Введение

Британское двухэтажное шасси с передним расположением двигателя, а также двухэтажный автобус с задним расположением двигателя образца 1976–1984 годов.

Leyland Titan представлял собой шасси с передним расположением двигателя, разработанное для установки кузова двухэтажного автобуса. Он производился главным образом для рынка Великобритании в период с 1927 по 1942 год и с 1945 по 1969 год. Этот тип широко использовался в Великобритании и также был успешен на экспортных рынках, с многочисленными поставками в Австралию, Ирландию, Индию, Испанию, Южную Африку и многие другие страны. Начиная с 1946 года, были введены специальные экспортные модели, хотя все Titan имели правостороннее рулевое управление, независимо от правил дорожного движения в странах-покупателях. После прекращения компанией Leyland производства Leyland Titan в Великобритании, компания Ashok Leyland из Индии возобновила производство и продавала автобус в Южной Азии под названием Ashok Leyland Titan, который в значительно усовершенствованном виде до сих пор производится.

Происхождение

До 1924 года Leyland Motors и большинство других британских производителей коммерческого транспорта использовали схожие рамы шасси для автобусов и грузовиков, как правило, простые стальные рамы «лестничного» типа. Недостатком для автобусов было относительно высокое расположение пола салона, что затрудняло посадку и высадку пассажиров, а также создавало проблемы с устойчивостью и общей высотой, если на двухэтажный автобус устанавливалась крыша верхнего этажа, что становилось все более распространенным для двухэтажных трамваев в Великобритании и впервые было применено в автобусах Widnes Corporation в 1909 году. Когда London General Omnibus Company, входящая в состав группы Underground Electric Railways of London, предложила закрытый двухэтажный автобус дочерней компании группы по производству транспортных средств Associated Equipment Company в 1923 году, была выпущена модель 405, ставшая основой класса NS General; она имела раму с боковыми элементами, изогнутыми вверх над точками крепления осей, благодаря чему уровень пола салона был примерно на фут ниже, чем у предыдущих типов 301 (класс K) и 401 (класс S). Однако столичная полиция, которая в то время несла юридическую ответственность за конструкцию и правила безопасности лондонских автобусов, в течение нескольких лет после его появления отказывалась устанавливать крытые верхние этажи на автобусах класса NS. Первоначально NS строился исключительно для Underground Group, и некоторые особенности – такие как четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и трехступенчатая цепная трансмиссия с постоянным зацеплением – устарели. В 1924 году Maudslay из Ковентри также представила опущенную раму шасси в широком ассортименте специально разработанных пассажирских моделей серии ML, хотя двухэтажные автобусы не были включены в каталог до 1930 года. В 1925 году Leyland Motors последовала этому примеру. В отличие от конкурентов, они предлагали двухэтажную модель с опущенной рамой для свободной продажи; и, в отличие от них, Leyland решила рекламировать свой новый ассортимент специальных пассажирских моделей, дав им имена. Одноэтажные шасси были названы в честь животных, начиная с Leveret вместимостью 20–23 места, затем Lioness вместимостью 26–30 мест, Lion вместимостью 32–36 мест и, наконец, Leopard вместимостью 38 мест. Двухэтажный автобус, напротив, получил мифическое название Leviathan, рассчитанный на 48 мест, как и NS. Разработка пневматических шин для коммерческого транспорта находилась на ранней стадии, поэтому, хотя одноэтажные автобусы были разработаны для их использования, стандартным оборудованием для Leviathan были шесть цельнорезиновых шин: две на передней оси и четыре на задней. Leviathan не был самым непопулярным в линейке (Leveret продали около 40, а Leopard – два), большинство поступило в эксплуатацию с крытыми верхними этажами, но, в отличие от AEC с его гарантированным рынком в рамках Underground Group, Leyland пришлось конкурировать с другими производителями, и около 60 Leviathan были проданы до 1927 года, в основном муниципальным операторам в Ланкашире и Чешире, а крупнейшим частным оператором была Crosville. Большинство электрических трамвайных сетей Великобритании возникло примерно четверть века назад, и стоимость обслуживания путей и прилегающих дорог, а также стоимость обслуживания воздушных линий электропередач и сети генерации, передачи и подстанций влияла