland to profitability after catastrophic losses in the early 1920s. Leyland's chairman Henry Spurrier (the second) decided to recruit design talent to give Leyland not just a temporary advantage but long term technical and sales supremacy. He appointed G. J. "John" Rackham in the summer of 1926 as Leyland's chief engineer and commissioned from him a complete new product range, to start with a new double deck bus. He did this because AEC now had enough capacity to offer their 420 series double decker (similar to the NS but with a more conventional sliding mesh gearbox) on general sale, which with AEC's ability to loss lead on price given its large guaranteed London orders would spell the death of the Leviathan and also because of the threat from the promoters of big six wheelers. Rackham had worked for AEC in the pre World War I period. He was involved in the design of London General's B Type bus, under Frank Searle and then George Green. During World War I he and Green worked on the Tank along with other gifted engineers such as Walter Wilson. After the war Rackham moved to the United States and under Green was chief designer for John Hertz's Yellow Coach Company, one of the leading bus builders in the States. Rackham, under Green's direction, evolved a range of fast, relatively light chassis with powerful engines and a trademark of frames gracefully swept with elegantly varying side member depth. The Y and Z models also had off set underslung worm rear axles and six cylinder overhead camshaft (OHC) petrol engines; OHC was not generally known in UK buses at the time, and six cylinder engines likewise. The only known Yellow Coach imported into the UK was fitted out in 1927 as a directors' saloon, for the use of Lord Ashfield and other directors of the Underground group. It was a luxurious mobile boardroom and pictures of it (inside and out) are available on the London Transport Museum website. London General Omnibus Company also imported a Yellow Coach, Model Z A 199 double deck chassis in December 1924 which was fitted with a single deck bus body and registered as no. XY 9869. Five photos of this bus, listed as '1925 LGOC saloon motor coach or charabanc', are also in the London Transport Museum Photographic collection (photo Nos. 559 563 of 5295). Both the Model Y chassis (including Lord Ashfield's 'directors' saloon') and the Model Z were designed by Rackham.

TD1

Ракхэмнің жаңа T типті Лейлендтерінің біріншісі, маңыздысы, екі қабатты автобус болды. Бұл Titan TD1 (қос қабатты автобустарға мифологиялық атаулар, ал бір қабатты және жүк көліктеріне жануарлардың есімдері берілуі Лейланд дәстүріне айналды); ол дизайн бойынша әлемдік үздік тәжірибенің шеберлікпен үйлесімділігі болды. Ол және бір қабатты Tiger TS1 үлгісі 1927 жылғы Лондон Олимпиа автосалонында қарқынды даму кезеңінен кейін таныстырылды. "Олар Лейлендте де, басқа да жерлерде бұрынғылардан айтарлықтай жоғары деңгейде болды. Мүмкіндіктердің көпшілігі жаңа емес еді – олардың көпшілігі бұрын жеке-жеке кездесетін, бірақ бір көлікте олардың үйлесімділігі және көліктердің жалпы тұжырымы бәсекелестерге үлкен серпіліс берді, олардың көпшілігін олардан қашықтап, оларды жете алу үшін жылдар қажет болды", – деді бұрынғы AEC қызметкері Алан Таунсин. Жаңа Leyland автобустарының маңызды ерекшелігі – қозғалтқыш; ол 6,8 литрлік, 2200 айналымда 90-98 ат күшіне дейін қуат беретін алты цилиндрлі, жоғары орналасқан кәмшафтты бензиндік қозғалтқыш болды. Басқа да қозғалтқыш бөліктеріне төрт жылдамдықпен жұмыс істейтін, тісті дөңгелектері жылмалы беріліс қорабына қосылған бір пластиналы муфта кірді; олар қозғалтқышпен бірге орнатылған. Қозғалтқыш бөліктерінде қозғалтқыш пен берілістің сәл еңіс болуы, төменгі қабаттағы өткелдің еденінің биіктігін төмендетуге мүмкіндік беретін дифференциалдың бір жаққа қарай жылжуымен астыңғы құрт дөңгелегіне тікелей жететін қозғалтқыш біліктері болды. Tiger мен Titan арасындағы стандартты жабдық – төрт дөңгелекті вакуумдық серво тежегіштері, бірақ Titan артқы серіппе орнатылғаннан кейін рамасында тік бұрышқа жақын құлдырауға ие болды, бұл жолаушыларға ыңғайлы кіру платформасын қамтамасыз етті. Leyland Motors Ұлы соғыстан кейін көршілес Фарингтон ауданында, Лейландтың жанында өз вагондар зауытын құрды. Ол 1921 жылы іске қосылды, ал көптеген Lions және Lioness үлгілері сонда жасалды. Ракхэмге дейінгі ерекшелік – Leyland Motors басқа вагондар зауыттарына дизайнын лицензиялау, бірақ "құпия" Лейланд дизайнын жасағандарды сотқа беру. Бұл алдыңғы үлгілер мен Titan корпусының маңызды айырмашылығы – ол патенттелгендігі. Бұл ең алғашқы төмен көпірлі екі қабатты автобус корпусы болды және төрт орындық жоғарғы қабаттағы өткелдің орналасуының арқасында Titan 48 немесе одан да көп жолаушыны тасымалдай алды, бірақ 7,62 метрлік корпусының жалпы биіктігі 13 футтан (4 метрден) кем, және жабық үстіңгі жағы бар – бұл Leviathan немесе NS-тен 0,61 метрге төмен. Стандартты Leyland корпусы бар Titan пневматикалық дөңгелектерімен жүксіз 5 5/8 тоннадан аз салмаққа ие болды. Бұл Titan Lions және басқа да бәсекеге қабілетті бір қабатты автобустармен сынақтан өткен бірдей типтегі пневматикалық дөңгелектерді стандартты түрде қолдануға мүмкіндік берді. Сол кездегі ауыр көліктерде пневматикалық дөңгелектердің болуы қатты дөңгелектерге қарағанда 20 миль/сағат жылдамдықпен жүруге рұқсат берді (қатты дөңгелектер үшін – 12 миль/сағат). Биіктігі мен салмағы ғана емес, бағасы да бәсекелестікке сай болды. 1931 жылға дейін 2352 TD1 үлгісі жасалды; олардың көпшілігі Лейланд корпусын немесе лицензиялық көшірмелерін алып жүрді. 1929 жылдан бастап стандартты корпус нұсқасы заманауи трамвай практикасына сәйкес артқы баспалдақтары жабық түрде жасалды, ал 1930 жылға қарай Leyland жоғарғы және төменгі қабаттарында орталық өткелдері бар өзінің "Hybridge" корпусын ұсынды, биіктігі шамамен 4,27 метрге жететін.

