Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
История железных дорог Швеции включает как государственные, так и частные железные дороги.
The history of Sweden's railways has included both state owned and private railways.
Ранние годы 18451914
В 1845 году шведский граф Адольф Эуген фон Розен получил разрешение на строительство железных дорог в Швеции. Он начал строительство железной дороги между городом Кёпинг и Хультом (небольшой порт на озере Венерн). Железная дорога Кёпинг–Хульт должна была соединиться с пароходами на озерах Меларен и Венерн, обеспечивая механизированное сообщение между Гётеборгом и Стокгольмом. Финансирование фон Розена поступало от британских инвесторов. Его средства иссякли в 1850-х годах, и в 1854 году парламент Швеции решил, что шведские магистральные линии (stambanorna) должны строиться и эксплуатироваться государством. Первой общественной железной дорогой в Швеции стала Фрикстадбанан, между Фрикстадом и Клара-Эльвс, в провинции Вермланд. Она имела ширину колеи 1188 мм и использовала лошадей для тяги. В 1855 году она была переведена на паровую тягу. Первой железной дорогой в Швеции, изначально использовавшей паровозы, была железная дорога Нора–Эрвалла–Эребро в Нэрке, часть железной дороги Кёпинг–Хульт, открытая 5 марта 1856 года и построенная на стандартной ширине колеи. В 1915 году Железная дорога рудных перевозок (Malmbanan) была электрифицирована между Кируной и Риксгренсен шведскими государственными железными дорогами на стандартной колее с напряжением 15 кВ и частотой 15 Гц, электроэнергия поступала с новой гидроэлектростанции в Порюсе. Чтобы железнодорожная сеть могла использовать преобразователи из национальной электросети с частотой 50 Гц, частота была изменена до 16,7 Гц.
In 1845 the Swedish count Adolf Eugene von Rosen received permission to build railways in Sweden. He started building a railway between the town of Köping and Hult (a small port at Lake Vänern). Köping–Hult railway was intended to connect to steamboats on the lakes Mälaren and Vänern, giving a motorised connection between Gothenburg and Stockholm. Von Rosen's money came from British investors. His money ran out in the 1850s and in 1854 the parliament of Sweden decided that the Swedish trunk lines (stambanorna) should be built and operated by the state. The first completed public railway in Sweden was the Frykstadbanan, between Frykstad and Klara Älvs, in the province of Värmland. It had a track gauge of 1,188 mm and used horses for haulage. It was converted to steam operation in 1855. The first railway in Sweden to use steam locomotives from the outset was Nora–Ervalla–Örebro railway in Närke, part of Köping–Hult railway, which opened 5 March 1856, built on standard gauge. In 1915 the Iron Ore Line (Malmbanan) was electrified between Kiruna Riksgränsen by Swedish State Railways on the standard gauge network at 15 kV 15 Hz. with power coming from the new hydroelectric station at Porjus. To enable the railway network to use converters from the national electric grids with its 50 Hz the frequency was changed to 16.7 Hz
Электрификация Мальмбана была торжественно открыта в 1915 году между Нарвиком и Кируной, а в 1923 году – на всей линии, включая Офотенбанен, её естественное продолжение в Норвегии между границей и Нарвиком. Электрификация была продолжена: Вестра Стамбанан (Западная магистраль) была полностью электрифицирована в 1926 году, Содра Стамбанан (Южная магистраль) – в 1933 году, а Норра Стамбанан – до Бодена в 1942 году. Эта работа была ускорена, поскольку война затрудняла импорт угля и нефти. В 1950-х годах все крупные железные дороги были электрифицированы.
Malmbanan's electrification was inaugurated in 1915 between Narvik Kiruna, and in 1923 on the whole line including Ofotenbanen its natural continuation in Norway between the border and Narvik. Electrification was continued Västra Stambanan (Western Main Line) was electrified all the way in 1926, and Södra Stambanan (Southern Main Line] 1933, and Norra Stambanan all the way to Boden in 1942 this work was accelerated as the war had hampered coal and oil imports. In the 1950s all large railways had been electrified.