на прибыльность. Хотя большинство трамвайных сетей принадлежало местным советам, некоторые находились в частном секторе; и хотя продажа электроэнергии бытовым потребителям начала развиваться как прибыльный центр, негибкость эксплуатации делала создание новых или расширенных маршрутов дорогостоящим, а посадка на трамваи на дороге стала рассматриваться как препятствие для другого дорожного движения и все более опасной. Хотя трамваи в целом были долговечными транспортными средствами и могли быть значительно переоборудованы, стандарты различались, и к 1925 году некоторые сети были полностью изношены. В 1925–26 годах Guy Motors и Karrier, дочерняя компания Clayton Engineering из Хаддерсфилда, продвигали шестиколесный двухэтажный автобус как решение для тех, кто хотел заменить двухэтажный трамвай. В отличие от Leviathan или NS, они в стандартной комплектации оснащались пневматическими шинами, по две на концах всех трех осей, и при длине до 9 метров, где это разрешалось местными строительными нормами (в то время не было национальных правил; правила устанавливались местными советами, наблюдательными комитетами или, в Лондоне, столичной полицией), пассажировместимость могла быть равна или превышать вместимость двухэтажных трамваев. Другие производители, особенно AEC (в то время в рамках соглашения о сотрудничестве с Daimler Company), последовали этому примеру, заставив конструкторские бюро удлинить существующие автобусы до трех осевых версий. Leyland, напротив, мыслил иначе, и благодаря тому, что Lion стал самым продаваемым одноэтажным автобусом и междугородним автобусом в Великобритании – особенно успешным оказался «длинный Lion» с начала 1926 года – почти 3000 Lions и Lionesses (которые отличались только положением водителя) были проданы к концу трехлетнего выпуска серии L, вернув Leyland прибыльность после катастрофических убытков в начале 1920-х годов. Председатель правления Leyland Генри Сперриер (второй) решил нанять талантливых конструкторов, чтобы Leyland получил не только временное преимущество, но и долгосрочное техническое и коммерческое превосходство. Летом 1926 года он назначил Г. Дж. «Джона» Рэкхема главным инженером Leyland и поручил ему разработать совершенно новый модельный ряд, начиная с нового двухэтажного автобуса. Он сделал это, потому что AEC теперь имела достаточную мощность, чтобы предлагать свою двухэтажную модель 420 серии (похожая на NS, но с более традиционной коробкой передач с плавающим шестерней) для свободной продажи, что, учитывая способность AEC демпинговать цены благодаря большим гарантированным лондонским заказам, означало бы гибель Leviathan, а также из-за угрозы со стороны сторонников больших шестиколесных автобусов. Рэкхам работал в AEC в период перед Первой мировой войной. Он участвовал в разработке лондонского автобуса типа B под руководством Фрэнка Сирла, а затем Джорджа Грина. Во время Первой мировой войны он и Грин работали над танком вместе с другими талантливыми инженерами, такими как Уолтер Уилсон. После войны Рэкхам переехал в Соединенные Штаты и под руководством Грина был главным конструктором John Hertz's Yellow Coach Company, одного из ведущих производителей автобусов в США. Рэкхам под руководством Грина разработал ряд быстрых, относительно легких шасси с мощными двигателями и фирменным стилем рамы, изящно изогнутой с элегантно меняющейся глубиной боковых элементов. Модели Y и Z также имели смещенные подрамные червячные задние мосты и шестицилиндровые двигатели с верхним расположением распредвала (OHC); OHC обычно не использовался в британских автобусах в то время, равно как и шестицилиндровые двигатели. Единственный известный автобус Yellow Coach, импортированный в Великобританию, был оборудован в 1927 году в качестве директорского салона для использования лордом Эшфилдом и другими директорами группы Underground. Это был роскошный мобильный конференц-зал, и фотографии его (внутри и снаружи) доступны на веб-сайте Музея транспорта Лондона. London General Omnibus Company также импортировала автобус Yellow Coach, двухэтажное шасси модели Z A 199 в декабре 1924 года, которое было оснащено одноэтажным автобусным кузовом и зарегистрировано под номером XY 9869. Пять фотографий этого автобуса, обозначенных как «одноэтажный салонный автобус или шарбан LGOC 1925 года», также находятся в фотоколлекции Музея транспорта Лондона (фото № 559 563 из 5295). И шасси модели Y (включая директорский салон лорда Эшфилда), и модель Z были разработаны Рэкхамом.