The first of Rackham's new T Type Leylands was, importantly, the double deck bus. This was the Titan TD1 (mythological names for double decks and animal names for single deckers and lorries grew to be a Leyland tradition); it was a masterly synthesis of worldwide best practice in design. It and the single deck Tiger TS1 equivalent were announced at the London Olympia Motor Show of 1927 after an intense development period. "They represented an immense advance on what had gone before, either at Leyland or elsewhere. It was not so much that the features were all new — most had been seen in isolation before — but the combination of them in one vehicle and the overall concept of the vehicles set a cracking pace for competitors, which left most of them so far behind it took them years to catch up," said former AEC employee Alan Townsin. An important feature of the new Leyland buses was the engine; it was a six cylinder overhead camshaft petrol engine of 6.8 litres displacement, developing between 90 98 bhp at up to 2,200 rpm. Other drive line features were a single plate clutch driving into a four speed sliding mesh gearbox; these were mounted as a unit with the engine. The drive line featured subtle inclination of engine and transmission, allowing straight drive shafts into the underslung worm wheel single reduction rear axle – which had the differential offset to the offside to reduce gangway floor height on the lower deck. Vacuum servo brakes on all four wheels were standard between Tiger and Titan, but the Titan had a near right angle drop in its frame after the rearmost spring mounting to provide a low passenger entry platform. Leyland Motors already had its own coachworks established just after the Great War, next to Leyland in the neighbouring parish of Farington. It was on stream by 1921, and most Lions and many Lionesses had been bodied there; a pre Rackham feature was that Leyland Motors would also license the designs to other coachworks, but would take to law those building "pirated" Leyland designs. A significant difference between these forerunners and the body for the Titan is that it was patented. It was the first lowbridge double deck bus body and as a result of the offset upper deck gangway with four abreast seating to the nearside the Titan could carry 48 or more seated passengers and yet within a 7.62 m long body have an overall height of less than 13 feet (4 m), with a covered top – a height about 0.61 m less than the Leviathan or the NS. A Titan on pneumatic tyres, with the standard Leyland body, weighed less than 5 5/8 tonnes unladen. This meant that as standard a Titan could carry pneumatic tyres of the same type proven with Lions and other competitive single deckers. Pneumatic tyres on a heavy vehicle at the time meant it could legally travel at 20 mph rather than 12 mph for solids. Not only was height and weight less than competing six wheelers, so was price. 2,352 TD1s were built up to 1931; most of them carried either the Leyland body or licensed copies. From 1929 a version of the standard body was available with the rear stairs enclosed, following contemporary tramway practice, and by 1930 Leyland offered its own "Hybridge" body, with central gangways on both upper and lower decks, to a height of roughly 4.27 m.

TD2

1931 жылға қарай бәсекелестер, әсіресе AEC, олардың Regent моделі 1930 жылы қызметке түсе бастағандықтан, лайықты қарсылық көрсетті. Лейланд үшін екі рет соққы болды: оның және қазіргі 6 сериялы AEC коммерциялық моделінің дизайнын Лейландтың T сериясын жасаған G. J. Ракхэм жасаған еді. Ол бұл жұмысты аяқтағаннан кейін лорд Эшфилд оны Миддлсекске Лейландқа қарағанда әлдеқайда жоғары жалақымен тартып алды. Сенімсіздігі, күтімге артық шығындар, жанармайдың көп жұмсалуы және икемсіздігі, сондай-ақ дөңгелектердің тозуы мен күштік беріліс жүйесіндегі мәселелердің жиі кездесуі салдарынан үлкен алты дөңгелекті бензинді машиналар Titan-ға ұтылып қалды. Guy компаниясын Соғыс министрлігімен жасалған келісімдер мен троллейбусқа жасалған тапсырыстар құтқарды, ал Karrier таратылды. Кейіннен Rootes Group оны банкроттықтан сатып алып, 6X4 дизайнындағы тәжірибесін пайдаланып Karrier компаниясын троллейбус өндірушісі ретінде қайта құрды және өндірісті Хаддерсфилдтен Лютон қаласындағы Commer зауытына көшірді. Сонымен қатар, 1930 жылғы Жол қозғалысы заңы қабылданды. Бұл заң операторлардың бірігуіне көмектескенмен, алғаш рет автобустар мен жүк көліктері үшін Ұлыбритания және Солтүстік Ирландия бойынша максималды өлшемдер мен жүк көтеру қабілеті стандартталды. Максималды ені 2 метрге дейін, ал екі осьті екі қабатты автобус үшін Ұлыбританиядағы максималды ұзындығы 7,92 метр, жалпы салмағы 10 тоннаға дейін белгіленді. Жаңа ұзындық Titan машинасының бастапқы дизайнынан шамамен 30 см (бір фут) ұзын болды. Осының нәтижесінде қозғалтқыштың диаметрі ұлғайтылды, артқы ось толық жүзетін конструкцияға және тежегіштер үш сервожүйеге қайта жасалды. Сонымен қатар үлкен дөңгелектер орнатылды. Лейландтың кузов сатылымы төмендеді, себебі басқа өндірушілер TD2 моделін көбірек жолаушыларды тасымалдау үшін пайдалана алды. 1933 жылға қарай TD2, TD1 моделінің алдыңғы бөлігімен ұқсас болғанымен, көне болып көрінді. 1933 жылға дейін шамамен 1000 TD2 машинасы сатылып, кейбір кешіккен үлгілері маңызды техникалық жаңаруларға ие болғанымен, өндіріс тоқтатылғаннан кейін бұл модель уақытына сай келмейтін болып қалды.

TD3

1933 жылдың ортасынан бастап өндірілген TD3, заманауи Tiger TS6 сияқты, жаңадан жобаланған, ықшам алдыңғы бөлігіне ие болды, бұл қозғалтқыш пен кабина ұзындығын қысқартып, кузов жасаушыларға 26 футтық кузовтың ішінде қосымша қатар орындықтар қосуға мүмкіндік берді. Кейбір TD2 модельдері TD3-те қолжетімді болған опцияларды, атап айтқанда 8,6 литрлік тікелей шашыратылатын дизельдік қозғалтқыш пен момент түрлендіргіш беріліс қорабын енгізді. Аталған мүмкіндікпен жабдықталған Leyland PSV көліктерінің радиаторында "Gearless Bus" деген жазу болды және "c" типтік белгісімен белгіленді. Мысалы, Блэкпул және Уоллэй TD3c көліктерін сатып алды (Уоллэй механикалық бұзу салдарынан қазаатқа әкелген оқиғадан кейін барлық Karrier алты дөңгелекті көліктерін пайдаланудан шығарды), ал стандартты қолмен басқарылатын беріліс, Лейланд спиральді тісті дөңгелектерді қолданып, тұрақты байланыспен жұмыс істейтін "тыныш үшінші" нұсқасына ауыстырылды. TD3 моделімен бірге Лейланд стандартты кузовтардың каркасын жасауда қатты ағаштан емес, болаттан жасауға көшті.

TD4

1935 жылдан бастап TD4 тежегіш жүйесі вакуумдықтан вакуумдық-гидравликалыққа өзгертілді. 8,6 литрлік дизельдік қозғалтқыш басым таңдауға ие болды, ал Лейланд корпусы LPTB-ның ықпалымен және Metro Cammell компаниясынан Лейландтың вагондар цехын басқаруға және Лейландтың бұрынғы корпус дизайнын қайта қарауға шақырылған Колин Бейлидің жетекшілігімен қайта жобаланды. Бұрынғы дизайнның құрылымдық ақаулары болғандықтан, жаңа корпус LPTB троллейбустарының дизайны негізінде жасалды. 1936 жылы Лондон Транспорты 100 TD4 сатып алды, олар STD деп жіктелді, және Лейланд корпустары қазіргі STL стилінде қайта қаралып жасалды (төменде қараңыз).

TD5

1937 жылдан бастап бұрын қосымша опция болған 24 вольт электр жүйесі мен майлы қозғалтқыш стандартты жабдыққа енді, рама алдыңғы дөңгелек аркаларының үстінде көбірек тереңдікке ие болды, ал Лейландта Mark III деп белгіленген жаңа 7,4 литрлік штангалы, үстіңгі клапанды (OHV) бензиндік қозғалтқыш Боурнмут және Истборн қалалары үшін құрастырылды.

