Швеция теміржолдарының тарихы: 1845 ж. салынған алғашқы жекеменшік теміржол – Кёпинг-Хулт, Гётеборг пен Стокгольмды байланыстырған. Инвестициялар Ұлыбританиядан.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Швеция темір жолдарының тарихы мемлекеттік және жекеменшік темір жолдарды қамтиды.
The history of Sweden's railways has included both state owned and private railways.
Алғашқы жылдары 18451914
1845 жылы швед графы Адольф Эуген фон Розен Швецияда темір жол салуға рұқсат алды. Ол Кёпинг және Хюльт қалалары арасындағы темір жолды салуға кірісті (Венерн көліндегі шағын порты). Кёпинг–Хюльт темір жолы Мяларен және Венерн көлдеріндегі бу кемелерімен байланысып, Гётеборг пен Стокгольм арасындағы механикалық байланысты қамтамасыз етуді көздеді. Фон Розеннің қаржысы британдық инвесторлардан түсті. 1850 жылдары оның қаржысы таусылып, 1854 жылы Швеция Парламенті швед магистральдық теміржолдарының (stambanorna) құрылысы мен жұмысын мемлекеттік басқаруға шешім қабылдады. Швециядағы алғашқы толыққанды ашылған мемлекеттік темір жолы – Фрикстадбанан, ол Вермланд провинциясындағы Фрикстад пен Клара-Эльвс арасында салынды. Оның рельс ені 1188 мм болды және жүк тасымалына жылқылар қолданылды. 1855 жылы ол бумен жұмыс істеуге көшірілді. Бу локомотивтерін бастапқыда пайдаланған Швециядағы алғашқы темір жол – Норкедегі Нора–Эрвалла–Эребро темір жолы, ол Кёпинг–Хюльт темір жолының бір бөлігі. Ол 1856 жылдың 5 наурызында ашылды, стандартты енде салынды. 1915 жылы Темір рудасы жолы (Мальмбанан) 15 кВ 15 Гц стандартты желіде Кируна мен Риксгренсен арасында Швеция мемлекеттік темір жолдарымен электрлендірілді. Электр қуаты жаңа Порюс су электр станциясынан келді. Ұлттық электр желілерінен түрлендіргіштерді пайдалануға мүмкіндік беру үшін, желінің жиілігі 50 Гц-тен 16,7 Гц-ке өзгертілді. Мальмбананның электрлендірілуі 1915 жылы Нарвик–Кируна арасында, ал 1923 жылы бүкіл желіде, соның ішінде Норвегиядағы шекара мен Нарвик арасындағы табиғи жалғасы Офотенбаненде ашылды. Электрлендіру жалғастырылды. 1926 жылы Батыс магистралі (Västra Stambanan), 1933 жылы Оңтүстік магистралі (Södra Stambanan) және 1942 жылы Боденге дейін Солтүстік магистралі (Norra Stambanan) электрлендірілді. Бұл жұмыс соғыстың көмір мен мұнай импортын қиындатуына байланысты үдетілді. 1950 жылдары барлық ірі темір жолдар электрлендірілді.
In 1845 the Swedish count Adolf Eugene von Rosen received permission to build railways in Sweden. He started building a railway between the town of Köping and Hult (a small port at Lake Vänern). Köping–Hult railway was intended to connect to steamboats on the lakes Mälaren and Vänern, giving a motorised connection between Gothenburg and Stockholm. Von Rosen's money came from British investors. His money ran out in the 1850s and in 1854 the parliament of Sweden decided that the Swedish trunk lines (stambanorna) should be built and operated by the state. The first completed public railway in Sweden was the Frykstadbanan, between Frykstad and Klara Älvs, in the province of Värmland. It had a track gauge of 1,188 mm and used horses for haulage. It was converted to steam operation in 1855. The first railway in Sweden to use steam locomotives from the outset was Nora–Ervalla–Örebro railway in Närke, part of Köping–Hult railway, which opened 5 March 1856, built on standard gauge. In 1915 the Iron Ore Line (Malmbanan) was electrified between Kiruna Riksgränsen by Swedish State Railways on the standard gauge network at 15 kV 15 Hz. with power coming from the new hydroelectric station at Porjus. To enable the railway network to use converters from the national electric grids with its 50 Hz the frequency was changed to 16.7 Hz
Malmbanan's electrification was inaugurated in 1915 between Narvik Kiruna, and in 1923 on the whole line including Ofotenbanen its natural continuation in Norway between the border and Narvik. Electrification was continued Västra Stambanan (Western Main Line) was electrified all the way in 1926, and Södra Stambanan (Southern Main Line] 1933, and Norra Stambanan all the way to Boden in 1942 this work was accelerated as the war had hampered coal and oil imports. In the 1950s all large railways had been electrified.