TD1

Первым из новых автобусов Leyland T-Type от Rackham, что важно, был двухэтажный автобус. Это был Titan TD1 (мифологические названия для двухэтажных автобусов и названия животных для одноэтажных и грузовиков стали традицией Leyland); это был блестящий синтез лучших мировых практик в области дизайна. Он и его одноэтажный эквивалент Tiger TS1 были представлены на Лондонском автомобильном салоне Olympia в 1927 году после напряженного периода разработки. «Это был огромный шаг вперед по сравнению с тем, что было раньше, будь то в Leyland или где-либо еще. Дело не столько в том, что все особенности были новыми – большинство из них уже встречались по отдельности, – сколько в их сочетании в одном транспортном средстве и общей концепции, которая задала невероятно высокий темп для конкурентов, оставив большинство из них настолько далеко позади, что им потребовались годы, чтобы догнать», – сказал бывший сотрудник AEC Алан Таунсин. Важной особенностью новых автобусов Leyland был двигатель: шестицилиндровый бензиновый двигатель с верхним расположением распредвала объемом 6,8 литра, развивающий мощность от 90 до 98 л.с. при частоте вращения до 2200 об/мин. Другими особенностями трансмиссии были однодисковое сцепление, приводящее в действие четырехступенчатую коробку передач с прямым включением; они были смонтированы в единый блок с двигателем. Трансмиссия отличалась небольшим наклоном двигателя и коробки передач, что позволяло использовать прямые приводные валы к заднему мосту с редуктором-червячной передачей с одноступенчатым понижением – дифференциал в котором был смещен вправо, чтобы уменьшить высоту пола прохода на нижней палубе. Вакуумный сервопривод тормозов на всех четырех колесах был стандартным для Tiger и Titan, но у Titan был почти прямой изгиб рамы после задней рессорной опоры, чтобы обеспечить низкую ступеньку для пассажиров. Компания Leyland Motors уже имела собственные кузовные мастерские, основанные сразу после Первой мировой войны, рядом с Leyland в соседском приходе Farington. К 1921 году они заработали в полную силу, и большинство автобусов Lion и многие Lioness были там собраны. Особенностью до Rackham было то, что Leyland Motors также лицензировала свои проекты другим кузовным ателье, но преследовала в судебном порядке тех, кто строил «пиратские» конструкции Leyland. Значительное отличие этих предшественников от кузова для Titan заключалось в том, что он был запатентован. Это был первый двухэтажный автобус с низким проходом, и благодаря смещенному проходу на верхнем этаже с четырьмя сиденьями вдоль бортов Titan мог перевозить 48 и более сидячих пассажиров, при этом имея общую высоту менее 13 футов (4 м) в кузове длиной 7,62 м, с крышей – на примерно 0,61 м меньше, чем у Leviathan или NS. Titan на пневматических шинах со стандартным кузовом Leyland весил менее 5 5/8 тонн без нагрузки. Это означало, что в стандартной комплектации Titan мог использовать пневматические шины того же типа, которые были проверены на автобусах Lion и других конкурентных одноэтажных автобусах. Пневматические шины на тяжелом транспортном средстве в то время позволяли ему легально двигаться со скоростью 20 миль в час, а не 12 миль в час на твердых шинах. Не только высота и вес были меньше, чем у конкурентов, но и цена. До 1931 года было построено 2352 автобуса TD1; большинство из них были оснащены кузовом Leyland или его лицензионными копиями. Начиная с 1929 года была доступна версия стандартного кузова с закрытой задней лестницей, следуя современной практике трамвайных парков, а к 1930 году Leyland предложила свой собственный кузов "Hybridge" с центральными проходами на верхнем и нижнем этажах, высотой примерно 4,27 м.

TD2

К 1931 году конкуренты набрали обороты, особенно AEC, чей Regent начал поступать в эксплуатацию в 1930 году. Двойным ударом для Leyland стало то, что и он, и все современные коммерческие модели AEC серии 6 были разработаны одним и тем же Г. Дж. Ракхемом, который создал серию Leyland T. По завершении этой задачи лорд Эшфилд переманил его в Миддлсекс, предложив значительно более высокую зарплату, чем Leyland мог себе позволить. Из-за своей ненадежности, высоких затрат на обслуживание и бензин, а также общей негибкости – проблемы износа шин и скручивания трансмиссии были повсеместными – большие бензиновые шестиколесные грузовики в основном уступили место Titan. Guy был спасен благодаря контрактам с военным ведомством и заказам на троллейбусы, но Karrier обанкротился и был впоследствии приобретен Rootes Group у конкурсных управляющих. Rootes Group использовали опыт проектирования 6X4 для переориентации Karrier на производство троллейбусов, перенеся производство из Хаддерсфилда на завод Commer в Лютоне. Также был принят Закон о дорожном движении 1930 года, который, помимо стимулирования консолидации между операторами, впервые установил стандартные максимальные размеры и вес для автобусов и коммерческих транспортных средств по всей Великобритании и Северной Ирландии. Максимальная ширина теперь составляла 7 футов (2 м), а максимальная длина двухэтажного автобуса с двумя осями в Великобритании – 7,92 м при валовом весе транспортного средства 10 тонн. Новая длина была примерно на фут больше, чем для которой изначально был спроектирован Titan. В результате был увеличен диаметр цилиндра двигателя, задняя ось была модернизирована до полностью плавающей конструкции, а тормозная система – до тройной сервосистемы. Также были установлены шины большего размера. Продажи кузовов Leyland упали, поскольку другие производители могли использовать более надежный TD2 для перевозки большего количества пассажиров. Кроме того, к 1933 году TD2, имевший общий дизайн передней части с TD1, выглядел устаревшим. Хотя к 1933 году было продано около 1000 экземпляров TD2, и некоторые более поздние модели получили важные технические улучшения, к концу производства это была модель, не соответствующая своему времени.

TD3

Производившийся с середины 1933 года, TD3, как и современный Tiger TS6, получил переработанную, более компактную конструкцию передней части, что позволило сократить длину двигателя и кабины и, следовательно, кузовникам добавить дополнительный ряд сидений в 26-футовом кузове. Некоторые TD2 впервые предлагали опции, которые стали доступны на TD3, такие как 8,6-литровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и трансмиссия с гидротрансформатором. Автобусы Leyland PSV, оснащенные последней, имели надпись "Gearless Bus" на радиаторе и буквенный индекс "c". Например, города Блэкпул и Уоллэй заказывали TD3c (Уоллэй вывел из эксплуатации все свои шестиколесные Karrier после того, как механическая неисправность привела к смертельной аварии), при этом стандартная механическая коробка передач была заменена на версию с "молчаливой третьей передачей" и постоянным зацеплением шестерен, а компания Leyland использовала спиральнозубые шестерни для этого передаточного числа. Вместе с TD3 компания Leyland перешла от использования твердых пород дерева к стали для каркаса своих стандартных кузовов.