TD6

Тек Бірмингем қаласы үшін 1938–1939 жылдары, және тек айналым моментін өзгертетін автоматты беріліспен ғана жасалған TD6c моделі, TD5c моделінен негізінен икемді қозғалтқыш тірегімен ерекшеленді.

TD7

Соңғы соғысқа дейінгі "Титан" моделі, TD5 қозғалтқыштарымен бірге құрастырылған, икемді қозғалтқыш орнатылымы мен үлкен инерциялық дөңгелегіне ие болды. Олардың көпшілігі, сондай-ақ кейбір кешкі TD5 үлгілері, 1940 жылғы мамыр айында Францияның құлауына байланысты үкіметтік бұйрықпен өндірістен тоқтатылды. 1941 жылдың соңында TD5 және TD7 қоймалары "ерітіліп", аяқталды, осылайша "Титан" желісін жабуға және "Leyland" алаңында танк құрылысына орын босатуға мүмкіндік болды. Кейбір TD7 үлгілері Лондон көлігі, "Midland Red" және т.б. компанияларында пайдаланылған шаруашылық автобустарына (STD класының бөлігі) айналды, ал қалғаны Лондон және басқа қалалардағы өрт сөндіру бригадасының айналмалы баспалдақтарының базасы ретінде қолданылды. 2012 жылғы маусымдағы "Vintage Roadscene" журналында жарияланған мақала бойынша, оларда LT9 "Lion" моделінде де қолданылған 5,7 литрлік төрт цилиндрлі бензинді қозғалтқыш болған. Егер осылай болса, онда "Leyland" зауытында алты цилиндрлі қозғалтқыштардан басқа қозғалтқыштары бар "Титан" моделі осы ғана болды. Дегенмен, бірқатар автопарктер, әсіресе "Tilling" тобы, 1930 жылдардың соңында "Титан" моделін жөндеу кезінде бес цилиндрлі "Gardner 5LW" дизельдік қондырғыларымен қайта жабдықтады. "Scottish Motor Traction" тобы 1936 жылға дейін барлық "Титан" автопаркін өзгерту үшін стандартты "Leyland" дизельдік қозғалтқыштарын пайдаланды.

TD8

Бұл әскери кезеңдегі стандартты Leyland автобусы болуы тиіс еді, оның 500 данасын Жабдықтау министрлігі тапсырыс берді: Leyland Utility корпусы 1941 жылдың қазанында құрастырылды, бірақ Үкімет саясаты өзгерген соң, Guy Motors компаниясына TD8 сияқты 500 шасси жасау тапсырылды, ал Leyland өндірісінің басым бөлігі танктерге бағытталды. Бұл Guy автобустары әйгілі Guy Arab I және II модельдерінің алғашқылары болды, алғашқысы 1942 жылдың басында дайын болды. TD9 моделі болашақта PD1 және PD2 Titan болып дамитын жобаларды іске асыру үшін ішкі қолданыста пайдаланылды. PD1-дің габариттері – ұзындығы 8 метр, ені 2 метр. Экспорттық модель болғанымен, Leyland PD1-ді өздеріне лайықты Leyland корпусын қажет еткен екі экспорттық клиентке – Цейлонның South Western Bus Service және Лиссабон трамвайларына жеткізді, соңғысы баспалдақ пен кіреберіс есіктерін оң жақтан жүретін көліктерге сәйкес ауыстырды. Өндіріс жылдарында бірнеше түрлері жасалды, олар:

PD1A: Бұл нұсқа 1946 жылдың күзінде ұсынылды. Стандартты PD1-ден жалғыз айырмашылығы – серіппелі тіреулердегі мыс бұталардың орнына Metalastic Ltd компаниясынан алынған резеңке бұталар қолданылды. Бұл автобустың тұрақтандыруын жақсартты, атап айтқанда, Бартон Транспорт 1957 жылы 7 фут (2 м) ені бар Tiger PS1/1 шассиін 8 фут (2 м) ені бар екі қабатты корпуспен қайта жабдықтағанда алғашқы сынақта сәтсіздікке ұшырады, бірақ PD1A стиліндегі серіппелі бұталар мәселені шешті. 1947 жылдың басында PD1A өндірісте PD1-ді толығымен алмастырды. Бұл нұсқа, PD1 сияқты, Ұлыбритания бойынша кеңінен сатылды. Бартон, мысалы, 1946 жылы PD1 және 1947 жылы PD1A алды, барлығы Duple компаниясының алдыңғы кіреберісі бар төмен көпірлі корпуспен. Көптеген PD1A-да стандартты Leyland корпусы болды, лицензия бойынша Walter Alexander Coachbuilders компаниясы жасады. Олардың екеуі Лондондерри және Лох-Свилли теміржол компаниясына толықтай бөлшектелген (CKD) күйінде жеткізілді, олар Лондондерриде құрастырды. Бұл көптеген CKD Александр корпустарының алғашқысы болды, кейіннен мұндай құрастыру арнайылыққа айналды. SMT тобы да Leyland стиліндегі Александр корпустарын алды, ал Британдық көлік комиссиясы стандартты Bristol K сериясындағы екі қабатты автобустардың корпустарына ұқсас Eastern Coach Works корпустарын алды; сондай-ақ Bristol Tramways and Carriage Company өзінің Brislington Body Works және жергілікті жеке сектордағы Longwell Green Coachworks компанияларында ұқсас корпустар жасады. PD1/1: Бұл нұсқа Брентвуд қалалық автобус компаниясына ғана берілді, оның негізгі қызметі Шығыс Лондондағы Вуд Гриннен Эссек графтығындағы Саутхенд-он-Сиге қалааралық маршрут болды. Жиырма көлік Александр, Рочестердің J. C. Beadle және Вейкфилдтің Charles Roberts компаниялары жасаған корпуспен жабдықталды, олар 1946/47 жылдары аяқталды. Бұл көліктерге басқаша қосымша нөмір неге берілгені белгісіз, Алан Таунсин былай деді: "PD1/1 белгісі кейбір құжаттарда да кездеседі, бірақ бұл дұрыс емес болжамға негізделген сияқты, бұл мәселедегі қалалық автобус көліктері стандартты PD1 болып табылады", бірақ олардың артқы осьтерінің арақатынасы жоғары болуы мүмкін, бірақ басқа жағдайларда бұл жаңа қосымшаға себеп болған жоқ. PD1/3: 1946 жылдың күзінде Құрылыс және пайдалану ережелері қайта қарастырылды, бұрынғы 7 футтан (2 м) артық автобустардың ең үлкен еніне рұқсат берілді, егер Жол қозғалысы комиссарлары маршруттарда кең автобустарды пайдалануды мақұлдаса, дәл сол сияқты олар екі қабатты автобустарды маршрут бойынша мақұлдауға құқылы болды. Сонымен қатар, екі қабатты автобустың жалпы салмағы соғыс кезеңіндегі 11 тоннадан 12 тоннаға дейін артты. PD1/3, PD1-ден айырмашылығы, 8 фут еніне арналған кең осьтерге ие болды. Олдам корпорациясы барлық маршруттарына тез арада рұқсат алды және 1947 жылы DBU244 Чарльз Х. Роу H31/25R корпусымен Ұлыбританияда қызметке кірген алғашқы 8 фут ені бар автобусқа айналды. Бұл жоба өте сәтті болды, сондықтан 1951 жылы тағы жиырма ұқсас көліктер қосылды. PD1 моделінің тізімі 1947 жылдың соңында тоқтатылды, оның орнына 1946 жылдың соңында жарияланған PD2 келді, бірақ 1952 жылы Central SMT стандартты Leyland төмен көпірлі корпусы бар PD1A-ның соңғы партиясын алды; иронияға орай, Central PD2 прототипін жолаушыларды тасымалдау үшін алғаш пайдаланған оператор болды, сондықтан ол Ланаркширдің CVA430 тіркелімін алды. Олар сонымен қатар 1948, 1950, 1951 және кейіннен PD2-ні алды, сондай-ақ 1949 жылы PD1A-ны алды. Алайда, Central шотландтық топтағы ең табысты автопарк ретінде беделін қызғанышпен сақтады, оның бір себебі оның шығындарды қатаң бақылауы болды. 7,4 литрлі қозғалтқыштармен жабдықталған 5000-нан астам Leyland автобустары жасалды, бірақ олардың көпшілігі Tiger болды, негізінен PS1 көлемді өндірісте ұзақ сақталды. Дегенмен, шамамен 1950 PD1 Titan автобусы жасалды, көбінесе 1945 және 1948 жылдар аралығында.