Новые высокоскоростные линии с 1985 года
В период с 1937 по 1985 год в Швеции не строилось новых железных дорог, за исключением коротких подъездных путей и подобных. Вместо этого многие линии с небольшим пассажиропотоком были закрыты. Их пассажиропоток снижался из-за роста автомобильного и грузового транспорта. Было принято решение о строительстве двухпутной линии вдоль Västkustbanan с высокой пропускной способностью, и в 1985 году была открыта новая железная дорога, спроектированная для скоростного движения, в районе Хальмстада. В последующие годы было построено несколько новых железных дорог, в основном подготовленных для высокоскоростного движения, преимущественно вокруг Стокгольма и вдоль Västkustbanan. Сигнализация и подвижной состав не позволяют развивать скорость более , и повышение скорости не планируется до 2020 года. Старые железные дороги Вестра-Стамбанан и Сёдра-Стамбанан также были модернизированы для обеспечения возможности движения со скоростью , где это возможно без изменения трассы, что в основном осуществлялось в период с 1985 по 2005 год.
Between 1937 and 1985 no new railway was built in Sweden, except for short industry tracks and similar. Instead many lines with little traffic were closed down. Their traffic was decreasing because the car and truck traffic increased. It was decided to build double track along Västkustbanan, and with high speed standard, and in 1985 a new railway designed for was opened around Halmstad. In the following years several new railways were built, mostly prepared for , mostly around Stockholm and along Västkustbanan. The signalling system and the trains do not allow more than , and a higher speed will not be introduced before 2020. The old railways Västra Stambanan and Södra Stambanan have also been upgraded to allow , where possible without changing the alignment, done mostly during 1985–2005.
Либерализация
Швеция – первая страна в Европе, где была протестирована стратегия разделения инфраструктуры и услуг. Реформа началась в 1988 году. В ходе реформы были разделены Государственные железные дороги Statens Järnväger (SJ) и создана новая компания Banverket (BV), которая стала владельцем инфраструктуры. SJ управляет поездами на коммерческой основе, без государственных субсидий. В марте 2009 года было принято решение об отмене монополии SJ. Уже осенью 2009 года свободная конкуренция будет разрешена по субботам и воскресеньям, когда пропускная способность путей выше, а осенью 2010 года – в полном объеме, все дни недели. Хотя большинство современных железнодорожных линий Швеции были запланированы и построены государством, и их техническое обслуживание осуществляется за государственный счет, SJ больше не обладает монополией на эксплуатацию и владение пассажирскими поездами, если это может быть прибыльно на коммерческой основе. Значительная часть железнодорожной сети обслуживает регионы страны, где пассажиро- и грузопоток недостаточны для получения прибыли, и на некоторых из этих участков SJ фактически сохраняла монопольное положение до недавнего времени (2010 год, подробнее ниже). Средняя скорость является важным фактором прибыльности: большее расстояние, пройденное за час, означает больший доход за час.
Sweden is the first country in Europe where it was tested strategy of separation of infrastructure and services. The reform was approached in 1988. The reform divided Statens Järnväger State Railways (SJ) and created a new company Banverket (BV), which became the owner of the infrastructure. SJ runs trains and does so on a commercial basis without public subsidies. A decision was made in March 2009 to cancel the monopoly for SJ. Already in the autumn 2009 free competition will be allowed on Saturdays and Sundays when there is more room on the tracks, and to a full extent all days in the autumn 2010. While most current railway lines of Sweden were decided and built by the state, and receive their technical upkeep from the public as well, SJ no longer holds a monopoly on operating and owning passenger trains where such can be run profitably on a commercial basis. Large parts of the rail network serve parts of the country which don't generate enough passenger or cargo traffic to make a profit, and on some of these stretches SJ has held a de facto monopoly until very recently (2010, see below in this section) Average speed is an important factor regarding profitability (more distance per hour means more income per hour).