TD4

С 1935 года в TD4 была внесена модернизация тормозной системы: от вакуумной к вакуумно-гидравлической. 8,6-литровый дизельный двигатель стал наиболее востребованным, а кузов Leyland был переработан под влиянием LPTB и под руководством Колина Бейли, приглашенного из Metro Cammell для управления кузовными мастерскими Leyland и доработки предыдущего дизайна кузова Leyland, который первоначально демонстрировал некоторые серьезные структурные недостатки. Обновленный кузов, предназначенный для свободной продажи, был разработан на основе троллейбусов LPTB. В 1936 году London Transport приобрел 100 автобусов TD4, классифицированных как STD, с кузовами Leyland обновленного дизайна, выполненными в стиле современных STL (см. ниже).

TD5

С 1937 года 24-вольтовая электрическая система и двигатель внутреннего сгорания, ранее предлагавшиеся как опция, стали стандартным оборудованием. Рама была усилена в области передних колесных арок, а для автобусов, предназначенных для Борнмута и Истборна, был разработан и построен новый 7,4-литровый бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов (OHV), известный внутри компании Leyland как Mark III.

TD6

Созданный исключительно для Бирмингема в 1938–1939 годах и только с трансмиссией, оснащенной гидротрансформатором, TD6c главным образом отличался от TD5c гибким креплением двигателя.

TD7

Последний довоенный "Титан", построенный на шасси TD5, имел гибкое крепление двигателя и маховик большего размера. Большинство из них, а также некоторые поздние TD5, были приостановлены в производстве по распоряжению правительства после падения Франции в мае 1940 года. В конце 1941 года запасы TD5 и TD7 были "разморожены" и доведены до завершения, чтобы можно было закрыть линию "Титан" и освободить место на заводе Leyland для производства танков. Некоторые TD7 были переоборудованы в служебные автобусы (входящие в класс STD) для London Transport, Midland Red и других, а остальные стали базой для пожарных лестниц в Лондоне и других городах. В июньском выпуске журнала Vintage Roadscene за 2012 год, в статье, посвященной этим машинам, утверждается, что они оснащались 5,7-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем, который также использовался в LT9 Lion. Если это действительно так, то это были единственные "Титаны", собранные на заводе Leyland с двигателями, отличными от шестицилиндровых, хотя ряд транспортных компаний, особенно в группе Tilling, к концу 1930-х годов переоборудовали бензиновые "Титаны" во время капитального ремонта, устанавливая пятицилиндровые дизельные двигатели Gardner 5LW. Шотландская группа Motor Traction использовала стандартные дизельные двигатели Leyland для перевода всего своего парка "Титанов" на дизельное топливо к 1936 году.

TD8

Это должен был быть стандартный военный автобус Leyland, 500 из которых были заказаны Министерством снабжения: корпус Leyland Utility был построен к октябрю 1941 года, но в результате изменения правительственной политики Guy Motors было поручено построить 500 шасси по тем же чертежам, что и TD8, а производство Leyland на протяжении всего периода было сосредоточено на танках. Эти автобусы были первыми из знаменитых автобусов Guy Arab I и II, самые ранние из которых были изготовлены в начале 1942 года. TD9 использовался внутри для проектирования послевоенных титанов PD1 и PD2. Размеры PD1 составляли 8 метров в длину и 2 метра в ширину. Несмотря на существование специфической экспортной модели, Leyland поставляла PD1 двум экспортным клиентам, которым требовалась собственная каркасная конструкция Leyland, а именно South Western Bus Service на Цейлоне и Lisbon Tramways, в последней из которых были перенесены лестницы и входные позиции для соответствия правостороннему движению. За годы производства было несколько вариантов, которые были следующими:

PD1A: Эта версия была представлена осенью 1946 года. Единственное отличие от стандартного PD1 заключалось в использовании резиновых втулок от компании Metalastic Ltd вместо медных втулок в пружинных подвесках. Похоже, это обеспечивало большую устойчивость автобуса. В частности, у Barton Transport был первоначальный провал при опрокидывании, когда они в 1957 году впервые переоборудовали 2-метровый шасси Tiger PS1/1 с 2,4-метровым двухэтажным кузовом, но установка пружинных втулок в стиле PD1A решила проблему. С начала 1947 года PD1A заменил PD1 в производстве. Этот вариант, как и PD1, продавался в основном по всей Великобритании. Barton, например, приобрел PD1 в 1946 году и PD1A в 1947 году, все с индивидуальными кузовами низкого прохода от Duple. Ряд PD1A имели стандартные кузова Leyland, построенные по лицензии Walter Alexander Coachbuilders. Два из них были поставлены в разобранном виде (CKD) для Londonderry & Lough Swilly Railway Company, которые собрали их в Лондондери. Это были первые из многих кузовов Alexander CKD, строительство которых позже стало специализацией. Группа SMT также использовала кузова в стиле Leyland, а British Transport Commission имела образцы с кузовами Eastern Coach Works, похожими на те, что на их стандартных двухэтажных автобусах Bristol K; кроме того, Bristol Tramways and Carriage Company имела аналогичные кузова, построенные собственными Brislington Body Works и местным частным кузовщиком Longwell Green Coachworks.