PD1A: This version was introduced in Autumn 1946. The only difference between this and the standard PD1, was that rubber bushes sourced from Metalastic Ltd were used in place of copper bushes in the spring shackles. It seems this produced a more stable bus, notably Barton Transport had an initial tilt test failure when they, in 1957, first re fitted a 7 feet (2 m) wide Tiger PS1/1 Chassis with an 8 feet (2 m) wide double deck body, but fitting PD1A style spring bushes cured the problem. From early 1947, the PD1A had supplanted the PD1 in production. This variant, like the PD1, sold generally across the UK. Barton, for instance, took PD1s in 1946 and PD1As in 1947, all with bespoke forward entrance lowbridge bodies by Duple. A number of PD1As had standard Leyland outline bodies, licence built by Walter Alexander Coachbuilders. Two of these were supplied in completely knocked down (CKD) form for the Londonderry & Lough Swilly Railway Company, who had them assembled in Londonderry. These were the first of many CKD Alexander bodies, construction of such, later, becoming a speciality. The SMT group also took Leyland style Alexander bodies and the British Transport Commission had examples with Eastern Coach Works bodies of similar appearance to those on their standard Bristol K series double deckers; in addition Bristol Tramways and Carriage Company had similar bodies built by its own Brislington Body Works and local private sector coachbuilder Longwell Green Coachworks. PD1/1: This version was supplied exclusively to the City Coach Company of Brentwood, whose main service was an inter urban run from Wood Green in East London to Southend on Sea in Essex, the twenty vehicles being delivered to City with bodies by Alexander, J. C. Beadle of Rochester and Charles Roberts of Wakefield, completed in 1946/7. It's not clear why these vehicles had a different suffix number, Alan Townsin says "The designation PD1/1 also appeared in some records, but seems to have been based on an incorrect surmise, The City Coach vehicles in question evidently being standard PD1." although it may be that they had higher ratio back axles, when specified elsewhere this did not give rise to a new suffix. PD1/3: In Autumn 1946, the Construction and Use regulations were revised, allowing a maximum width for buses of 8 feet (2 m), rather than the previous 7 feet (2 m), provided the Traffic Commissioners approved the use of wider buses on routes, in the same way as they already had the power to approve double deck buses on a route by route basis. Also, the gross vehicle weight for a double deck bus was increased to 12 tons, from the wartime figure of 11 tons. The PD1/3 differed from the PD1 in that it had wider axles, being designed for the 8 foot width. Oldham Corporation quickly obtained clearance for all their routes and in 1947 DBU244 with Charles H. Roe H31/25R body became the first 8 foot wide motorbus built for service in the UK. was so successful that a further twenty similar vehicles on PD2/3 chassis with East Lancashire Coachbuilders bodies, were added in 1951. The PD1 range ceased to be catalogued at the end of 1947, replaced by the PD2, which had been announced at the end of 1946 but, in 1952, Central SMT took a final batch of PD1A with standard Leyland lowbridge bodies; ironic in that Central was the first operator to use the PD2 prototype to carry passengers, which is why it carried the Lanarkshire registration CVA430. They also took PD2s in 1948, 1950, 1951 and subsequently, also taking PD1As in 1949, However, Central jealously guarded its reputation as the most profitable fleet in the Scottish Group, one reason for which was its fierce cost control. Over 5,000 7.4 litre engined Leyland buses were built, but the majority of those were Tigers, mainly because the PS1 lasted longer in volume production. Nevertheless, about 1,950 PD1 Titans were built, mostly between 1945 and 1948.

OPD1

Titan OPD1 – Leyland компаниясының экспортқа арналған алғашқы автобусы, «O» әріптің мағынасы – Overseas (шетел). Ол PD1 үлгісімен салыстырылатын шассиге ие болған, бірақ біршама қалың болаттан жасалған. Габариттері үлкен болды, дөңгелек аралығы PD1-дегі 16 футқа (5 м) қарағанда 17 футқа (5 м) дейін жеткен. Ол 27 футқа (8 м) дейін созылатын корпусқа арналған, бұл көрсеткіш ішкі нарық үшін жол берілмейтін еді. PD1-ден тағы бір маңызды айырмашылық – ол (және соған ұқсас Tiger OPS1) әлі де соғысқа дейінгі үлгідегі 8,6 литрлік OHC қозғалтқышымен жабдықталған, ол кезде E174 деп белгіленген. Ең ірі нарық – Австралияның Жаңа Оңтүстік Уэльс штаты, онда 1946/47 жылдары экспортталған 93 автобустың 90-ы H33/28R корпусымен жабдықталды, олардың жартысын Clyde Coachbuilders, қалғанын Commonwealth Engineering өндірді. Ирландия мемлекеттік көлік операторы Córas Iompair Éireann өзінің қажеттілігі үшін 20 автобусқа H36/30R корпусын орнатты, бұл корпус Leyland үлгісіндегі өз лицензиясымен жасалған дизайн еді. Ол оларды 1935 жылы Dublin United Transport Company компаниясының алғашқы Leyland TD4 автобусымен құрылған R класына қосты. Мадрид қалалық көлігі East Lancashire Coachbuilders компаниясынан оң жақтан басқару және жолаушылар кіреберісі бар бес OPD1 және екі OPD1A автобусын алды. Бұл жеті автобустың барлығының қозғалтқыш қақпағында «El Ómnibus Ingles Leyland» деген үлкен тақта орнатылған, бұл шамамен «Лейланд, ағылшын автобусы» деп аударылады. OPD1 үшін тағы бір маңызды нарық – Оңтүстік Африка, онда 31 автобус жергілікті өндірісте жасалған корпуспен жабдықталды, олардың көп бөлігі Кейптаун мен Кейп провинциясындағы Cape Tramways тобына жеткізілді. Аргентинада Leyland компаниясының өкілі Prudens Lda. 34 автобусқа тапсырыс берді, олардың кейбіреулері 31 орындық бір қабатты автобустар ретінде жасалды. Аргентина сондай-ақ ұзын Tiger автобустарының ірі тұтынушысы болды.