1985 жылдан бастап жаңа жоғары жылдамдықты желілер
1937 және 1985 жылдар аралығында Швецияда қысқа өнеркәсіптік желілер мен осыған ұқсас жолдардан басқа жаңа темір жол салынбады. Оның орнына, аз қозғалыс болатын көптеген желілер жабылды. Автомобиль және жүк көліктерінің көбеюіне байланысты олардағы қозғалыс азайды. Västkustbanan бойында екі жолмен және жоғары жылдамдық стандартымен салу туралы шешім қабылданды, ал 1985 жылы Хальмстад маңында жаңа темір жол ашылды. Келесі жылдары бірнеше жаңа темір жолдар салынды, негізінен Стокгольм маңында және Västkustbanan бойында. Сигналдау жүйесі мен пойыздар сағатына 100 километрден асып кетуге мүмкіндік бермейді, ал жоғары жылдамдық 2020 жылға дейін енгізілмейді. Ескі темір жолдар Västra Stambanan және Södra Stambanan да мүмкіндігі шектес, жол бағытын өзгертусіз, 1985-2005 жылдар аралығында жаңартылды.
Between 1937 and 1985 no new railway was built in Sweden, except for short industry tracks and similar. Instead many lines with little traffic were closed down. Their traffic was decreasing because the car and truck traffic increased. It was decided to build double track along Västkustbanan, and with high speed standard, and in 1985 a new railway designed for was opened around Halmstad. In the following years several new railways were built, mostly prepared for , mostly around Stockholm and along Västkustbanan. The signalling system and the trains do not allow more than , and a higher speed will not be introduced before 2020. The old railways Västra Stambanan and Södra Stambanan have also been upgraded to allow , where possible without changing the alignment, done mostly during 1985–2005.
Либерализация
Швеция – инфрақұрылым мен қызметтерді бөлу стратегиясы сынақтан өткен Еуропадағы алғашқы ел. Реформа 1988 жылы басталды. Реформа Statens Järnväger мемлекеттік темір жолдарын (SJ) бөліп, Banverket (BV) деген жаңа компания құрды, ол инфрақұрылымның иесі атанды. SJ пойыздарды коммерциялық негізде, мемлекеттік субсидиясыз жүзеге асырады. 2009 жылдың наурыз айында SJ монополиясын жою туралы шешім қабылданды. 2009 жылдың күзінде еркін бәсекеге сенбі және жексенбі күндері, рельстерде орын көп болғанда, және 2010 жылдың күзінде толық көлемде рұқсат берілді. Швецияның қазіргі теміржол желілерінің көп бөлігі мемлекет тарапынан жоспарланып, салынды, сондай-ақ техникалық күтімді де мемлекеттен алады. SJ енді пайдалы коммерциялық негізде жүргізілетін болса, жолаушылар пойыздарын пайдалану және иелену монополиясын ұстамайды. Теміржол желісінің үлкен бөлігі елдің жолаушылар мен жүк тасымалынан пайда табуға жеткіліксіз кіріс көретін аймақтарына қызмет көрсетеді, және осы маршруттардың бір бөлігінде SJ өте жақын уақытқа дейін (2010 жылға дейін, төменде қараңыз) де-факто монополияны сақтап келді. Орташа жылдамдық – табыстылыққа байланысты маңызды фактор (сағатына жүрілген қашықтық артса, сағатына түсетін табыс та артады).
Sweden is the first country in Europe where it was tested strategy of separation of infrastructure and services. The reform was approached in 1988. The reform divided Statens Järnväger State Railways (SJ) and created a new company Banverket (BV), which became the owner of the infrastructure. SJ runs trains and does so on a commercial basis without public subsidies. A decision was made in March 2009 to cancel the monopoly for SJ. Already in the autumn 2009 free competition will be allowed on Saturdays and Sundays when there is more room on the tracks, and to a full extent all days in the autumn 2010. While most current railway lines of Sweden were decided and built by the state, and receive their technical upkeep from the public as well, SJ no longer holds a monopoly on operating and owning passenger trains where such can be run profitably on a commercial basis. Large parts of the rail network serve parts of the country which don't generate enough passenger or cargo traffic to make a profit, and on some of these stretches SJ has held a de facto monopoly until very recently (2010, see below in this section) Average speed is an important factor regarding profitability (more distance per hour means more income per hour).