Шропшир Юнион теміржолдары мен канал компаниясы (1846) – Англиядағы каналдарды теміржолға айналдыруға тырысқан, бірақ LNWR басқаруында болған компания. Тарихы, мақсаты мен жетістіктері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шропшир Юнион темір жолдары мен каналдар компаниясы – 1846 жылы құрылған, бірнеше канал мен темір жолды басқарған Англия компаниясы. Ол бірнеше каналды темір жолға айналдыруды жоспарлаған, бірақ 1847 жылдан бастап Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (LNWR) оны жалға алды. Компания өз темір жолын салса да, LNWR одан артық салуға ынтақтамады. Олар өз бақылауындағы каналдарды басқарумен жартылай тәуелсіз орган ретінде жұмыс істеуді жалғастырды және LNWR-ді Шропшир Юнион компаниясы алған мүмкіндіктерді пайдаланып, Шропшир мен Чеширдегі нарықтарды басып алу үшін көбірек темір жол салуға бармағаны үшін сынады. Компания Честер каналы мен Миддлвичке дейінгі тармағы, сондай-ақ Нантвичтен Аутерлиге дейін созылған Бирмингем және Ливерпуль қосылған каналының бірігуінен пайда болды. Олар Монтгомери каналының шығыс және батыс тармақтарын, Шрусбери каналын жалға алды және Шропшир каналын сатып алды. 1849 жылы оларды темір жолға айналдыру жоспарлары тоқтатылса да, LNWR 1857 жылы Шропшир каналын үлкен құлдыраудан кейін сатып алып, 1861 жылы ашылған Коалпортқа темір жол салу үшін пайдаланды. Компанияның табысының көп бөлігі жол ақысынан емес, тасымалдаушы ретінде жұмыс істеуден түсті. Каналдардағы тар қайықтармен қатар, олар Мерси өзені арқылы Ливерпуль, Элсмир порты және Биркенхед арасында жүк тасымалдаумен де айналысты. 1870 жылдарға дейін компания пайдалы табыс тапты, бірақ келесі 30 жылда ол азайды. 1890 жылдары Манчестер кеме каналы ашылғаннан кейін, олар үлкен кемелерді қабылдау үшін каналды жаңартуды қарастырды, бірақ бұл жоспар іске аспады. 20 ғасырдың басында компанияның қаржылық жағдайы жақсарды, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда ол нашарлады. Үкіметтік субсидиялар оларды 1920 жылға дейін қолдады, бірақ жалақының өсуі және 8 сағаттық жұмыс күні компанияның тасымалдаушы ретінде жұмыс істеуін тоқтатты, ал LNWR компанияны 1922 жылдың соңында сатып алды. 1923 жылдың 1 қаңтарында LNWR Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының (LMS) бөлігіне кірді. Монтгомери каналы 1936 жылы үлкен бұзылудан кейін жабылды, ал көптеген каналдар 1944 жылы алынған тастау туралы бұйрыққа сәйкес жабылды. Эльсмир портынан Аутерлиге дейінгі бөлім және Миддлвичке дейінгі тармақ ашық қалды және содан бері Шропшир Юнион каналы деп аталады. Сумен жабдықтау үшін сақталған Лланголен тармағы демалыс кезінде Лланголен каналы ретінде қайта ашылды, ал Монтгомери каналының бөліктері қалпына келтірілді, толық қалпына келтіру жоспарлары бар. Шрусбери каналын сақтау және қайта ашу бойынша атқарылып жатқан жұмыстар сәтті болып жатыр, ал Шропшир каналының шағын бөлігі қазір Ironbridge Gorge мұражайларының бір бөлігі болып табылады. Канал компаниясы салған жалғыз темір жол – Стаффордтан Шрусбериге дейінгі желінің бір бөлігі Шрусбериден Веллингтонға дейін ашық болып қала береді және оған Уэльс көлігі қызмет көрсетеді.