PD2 (Лондон емес 26 фут нұсқалары)

E181 «Лейланд» компаниясымен уақытша қуат агрегаты ретінде қарастырылды, жақсырақ электр станциясы іске қосылғанға дейін аралық шешім болды, сондықтан соғыстан кейінгі алғашқы «Лейланд» жүк көлігі «Интерьерлік бобр» деп аталды. 1946 жылдан бастап, толық көлемді соғыстан кейінгі «Лейланд» машиналарына бобрларға, сегізбалықтарға, бұқаларға, бегемоттарға және т.б. қуат агрегаттары орнатыла бастады. «Лейланд» компаниясы осы кезде қозғалтқыштарды тану үшін E жүйесін қолдануды тоқтатты (кем дегенде сыртқы түрде). Бұл жаңа қуат блогы оның көлемі бойынша аталды – текше дюйм (Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде АҚШ-тың техникалық ықпалы 1960 жылдардың соңына дейін британдық ауыр көлік нарығында имперлік өлшемдер бойынша стандарттауға әкелді). Осылайша «Лейланд O.600» деп аталды, мұндағы «O» – майға, сол кезде британдық инженерлік тілінде қысылумен тұтану қозғалтқыштарын атау үшін неміс Рудольф Дизельді атаудың орнына қолданылатын термин, ал «600» – 600 текше дюймдік жұмыс көлемі, 9,8 литрге тең. Ұлыбританияда осы көлемдегі компрессиялық тұтанумен жұмыс істейтін бірден-бір заманауи ауыр көлік қозғалтқыштары – «AEC» 9,6 литрлік (1939 жылдан бастап) және «Albion» 9,1 литрлік (1937 жылдан бастап). «Titan» машинасына орнатылғанда «O.600» 1800 айналымда 125 а.к., ал ең жоғары момент 900 айналымда 410 фунт-фут болатын. Бұл көрсеткіштердің артуы қозғалтқыштың аз тозуын қамтамасыз етті, ол өте экономикалық және қарқынды жұмыс істеуге қабілетті, сондай-ақ жөндеулер арасында үздіріссіз жұмыс істеуге беделді болды. «O.600»-дің маңызды құрылымдық ерекшелігі – құрғақ қаптамасы бар цилиндр блогы мен картер бірге құйылды, бұл Ұлыбританиядағы ауыр көліктердің алғашқы өндірістік қозғалтқышы болды. Дегенмен, 1945 жылы «Лейланд» компаниясы «Napier» компаниясынан Ұлыбритания үкіметі тапсырысымен жасалған, кішірек, бірақ ұқсас қозғалтқыш дизайнының егжей-тегжейлі сызбаларына ие болды. 7,4 литрлік қозғалтқыш сияқты, 600-де алты цилиндрлі тікелей инъекциялық, жоғары жатқан клапанды қозғалтқыш болды, бірақ цилиндр басы екіге бөлінді, әр басы мен прокладкасы үш цилиндр тесігін қамтыды. Сенімділікті арттыру үшін жасалған басқа маңызды ерекшеліктер – тізбекті емес, тіректі күлкі, блоктың төменгі жағына орнатылған, жолақты подшипниктерде жұмыс істейтін нитридтелген коленвал және хромдалған поршень сақиналары. 600, 7,4-тен әлдеқайда үнсіз болды, 1972 жылға дейін өндірісте болды және өзінің әйгілілігімен легендаға айналды. «PD2» дизайны соғыс кезінде «9,8 литрлік TD9» деген жұмыс атауымен басталған болса да, ол үлкен қозғалтқышы бар «PD1»-ден әлдеқайда көп нәрсе болды, рама толығымен қайта жобаланды, бойлық мүшелерінің тереңдігі мұқият реттелді, сондықтан ешбір бөлік артық жүктемеге немесе инженерлік шешімдерге ұшырамайды. 600 шассиге үш нүктелі икемді бекіту арқылы орнатылды, ал үлкен муфтадан кейін жаңа беріліс қорабының екінші және үшінші берілісінде бұрынғыдан да шүмектік механизм болды, сонымен қатар бірінші және кері беріліссіз барлық берілісте синхроны бар болды, бұл толық көлемді британдық автобус шассиі үшін жаңалық болды. «PD2/1»: 1946 жылы пайда болған прототип «PD2» деп аталды, «PD1» машиналарындағыдай «Alexander» дизайнымен жасалған «Лейланд» корпусын алып жүрді және «EX1» шасси нөмірін алды, бірақ бастапқы өндіріс нұсқасы «PD2/1» деп аталды. «PD2/1» 7,92 м х 2,13 м шасси өлшемдерімен және 4,88 м дөңгелек аралығымен «PD1»-мен бірдей болды, сондай-ақ ұқсас үш серво вакуумдық тежегіш жүйесі болды. Бірінші нағыз «PD2/1» (өндіріске дейінгі автобус) шасси нөмірі 470848 болды, ол «PD2» үшін бірінші стандартты «Лейланд» корпусына ие болды, ол Бирмингем қалалық әкімдігіне жіберілді, «HOJ396» тіркелді және 1968 жылға дейін жұмыс істеді. «Central SMT» «PD2» қозғалтқышы мен берілісі бар «PD1» машинасына ие болды, шасси нөмірі 47009, ол «CVA391» тіркелді. «Лейланд» корпусы бар алғашқы «PD2/1» өндірісі 1947 жылдың шілдесінде «Todmorden Joint Omnibus Committee»-іне, ал тағы бір ерте үлгі Солтүстік Ирландияның жол көлігі басқармасына жіберілді. Бирмингем қалалық әкімдігі бастапқы қызығушылығын жалғастырды және 1949 жылға дейін «Brush Coachworks Ltd» (100), «Leyland» және «Park Royal» (50-і) компанияларынан 200-ден астам автобустарды алды, бұл 1946 жылдан 1954 жылға дейін жалғасқан және трамвайлар мен троллейбустарды алмастыруды қамтиған толық автопаркті ауыстырудың бөлігі болды. «PD2» үшін стандартты «Лейланд» корпусы «PD1» корпусынан сәл ғана ерекшеленді, алдыңғы офсайдтық сазқақ кабинаның алдыңғы жағына созылды, ал «PD1» корпусының алдыңғы панелі төменгі деңгейге дейін төмендеді. «Wakefield» қаласындағы «West Riding Automobile Company» 65 «Лейланд» корпусты «PD2/1» автобустарын алды, ал BHL682 автобусы «Dewsbury Bus Museum» мұражайында сақталып, «салынған» күйіне қалпына келтірілді. «Weardale Motor Services» компаниясының 1948 жылғы үлгісі KPT 909 «Science Museum Group» жинағының бөлігі ретінде сақталады. «PD2/2» 2,13 м ені бар пневматикалық тежегішті «Titan» машинасы үшін резервтелді, бірақ ол өндірілмеген кодтардың біріне айналды. «PD2/3» 2,44 м ені бар вакуумдық тежегішті нұсқаның типтік коды болды. Стандартты «Лейланд» корпусының екі нұсқасында да стандартты алдыңғы шыныны пайдалану үшін «PD2/3» нұсқасының алдыңғы жағына қарай айқын иін тіреуі болды, бұл ерекшелік 1954 жылға дейін «Лейланд» корпусымен жабдықталған барлық кең «Titan» машиналарында сақталды. «PD2/4» «PD2/3»-тің пневматикалық тежегішті баламасы болды. 1948 жылдан 1950 жылға дейін барлығы 125 дана салынды, «Bolton Corporation» 100 дананы «Leyland» корпусымен, ал «Bury Corporation» қалған 25 дананы «Weymann» корпусымен алды. «PD2/5» тек бір клиентке ие болды – «Blackpool Corporation», ол 1949 жылдан 1951 жылға дейін 100 дана алды. Бұл машиналар курорттың әйгілі трамвайларына ұқсас ағымдағы сызбаға ие «H. V. Burlingham» толық алдыңғы кіретін корпустарымен жабдықталды. Бұл тип «PD2/4»-ке механикалық жағынан толық сәйкес келді, бірақ корпустың орналасуына байланысты раманың жанындағы бойлық мүшесінің пішіні өзгертілді, бұл пневматикалық екі жапырақты сырғымалы кіретін есіктің биіктігін төмендету үшін жасалды және артқы серіппе ілгішінен кейін төмен түсіру болмады. Тағы бір нұсқа үшін код жасалды – «Manchester» компаниясының 2,44 м ені бар вакуумдық тежегішті «Titan» машиналары үшін артқы төменгі рама кеңейтімісіз, өйткені «Manchester» компаниясының стандартты корпусы артқы платформаны шасси құрылымынсыз тасуға арналған. Бастапқыда «PD2/6» деп аталған бұл машиналар «PD2/3» кодымен белгіленді.