PD1/1: Эта версия была поставлена исключительно компании City Coach Company of Brentwood, основной маршрут которой был междугородним сообщением из Вуд-Грина в Восточном Лондоне в Саутхенд-он-Си в Эссексе. Двадцать автобусов были поставлены City с кузовами от Alexander, J. C. Beadle из Рочестера и Charles Roberts из Вейкфилда, завершенными в 1946/47 годах. Неясно, почему эти транспортные средства имели другой суффиксный номер. Алан Таунсин говорит: «Обозначение PD1/1 также встречалось в некоторых записях, но, по-видимому, основывалось на неверном предположении, что транспортные средства City Coach, о которых идет речь, очевидно, являются стандартными PD1», хотя возможно, что они имели более высокие передаточные числа заднего моста, что в других случаях не приводило к новому суффиксу.

PD1/3: Осенью 1946 года правила строительства и эксплуатации были пересмотрены, разрешив максимальную ширину автобусов 2,4 метра вместо предыдущих 2 метров, при условии одобрения комиссарами по дорожному движению использования более широких автобусов на маршрутах, как они уже имели право утверждать двухэтажные автобусы на маршруте по маршруту. Также максимальный вес двухэтажного автобуса был увеличен до 12 тонн с 11 тонн военного времени. PD1/3 отличался от PD1 более широкими осями, рассчитанными на ширину 2,4 метра. Oldham Corporation быстро получила разрешение на все свои маршруты, и в 1947 году DBU244 с кузовом Charles H. Roe H31/25R стал первым 2,4-метровым автобусом, построенным для обслуживания в Великобритании. Он оказался настолько успешным, что в 1951 году было добавлено еще двадцать аналогичных автобусов на шасси PD2/3 с кузовами East Lancashire Coachbuilders.

Производство PD1 было прекращено в конце 1947 года и заменено PD2, который был анонсирован в конце 1946 года, но в 1952 году Central SMT приобрела последнюю партию PD1A со стандартными кузовами Leyland lowbridge; иронично, что Central была первым оператором, который использовал прототип PD2 для перевозки пассажиров, поэтому он имел регистрационный номер CVA430 в Ланаркшире. Они также приобрели PD2 в 1948, 1950, 1951 и впоследствии, а также PD1A в 1949 году. Однако Central ревностно охраняла свою репутацию как самый прибыльный парк в шотландской группе, одной из причин чего был жесткий контроль над расходами. Было построено более 5000 автобусов Leyland с двигателями объемом 7,4 литра, но большинство из них были Tigers, в основном потому, что PS1 дольше оставался в массовом производстве. Тем не менее, было построено около 1950 автобусов PD1 Titans, в основном в период с 1945 по 1948 год.

ОПД1

Titan OPD1 был первым автобусом Leyland, разработанным специально для экспорта, буква O означала Overseas (зарубежный). Он имел раму, аналогичную модели PD1 для внутреннего рынка, хотя и изготовленную из стали немного большей толщины, но его размеры были больше: колесная база достигала 17 футов (5 м) против 16 футов (5 м) у PD1. Автобус был рассчитан на установку кузовов длиной до 27 футов (8 м), что превышало допустимые нормы для моделей внутреннего рынка. Другим важным отличием от PD1 было то, что он (и схожий Tiger OPS1) все еще оснащался 8,6-литровым двигателем OHC довоенной конструкции, который к тому времени получил номер E174. Основным рынком сбыта был Новый Южный Уэльс (Австралия), где Департамент государственного транспорта приобрел девяносто из 93 автобусов, экспортированных туда в 1946/47 годах, с кузовами H33/28R, половина из которых построила компания Clyde Coachbuilders, а остальные – Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann, ирландский государственный транспортный оператор, самостоятельно установил кузова H36/30R на двадцать автобусов по собственной лицензии, основанной на конструкции Leyland. Эти автобусы были включены в класс R, который был создан с первым полностью Leyland TD4 компании Dublin United Transport Company в 1935 году. Мадридский муниципальный транспорт заказал кузова East Lancashire Coachbuilders с правым рулем и пассажирским входом для пяти автобусов OPD1 и двух OPD1A, которые, предположительно, были единственными в своем роде. На всех семи автобусах были установлены большие таблички на крышке двигателя с надписью "El Ómnibus Ingles Leyland", что, пожалуй, лучше всего перевести как "Лейланд – английский автобус". Другими рынками для OPD1 были Южная Африка, где 31 автобус получил кузов местного производства, большинство из которых поступило в группу Cape Tramways в Кейптауне и провинции Кейп, и Аргентина, где 34 автобуса были заказаны концессионером Leyland Prudens Lda., некоторые из которых были построены как одноэтажные автобусы на 31 место. Аргентина была крупным заказчиком аналогичных, но более длинных моделей Tiger.