The E181 was regarded by Leyland as an interim power unit, a stop gap until a better power plant came on stream, thus the initial post war Leyland lorry so powered was called the "Interim Beaver". The definitive power plant for full size post war Leylands began to be fitted to Beavers, Octopuses, Steers, Hippos etc. from 1946. Leyland at this time stopped using the E number system for engines (at least externally). This new power unit was named after its displacement in cubic inches (US technical influence during World War II led to a standardisation in the British heavy vehicle market on Imperial dimensions until the late 1960s). Thus was named the Leyland O.600, O for oil, which was British engineering parlance at the time for compression ignition engines rather than naming the German Rudolf Diesel, and 600 for a 600 cubic inch swept volume, equating to 9.8 litres. The only contemporary heavy vehicle compression ignition engines built in Britain of equivalent displacement were the AEC 9.6 litre (from 1939) and the Albion 9.1 litre (from 1937). In its application to the Titan, the O.600 was rated at 125 bhp at 1,800 rpm, with peak torque of 410 lb ft at only 900 rpm, these increases in performance resulted in an under stressed engine, capable of giving lively yet economic performance, with unprecedented, and it seems unsurpassed ability to run day in, day out between overhauls. A major structural feature of the O.600 was that the dry liner cylinder block and crank case were cast as a unit, the first production UK heavy vehicle engine to feature this, although by 1945 Leyland had detail drawings of a similar but smaller engine design commissioned by the UK Government during the war from Napier which was to become the Leyland 300. Like the 7.4 litre engine the 600 was a six cylinder direct injection pushrod overhead valve unit, but the cylinder head was split into two, with each head and gasket unit covering three cylinder bores, other important features designed to enhance reliability were a gear driven, rather than chain drive, camshaft, mounted lower in the block; a nitrided crankshaft running in strip bearings and chromium plated piston rings. The 600 which was also much quieter than the 7.4 continued in production until 1972, becoming almost legendary in its renown. Although design work on the PD2 had started during wartime under the working title "9.8 litre TD9" it was much more than a PD1 with a bigger engine, the frame was completely redesigned, with the longitudinal members carefully graded in depth so that no part was overstressed nor over engineered. The 600 was fitted into the chassis on a three point flexible mounting and after a larger clutch unit the new gearbox which still had helical gear trains in second and third now also had synchromesh operation on all but first and reverse, a pioneering feature in a full size production British bus chassis. PD2/1: Although the prototype was called PD2 when it appeared in 1946, carrying an Alexander built Leyland design body identical to those on PD1, and carrying the evocative (and very non standard) chassis number EX1, it was decided that the initial production version would be called the PD2/1. The PD2/1 shared 7.92 m by 2.13 m chassis dimensions and 4.88 m wheelbase with the PD1, and had a similar triple servo vacuum braking system, the first true PD2/1 (a pre production bus) was chassis number 470848 which had the first standard Leyland body for the PD2, it went to Birmingham Corporation, who registered it HOJ396 and operated it until 1968. Central SMT had a PD1 with PD2 engine and transmission, chassis number 47009, which they registered CVA391. The first production PD2/1 complete with Leyland body went to Todmorden Joint Omnibus Committee, in July 1947 and another early example went to the Northern Ireland Road Transport Board. Birmingham Corporation Transport followed up its initial interest by taking no fewer than 200 with bodies by Brush Coachworks Ltd (100), Leyland and Park Royal (50 each) until 1949 as part of a complete fleet replacement which ran from 1946 to 1954 and included tramway and trolleybus replacement. The standard Leyland body for the PD2 differed only slightly from that on the PD1, by having the front offside mudguard extended around the front of the cab, where the PD1 had the cab front panel sweeping down to a lower level. The West Riding Automobile Company of Wakefield took 65 Leyland bodied PD2/1 buses and one, BHL682, has been preserved at the Dewsbury Bus Museum and restored to "as built" condition. A 1948 example for Weardale Motor Services, KPT 909, is preserved as part of the Science Museum Group holdings. PD2/2 was reserved for an air braked 2.13 m wide Titan, but it became one of a number of codes raised but not produced. PD2/3 was the type code for the 2.44 m wide vacuum braked version, in order to use standard front glazing in both versions of the standard Leyland body, the version for the PD2/3 had a marked inward taper toward the front, starting at the lower saloon bulkhead, which feature continued on all wide Titans bodied by Leyland until 1954. PD2/4 was the air braked equivalent of the PD2/3. A total of 125 were built between 1948 and 1950, with Bolton Corporation taking 100 with Leyland bodies, and Bury Corporation the remaining 25 with Weymann bodies. PD2/5 had only one customer, Blackpool Corporation, which took 100 between 1949 and 1951. These had H. V. Burlingham fully fronted central entrance bodies, to a similar streamlined outline to the resort's famous trams. The type was mechanically identical to the PD2/4, but to accommodate the body the frame had a re shaped nearside chassis longitudinal to reduce step height on the air powered two leaf sliding entrance doorway, and no down sweep after the rearmost spring hanger. Another variant for which a code was raised was for a Manchester order for 2.44 m wide vacuum braked Titans without the rear drop frame extension, as Manchester's standard body was designed to carry the rear entry platform without chassis framing, initially to be PD2/6, these were coded PD2/3.

OPD2

OPD2 PD2-нің қайта қарастырылған шассиін және күш беріліс жүйесін OPD1-нің өлшемдерімен біріктірді, сондықтан ол 17 фут (5 м) дөңгелек аралығына ие болды, бұл максималды корпус ұзындығы 8,23 м, ені 2,44 м стандартты болатын. Одан және PD2-ден айырмашылықтар тек шасси болаттан емес, сондай-ақ артқы осьтің құрт дөңгелегі сәл үлкен диаметрде болды. Барлығы екі нұсқа тізімделген: OPD2/1 вакуумды тежегіштермен, ал OPD2/2 пневматикалық тежегіштермен жабдықталған. Ең ірі тапсырыс беруші Córas Iompair Éireann болды, ол 500-ден астам автобус, сондай-ақ Болтон стиліндегі Leyland корпустары бар 100 PD2/3 партиясын, және Кейптауннан сәтсіз тапсырыс салдарынан 50 Leyland PD2/1 және PD2/3 автобусын алды. Қалғандары THC Crosville және Hants & Dorset арасында бөлісті (бұл THC-ге сатылған жалғыз PD2 болды) және BET тобының Ribble компаниясы сатып алды. Олар Ribble компаниясымен алғашқы Highbridge автобустары және Hants & Dorset компаниясы сатып алған жалғыз толық биіктіктегі автобустар еді. Титанның отандық үлгісін экспорттаған тағы бір клиент – Сейлонның Оңтүстік-Батыс автобус компаниясы, ол 1949 жылы барлық Leyland PD2/1 стандартты партиясын алды. CIÉ-ден кейін OPD2-нің ең ірі тапсырыс берушісі Жаңа Оңтүстік Уэльс DGT болды, ол 300-ден астам автобус сатып алды, екі қабатты автобустарға қатысты талапты AEC Regents және Albion Venturers компанияларымен үштік көзден қамтамасыз етті.

RTL және RTW

1933 жылы заңды корпорация ретінде құрылғаннан бері Лондон жолаушылар тасымалы басқармасы автобустарының 75%-ын AEC-ден алуға міндетті, 30 жылдық келісімшарт бойынша. 1938–39 жылдары AEC-мен бірлесіп, Лондондық жұмыс жағдайларына сәйкес Регенттің жаңартылған нұсқасын жасады, бұл 1936 жылғы 100 тәжірибелік STD Titan TD4 автобусынан кейін жасалды. Онда аз күш түсетін үлкен көлемді қозғалтқыш болды, сондай-ақ инновациялық ерекшеліктерінің бірі – ауа қысымы жүйесі, ол тежегіштерді ғана емес, сонымен қатар AEC компаниясының өздігінен ауыстырылатын берілістері мен Daimler компаниясының патенттеріне сәйкес жасалған алдын ала таңдамалы беріліс қорабындағы жылдамдық өзгерту педалін де басқарды. Бұл RT деп белгіленді, ал алғашқы 151 автобус LT шасси кодтары 1RT және 2RT бойынша 1939 жылдың басынан 1942 жылдың басына дейін пайдалануға берілді. Соғыстан кейін AEC компаниясы LT шасси коды 3RT-мен жаңадан жаңартылған нұсқаға алғашқы тапсырысты алды. Ол Aldenham Bus Overhaul Works компаниясымен бірлесіп, соғыс кезіндегі Halifax бомбалаушысын өндіруден алынған тәжірибелер бойынша, ағыс желісі жүйесінде жиналатын және жүйелі түрде жөнделетін болды. AEC-тің RT-ді өндіріске енгізуіне біраз уақыт кетті, ал 1946–48 жылдары LT провинциялық типтегі Regent және Leyland Titan PD1 автобустарын уақытша шешім ретінде алды. 1947 жылы AEC RT-ді өндіріске енгізді, бірақ LT-ге қажетті мөлшерде жеткілікті жылдамдықпен өндіре алмады, сондықтан 1949 жылдан бастап өндірісті толықтыруды Leyland-тан сұрады. PD2-нің бастапқы LT нұсқасы 3RT-ге ұқсас пішіндес және стандартты Titan-нан өзгеше, радиатор контуры бар төменгі капоты болды. Leyland O.600 қозғалтқыштары LT оларға сенбегендіктен, стандартты ауа тазартқышсыз жеткізілді. RT мен стандартты PD2 арасындағы тағы бір айырмашылық – дөңгелек аралығы 16 фут (5 м) болды, бұл AEC RT-мен бірдей, шанақтарды стандарттау үшін бір дюймға ұзартылды. Сол себепті руль бағанасы стандартты PD2-ге қарағанда тік болды. 3RT сияқты, артқы пружиналық тіреуіштің артқы жағында рама болмады, артқы платформа кузовтан консольдік түрде шығып тұрды. AEC жасаған рульдік және алдын ала таңдамалы беріліс агрегаттары, сондай-ақ ауа қысымымен тежегіштер енгізілді. Сұйық инерциялық дөңгелек және планетарлық беріліс қорабы қозғалтқыштан бөлек шассиге орнатылды. LT шасси үшін ауыр болатты таңдағандықтан және үлкен артқы осьтің шешімді дөңгелегі көрсетілгендіктен, Leyland бастапқыда Лондондық тапсырыстарды OPD2LT деп атады, бірақ кейін RTL типін, PD2 7RT және 8 футтік RTW, PD2 6RT деп атады, олардың LT инженерлік кодтарына сәйкес. Бұрынғыдай, автобустармен ғана емес, сонымен қатар троллейбустармен де LT стандартты типтерді AEC-ке беруге және тәжірибелік немесе инновациялық типтерде Leyland-пен жұмыс істеуге бейімділік танытты, сондықтан 500 Leyland тапсырысы бойынша Leyland 2,44 м енді кузовтар жасады, оларды LT бастапқыда RTL1 500 деп жіктемекші болды, сондықтан 2,13 м енді нұсқаның біріншісі RTL501 ретінде қызметке түсті, RTW-ден бірнеше ай бұрын Лондон кең кузовты барлық Leyland нұсқаларын қайта жіктеуге шешім қабылдады. RTL501-ге қоса, Лондон үшін тағы да 1630 тар Titan PD2 7RT автобусы шығарылды, өндіріс 1954 жылға дейін жалғасты.

Since its formation as a statutory corporation in 1933, the London Passenger Transport Board had a 30 year contractual obligation to source 75% of its buses from AEC, and in 1938–39 worked with AEC on a revised version of the Regent to better suit London operating practice, following on from the 100 experimental STD Titan TD4s of 1936. It had a large displacement engine running under less stress, with other innovative features being an air pressure system, not only working the brakes, but also the change speed pedal on the pre selective gearbox, which was built by AEC to Self Changing Gears and Daimler Company patents. This was coded RT and the initial 151 built had LT chassis codes 1RT and 2RT and entered service between early 1939 and early 1942. After the war, AEC got the initial order for a further revised version, LT chassis code 3RT, which was designed in conjunction with the Aldenham Bus Overhaul Works to be jig built and regularly overhauled on a flow line system, processes gained from wartime Halifax bomber production. It took some time for AEC to get the RT into production and for 1946–48, LT took provincial type Regents and Leyland Titan PD1s as stop gap double deckers. By 1947, AEC had the RT in production, but it could not build enough of them quickly enough for LT, so they asked Leyland to supplement production, from 1949. The initial LT version of the PD2 had a frame identical in shape to the 3RT, and a similar low bonnet, with a radiator outline, unlike the standard Titan. The Leyland O.600 engines were to be supplied without the standard air cleaner to the engine induction, because LT did not believe in them. One other difference between the RT and the standard PD2, was that the wheelbase was one inch longer, at 16 feet (5 m), identical to the AEC RT, in order to standardise body mountings. The steering column was also more upright than standard PD2s for the same reason. Like the 3RT, there was no frame aft of the rearmost spring mounting, the rear platform being cantilevered from the bodywork. AEC produced steering and pre selective transmission units were included, as were air pressure brakes. The fluid flywheel and epicyclic gearbox were mounted separately in the chassis from the engine. Because LT chose the heavier gauge steel for the chassis and the larger rear axle worm wheel was specified, Leyland initially coded the London orders OPD2LT, but later called the RTL type, PD2 7RT and the 8' wide RTW, PD2 6RT, following their LT engineering codes. As in the past, not only with buses, but also with trolleybuses, LT tended to give production of standard types to AEC and work with Leyland on experimental or innovative types, thus 500 of the Leyland order had Leyland built 2.44 m wide bodies, which, initially, LT were going to class as RTL1 500, so the first of the 2.13 m wide version entered service as RTL501, some months before the RTWs, as London decided to re classify the wide bodied all Leyland versions. As well as RTL501, a further 1,630 narrow Titan PD2 7RT were produced for London, production running into 1954.