PD2 (не лондонские 26-футовые версии)

E181 рассматривался компанией Leyland как временный силовой агрегат, передышка до появления более совершенной установки, поэтому первый послевоенный грузовик Leyland с таким двигателем получил название "Временный бобр". Окончательная силовая установка для полноразмерных послевоенных Leyland начала устанавливаться на "Бобров", "Осьминогов", "Быков", "Бегемотов" и т.д. с 1946 года. В это время Leyland прекратил использование E-индексов для двигателей (по крайней мере, внешне). Этот новый силовой агрегат был назван в честь своего рабочего объема в кубических дюймах (техническое влияние США во время Второй мировой войны привело к стандартизации на британском рынке тяжелых автомобилей по имперским единицам измерения до конца 1960-х годов). Так появился Leyland O.600, где O обозначает "oil" (масло), что в британской инженерной терминологии того времени означало двигатели с воспламенением от сжатия, а не имя немецкого инженера Рудольфа Дизеля, а 600 – рабочий объем 600 кубических дюймов, что эквивалентно 9,8 литрам. Единственными современными британскими двигателями с воспламенением от сжатия для тяжелых автомобилей сопоставимого объема были AEC 9,6 литра (с 1939 года) и Albion 9,1 литра (с 1937 года). При использовании в Titan, O.600 развивал мощность 125 л.с. при 1800 об/мин и максимальный крутящий момент 410 фунт-футов при всего лишь 900 об/мин. Эти улучшения в характеристиках привели к созданию двигателя с небольшим запасом прочности, способного обеспечивать динамичную и экономичную работу, с беспрецедентной, и, по-видимому, непревзойденной способностью работать без перерывов между капитальными ремонтами. Важной конструктивной особенностью O.600 было то, что блок цилиндров с сухими гильзами и картер были отлиты как единое целое – это был первый британский двигатель для тяжелых автомобилей с такой конструкцией. Однако к 1945 году Leyland располагал детальными чертежами аналогичного, но меньшего по размеру двигателя, заказанного правительством Великобритании во время войны у компании Napier, который должен был стать Leyland 300. Как и 7,4-литровый двигатель, 600 был шестицилиндровым двигателем с непосредственным впрыском и верхним расположением клапанов, приводимыми в действие штангами, но головка цилиндров была разделена на две части, каждая из которых, вместе с прокладкой, закрывала три цилиндра. Другими важными особенностями, разработанными для повышения надежности, были кулачковый вал с шестеренчатым приводом (вместо цепного), расположенный ниже в блоке; азотированный коленчатый вал, работающий на полосовых подшипниках, и поршневые кольца с хромированным покрытием. 600, который был также значительно тише, чем 7.4, оставался в производстве до 1972 года, приобретя почти легендарную известность. Хотя конструкторские работы над PD2 начались во время войны под рабочим названием "9,8-литровый TD9", он был гораздо больше, чем PD1 с увеличенным двигателем. Рама была полностью переработана, а продольные элементы тщательно подобраны по глубине, чтобы ни одна деталь не была перегружена или чрезмерно спроектирована. 600 устанавливался на шасси с помощью трехточечного гибкого крепления, а после установки сцепления большего размера новая коробка передач, которая все еще имела спиральные зубчатые передачи во второй и третьей передачах, теперь также имела синхронизацию на всех передачах, кроме первой и задней – это была новаторская особенность для полноразмерного британского автобусного шасси. PD2/1: Хотя прототип назывался PD2, когда он появился в 1946 году, с кузовом конструкции Leyland, изготовленным компанией Alexander, идентичным кузовам PD1, и с запоминающимся (и очень нестандартным) номером шасси EX1, было решено, что первая серийная версия будет называться PD2/1. Первый настоящий PD2/1 (предсерийный автобус) имел номер шасси 470848 и был оснащен первым стандартным кузовом Leyland для PD2. Он был передан Birmingham Corporation, которая зарегистрировала его как HOJ396 и эксплуатировала до 1968 года. Central SMT имел PD1 с двигателем и трансмиссией PD2, номер шасси 47009, который они зарегистрировали как CVA391. Первый серийный PD2/1 с кузовом Leyland был передан Todmorden Joint Omnibus Committee в июле 1947 года, а другой ранний образец – Northern Ireland Road Transport Board. Birmingham Corporation Transport подтвердила свой первоначальный интерес, заказав не менее 200 автобусов с кузовами Brush Coachworks Ltd (100), Leyland и Park Royal (по 50 каждый) до 1949 года в рамках полной замены парка, которая продолжалась с 1946 по 1954 год и включала замену трамваев и троллейбусов. Стандартный кузов Leyland для PD2 отличался от кузова PD1 лишь незначительно: передний правый брызговик был расширен вокруг передней части кабины, в то время как у PD1 передняя панель кабины плавно опускалась на более низкий уровень. West Riding Automobile Company из Уэйкфилда приобрела 65 автобусов PD2/1 с кузовами Leyland, и один из них, BHL682, был сохранен в музее автобусов Dewsbury и восстановлен до "заводского" состояния. Образец 1948 года для Weardale Motor Services, KPT 909, хранится в коллекции Science Museum Group. PD2/2 предназначался для Titan с пневматическим тормозом и шириной 2,13 м, но стал одним из множества кодов, разработанных, но не реализованных. PD2/3 был кодом для версии с вакуумным тормозом и шириной 2,44 м. Чтобы использовать стандартное переднее остекление в обеих версиях стандартного кузова Leyland, версия для PD2/3 имела заметный наклон вперед, начинаясь от нижней переборки салона, эта особенность сохранялась на всех широких Titan с кузовами Leyland до 1954 года. PD2/4 был пневматическим эквивалентом PD2/3. Всего было построено 125 единиц в период с 1948 по 1950 год, из которых 100 с кузовами Leyland были переданы Bolton Corporation, а остальные 25 с кузовами Weymann – Bury Corporation. PD2/5 имел только одного клиента – Blackpool Corporation, который приобрел 100 автобусов в период с 1949 по 1951 год. Они были оснащены полностью передними кузовами центрального входа H. V. Burlingham, имеющими обтекаемые очертания, похожие на знаменитые трамваи курорта. Механически этот тип был идентичен PD2/4, но для размещения кузова рама имела переработанную продольную балку шасси со стороны водителя для уменьшения высоты ступеньки на пневматической двухстворчатой раздвижной двери, а также отсутствовал прогиб после задней опоры рессоры. Еще одним вариантом, для которого был разработан код, был заказ из Манчестера на Titan шириной 2,44 м с вакуумными тормозами без удлиненной задней рамы, поскольку стандартный кузов Манчестера был разработан для размещения задней платформы без рамы шасси. Первоначально они должны были быть PD2/6, но были закодированы как PD2/3.