Лондондағы титандар

1933 жылы Лондон Транспорты құрылғанда, ол Лондон мен аймақтардағы тәуелсіз автобус операторларынан шамамен үш жүзге жуық TD1 және TD2 Leyland Titans мұрагерлік етіп алды, олар TD деп жіктеліп саналды. Сондай-ақ, 1936 жылы LPTB талаптарына сәйкес (қазіргі STL класына ұқсату үшін) стандартты Leyland болаттан жасалған корпусымен 100 TD4 автобусын тапсырыс берді (STD1 100). Бұл автобустар AEC Regent екі қабатты автобустарын (STL класы) бағалау үшін жасалды, олардың көпшілігі LPTB-де жасалған қатты ағаштан жасалған корпуспен жабдықталған. STD91 100 – бұл айналымды моментті түрлендіргішпен жабдықталған TD4c үлгісі болды, бірақ алғашқы жөндеу кезінде стандартты Leyland қолмен басқарылатын қорапшаға ауыстырылды. 1941 жылы LPTB-ге он «еркін» TD7 Titans (STD 101-11) бөлінді, оларға Park Royal Vehicles компаниясы жасаған алғашқы Министрлікпен бекітілген үлгідегі корпус орнатылды. Ауыр инерциялық дөңгелектері мен баяу жылдамдықтары бар болғандықтан, оларды қала маңына емес, Лондонның орталық бағыттарына жіберді, бұл оларды жүргізушілер арасында танымал емес етті, соңында олар оларды жүргізуден бас тартты. Лондон өрт сөндіру бригадасы, сондай-ақ басқа өрт сөндіру бригадалары мен Ұлттық өрт сөндіру қызметі де Titan TD7 автобустарын айналмалы баспалдақтармен жабдықталған (жоғарыда қараңыз). Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, RT типті автобустар жеткізілгенге дейін уақытша шара ретінде 65 стандартты Leyland PD1 автобусы жеткізілді, олар 1946 жылы келіп, STD 112-76 нөмірлерімен тіркелді. RT бағдарламасының (жоғарыда қараңыз) аясында London Transport компаниясы Лондон қаласы үшін арнайы жасалған 2131 Leyland Titans сатып алды. Олар RTL (1631 дана) және RTW (500 дана) деп аталды. Сыртқы түрі жағынан олар AEC фирмасында жасалған RT автобустарына (4825 дана) өте ұқсас болды, ең айқын айырмашылығы – радиатордың сыртқы қабығы (RTW-нің кеңдігінен басқа). RTL автобустарында Weymann, Metro Cammell және Park Royal фирмалары жасаған RT автобустарындағы сияқты қатты ағаштан жасалған корпус болды, ал RTW автобустарында Leyland фирмасының болаттан жасалған корпусы орнатылды. Барлық корпус тікелей құрастырылды, шассилер арасында оңай ауыстыруға мүмкіндік берді. 1963/64 жылдары London Transport Лондон метрополитені үшін екі тендерлік партия сатып алды, олар Leyland Titan PD3A/2 шассиіне негізделген, Sparshatt (Портсмут) фирмасы жасаған жүргізушілер кабиналарымен және Mann Egerton (Норвич) фирмасы жасаған фургон корпустарымен жабдықталды. Бірінші партия 571 5 EYU, ал екіншісі ALM841 3B тіркелді. Бұл London Transport компаниясы сатып алған соңғы алдыңғы моторлы Leyland Titans болды. London Coaches, толыққанды еншілес компания, 1980 жылдардың соңында жүргізушілерді оқыту үшін East Lancashire корпусы бар PD3 және Metro Cammell корпусы бар PD2 сатып алды, ал басқалары 1970 және 1980 жылдары Лондондағы туристік қызметтерде жеке операторлар қолданды. 1953 жылдың маусым айында RTL1459, AEC Regent III RT RT3710 автобусымен бірге Швейцарияға жіберілді және Цюрихтегі, сондай-ақ Мальмёдегі сауда жәрмеңкелерінде көрсетілді. Сапар барысында ол Цюрих, Женева, Люцерн және Сент-Галлен қалаларында жол тасымалдау қызметтерін көрсетті.

When London Transport was established in 1933 it inherited about three hundred TD1 and TD2 Leyland Titans from independent bus operators in London and the home counties, which they classed TD. It also commissioned a batch of 100 TD4s bodied by Leyland with the standard Leyland steel framed body of the time modified to LPTB requirements (to look like the existing STL class) in 1936 (STD1 100), to evaluate against the board's standard AEC Regent double decks (STL class) most of which had hardwood framed bodies built by LPTB. STD91 100 were TD4c with torque converter transmission as built, but, on first overhaul, were converted to standard Leyland manual gearboxes. In 1941, LPTB were allocated ten 'unfrozen' TD7 Titans (STD 101 11), which received early Ministry of Supply Utility Style bodies by Park Royal Vehicles. Burdened with heavy flywheels and slow gearchanges, rather than allocate them to Country Area routes, they were allocated to Central London routes, which made them unpopular with drivers, who eventually refused to drive them. The London Fire Brigade, and some other Fire Brigades, as well as the National Fire Service, also had Titan TD7s fitted with turntable ladders (see above). After World War II, a batch of 65 standard Leyland bodied PD1s were delivered, as a stop gap measure, until RT type buses could be delivered in quantity, these arriving in 1946 and being numbered STD 112 76. As part of the RT programme, (see above), London Transport bought 2,131 Leyland Titans, specifically designed for use in London. They were designated as the RTL (1,631 built) and the wider variant RTW (500 built). In appearance, they were very similar to the AEC built RTs (4,825 built), the radiator shell being the most obvious difference (aside from the greater width of the RTWs). The RTLs carried Weymann, Metro Cammell and Park Royal hardwood framed bodies identical to those on RTs, whilst the RTWs carried Leyland's steel framed bodies The bodies were all jig built, to enable easy transfer between chassis. In 1963/64, London Transport purchased two batches of service tenders for the London Underground, based on Leyland Titan PD3A/2 chassis; these carrying crew cabs by Sparshatt of Portsmouth and van bodies by Mann Egerton of Norwich, the first batch being registered 571 5 EYU and the second ALM841 3B. These were the last front engined Leyland Titans bought new by London Transport. London Coaches, then a wholly owned subsidiary, purchased an East Lancashire bodied PD3 and a Metro Cammell bodied PD2 in the late 1980s for driver training and some others were used by private operators on tourist services in London in the 1970s and 1980s. In June 1953, RTL1459, along with AEC Regent III RT RT3710, was shipped to Switzerland and displayed at a trade fare in Zürich and a similar event in Malmö. During its visit, it operated services in Zürich, Geneva, Lucerne and St Gallen.