ОПД2

OPD2 сочетала в себе модернизированную раму и трансмиссию PD2 с размерами OPD1, что обеспечивало колесную базу 17 футов (5 м), подходящую для максимальной длины кузова 8,23 м при стандартной ширине 2,44 м. Единственными другими отличиями от OPD1 и PD2 было то, что рама изготавливалась не из стали, а из другого материала, и диаметр червячного колеса заднего моста был немного больше. В каталоге было представлено только две версии: OPD2/1 с вакуумными тормозами и OPD2/2 с пневматическими. Крупнейшим заказчиком была компания Córas Iompair Éireann, закупившая более 500 машин, а также партию из 100 PD2/3 с кузовами Leyland в стиле Болтона и еще 50 полностью Leyland PD2/1 и PD2/3 из невыполненного заказа из Кейптауна. Остальные были распределены между THC Crosville и Hants & Dorset (это были единственные PD2, проданные THC) и группой BET Ribble – это были первые автобусы Highbridge для Ribble и единственные автобусы полной высоты, приобретенные Hants & Dorset. Еще одним экспортным заказчиком, выбравшим автобусы отечественного типа, стала Юго-Западная автобусная компания Цейлона, закупившая партию стандартных PD2/1 с полностью Leyland кузовами в 1949 году. После CIÉ крупнейшим заказчиком OPD2 стало управление транспорта Нового Южного Уэльса (DGT), закупившее более 300 машин, используя AEC Regents и Albion Venturers в качестве альтернативных поставщиков двухэтажных автобусов.

RTL и RTW

С момента своего образования в 1933 году как акционерное общество, Лондонский транспортный совет имел 30-летнее контрактное обязательство закупать 75% своих автобусов у AEC, и в 1938–1939 годах работал с AEC над усовершенствованной версией Regent, чтобы лучше соответствовать лондонским условиям эксплуатации, вслед за 100 опытными STD Titan TD4 1936 года выпуска. Автобус оснащался двигателем большого рабочего объема, работающим с меньшей нагрузкой, а также другими инновационными особенностями, такими как пневматическая система, которая управляла не только тормозами, но и педалью переключения передач на предварительно селективной коробке передач, разработанной AEC по патентам Daimler Company и Self Changing Gears. Первые 151 автобус были построены с кодами шасси LT 1RT и 2RT и поступили в эксплуатацию в период с начала 1939 года до начала 1942 года. После войны AEC получил первоначальный заказ на дальнейшую модифицированную версию, LT, с кодом шасси 3RT, которая была разработана совместно с Aldenham Bus Overhaul Works для сборки по шаблону и регулярного капитального ремонта на конвейерной линии, технологии, полученные в ходе военного производства бомбардировщиков Halifax. AEC потребовалось некоторое время, чтобы наладить производство RT, и в 1946–1948 годах LT использовал автобусы провинциального типа Regent и Leyland Titan PD1 в качестве временных двухэтажных автобусов. К 1947 году AEC наладил производство RT, но не мог производить их в достаточном количестве для LT, поэтому попросил Leyland увеличить производство с 1949 года. Первоначальная версия LT PD2 имела раму, идентичную по форме 3RT, и аналогичный низкий капот с очертаниями радиатора, в отличие от стандартного Titan. Двигатели Leyland O.600 должны были поставляться без стандартного воздушного фильтра для впускного коллектора, поскольку LT не доверял им. Еще одним отличием RT от стандартной PD2 была колесная база, которая была длиннее на один дюйм – 16 футов (5 м), как у AEC RT, для стандартизации креплений кузова. Рулевая колонка также была более вертикальной, чем у стандартных PD2, по той же причине. Как и в случае с 3RT, за задней пружинной подвеской не было рамы, а задняя площадка была консольно закреплена на кузове. Включались рулевые механизмы и агрегаты предварительного выбора передач производства AEC, а также пневматические тормоза. Гидротрансформатор и планетарная коробка передач были установлены отдельно в шасси от двигателя. Поскольку LT выбрал более толстую сталь для шасси и была указана большая коническая шестерня заднего моста, Leyland первоначально кодировал лондонские заказы как OPD2LT, но позже назвал их RTL, PD2 7RT и 8-футовый RTW PD2 6RT, следуя инженерным кодам LT. Как и в прошлом, не только с автобусами, но и с троллейбусами, LT обычно поручал производство стандартных типов AEC и сотрудничал с Leyland над экспериментальными или инновационными типами. Таким образом, 500 автобусов из заказа Leyland были оснащены кузовами шириной 2,44 м, которые LT первоначально планировал классифицировать как RTL1 500, поэтому первый автобус версии шириной 2,13 м поступил в эксплуатацию как RTL501 за несколько месяцев до RTW, поскольку Лондон решил переклассифицировать все автобусы Leyland с широкими кузовами. Помимо RTL501, для Лондона было произведено еще 1630 узких Titan PD2 7RT, производство которых продолжалось до 1954 года.

Титаны в Лондоне

Когда London Transport была основана в 1933 году, она унаследовала около трехсот автобусов Leyland Titans моделей TD1 и TD2 от независимых автобусных операторов в Лондоне и близлежащих графствах, которые были классифицированы как TD. В 1936 году был заказан выпуск 100 автобусов TD4 с кузовами Leyland, оснащенными стандартным стальным каркасом Leyland, модифицированным в соответствии с требованиями LPTB (для соответствия внешнему виду существующей модели STL) (STD1 100), для сравнения с двухуровневыми автобусами AEC Regent (модель STL), большая часть которых имела кузова с каркасом из твердых пород дерева, построенные LPTB. Автобусы STD91 100 были TD4c с коробкой передач с гидротрансформатором, но при первом капитальном ремонте были переоборудованы на стандартные механические коробки передач Leyland. В 1941 году LPTB получила десять "свободных" автобусов Titan TD7 (STD 101 11), которые были оснащены ранними кузовами в стиле "Utility" от Park Royal Vehicles, поставляемыми Министерством снабжения. Из-за тяжелых маховиков и медленной смены передач, вместо направления их на маршруты в сельской местности, их направили на маршруты в центральном Лондоне, что сделало их непопулярными среди водителей, которые в конечном итоге отказались ими управлять. Лондонская пожарная бригада, некоторые другие пожарные бригады и Национальная пожарная служба также использовали автобусы Titan TD7, оснащенные поворотными лестницами (см. выше). После Второй мировой войны, в качестве временной меры, была поставлена партия из 65 стандартных автобусов Leyland PD1, пока не началась поставка автобусов типа RT в достаточном количестве, что произошло в 1946 году, и они были пронумерованы STD 112 76. В рамках программы RT (см. выше), London Transport приобрела 2131 автобус Leyland Titan, специально разработанных для использования в Лондоне. Они были обозначены как RTL (1631 единиц) и более широкая версия RTW (500 единиц). Внешне они были очень похожи на автобусы RT, построенные AEC (4825 единиц), при этом наиболее заметным отличием была облицовка радиатора (помимо большей ширины RTW). Автобусы RTL имели кузова из твердых пород дерева, изготовленные компаниями Weymann, Metro Cammell и Park Royal, идентичные кузовам на автобусах RT, в то время как RTW имели стальные кузова, изготовленные Leyland. Все кузова собирались на конвейере, что обеспечивало легкую перестановку между шасси. В 1963/64 годах London Transport приобрела две партии тендерных автобусов для Лондонского метрополитена на базе шасси Leyland Titan PD3A/2; эти автобусы были оснащены каютами от Sparshatt из Портсмута и фургонами от Mann Egerton из Норвича, первая партия была зарегистрирована как 571 5 EYU, а вторая – ALM841 3B. Это были последние автобусы Leyland Titan с передним расположением двигателя, приобретенные London Transport новыми. London Coaches, тогда полностью принадлежащая дочерняя компания, приобрела PD3 с кузовом East Lancashire и PD2 с кузовом Metro Cammell в конце 1980-х годов для обучения водителей, а некоторые другие использовались частными операторами для туристических перевозок в Лондоне в 1970-х и 1980-х годах. В июне 1953 года автобус RTL1459, вместе с AEC Regent III RT RT3710, был отправлен в Швейцарию и выставлен на торговой ярмарке в Цюрихе и аналогичном мероприятии в Мальмё. Во время визита он выполнял рейсы в Цюрихе, Женеве, Люцерне и Санкт-Галлене.