The Shropshire Union Railways and Canal Company was a Company in England, formed in 1846, which managed several canals and railways. It intended to convert a number of canals to railways, but was leased by the London and North Western Railway (LNWR) from 1847, and although they built one railway in their own right, the LNWR were keen that they did not build any more. They continued to act as a semi autonomous body, managing the canals under their control, and were critical of the LNWR for not using the powers which the Shropshire Union Company had obtained to achieve domination of the markets in Shropshire and Cheshire by building more railways. The company grew out of the amalgamation of the Chester Canal with its branch to Middlewich and the Birmingham and Liverpool Junction Canal, which ran from Nantwich to Autherley. They took over the Eastern and Western branches of the Montgomery Canal, the Shrewsbury Canal and leased the Shropshire Canal. Although plans to convert them to railways had been dropped by 1849, the LNWR bought the Shropshire Canal outright in 1857, following severe subsidence, and used it as the route for a railway to Coalport, opened in 1861. Most of the profits came as a result of the company acting as a carrier, rather than from tolls. In addition to running narrow boats on the canals, they had a thriving business carrying goods across the River Mersey, between Liverpool, Ellesmere Port, and Birkenhead. They made a healthy operating profit until the 1870s, but this then diminished during the next 30 years. They looked at upgrading the canal to take larger vessels in the 1890s, prompted by the opening of the Manchester Ship Canal, but this did not occur. They saw a brief improvement in their financial position in the early 20th century, but this collapsed with the onset of the First World War. Government subsidies sustained them until 1920, but rising wage costs and the 8 hour day resulted in them ceasing to act as a carrier, and the LNWR bought the company in late 1922. On 1 January 1923, the LNWR became part of the London, Midland and Scottish Railway (LMS), with the passing of the Railways Act 1921 (Grouping Act). The Montgomery Canal closed in 1936 after a major breach, and most of the canals were closed under the provisions of an abandonment order obtained in 1944. The Ellesmere Port to Autherley section and the branch to Middlewich remained open, and have since been named the Shropshire Union Canal. The branch to Llangollen, which was retained as a water feeder, has been reopened in the leisure age as the Llangollen Canal, and parts of the Montgomery Canal have been restored, with ongoing plans for a full restoration. A fledgling scheme to conserve and reopen the Shrewsbury Canal is having some success, and a small part of the Shropshire Canal is now part of the Ironbridge Gorge Museums. Part of the Stafford to Shrewsbury Line, the only railway built by a canal company, remains open from Shrewsbury to Wellington, and is served by Transport for Wales.
Тарих
1844 жылы Эльсмир мен Честер каналы компаниясы, Эльсмир портынан Честерге және Честерден Нантвичке дейінгі кең каналдарды, сондай-ақ Мидлвичке дейінгі тармақты иеленді. Олар Нантвичтен Аутерлиге дейін жалғасқан, онда Стаффордшир мен Ворчестершир каналымен қосылатын тар Бирмингем және Ливерпуль түйіспелі каналымен келіссөздер жүргізді. Екі компания теміржолдардың бәсекесіне қарсы табыстарын сақтау үшін әрдайым бірлесіп жұмыс істеген, сондықтан бірігу логикалық қадам болып көрінді. Тамыз айына дейін келісімге қол жеткізілді, содан кейін екі компания сатып алуға рұқсат беру үшін Парламент актісін сұрады. Бұл 1845 жылдың 8 мамырында мақұлданды, осылайша ірі Эльсмир мен Честер каналы компаниясы құрылды.
In 1844, the Ellesmere and Chester Canal Company, which owned the broad canals from Ellesmere Port to Chester and from Chester to Nantwich, with a branch to Middlewich, began discussions with the narrow Birmingham and Liverpool Junction Canal, which ran from Nantwich to Autherley, where it joined the Staffordshire and Worcestershire Canal. The two companies had always worked together, in a bid to maintain their profits against competition from the railways, and amalgamation seemed to be a logical step. An agreement was worked out by August, and the two companies then sought an Act of Parliament to authorise the takeover. This was granted on 8 May 1845, when the larger Ellesmere and Chester Canal Company was formed.
Қаналды-теміржолды бірлескен компания ретінде қайта құру
Дереу, каналдардың барлығын немесе бір бөлігін теміржолға айналдыру және желіні кеңейту мүмкіндіктерін қарастыру үшін комитет құрылды. Олар қайықтарды сүйреу үшін бу тіркемесін қолданғанмен, барлық каналдар мұндай қолдануға жарамсыз екенін, ал жақсы еңіске ие теміржолдағы локомотив жақсырақ шешім ұсынатынын түсінді. Стаффордшир және Ворчестершир каналдары көптеген каналдардың жабылуы мүмкін деген хабарламадан алаңдады, себебі біреуін алып тастау екіншісіне елеулі әсер етеді деп ойлады, және бұл әрекетке қарсылық көрсетуге тырысты. Комитет 1845 жылғы 24 шілдеде теміржол инженері Роберт Стивенсонмен кездесті, ол парламенттегі бәсекелестікті болдырмау үшін әртүрлі жобаларды біріктіруді ұсынды. Эльсмир және Честер каналының директоры болған Джордж Лох, бірнеше теміржол және канал компанияларының бірігуін қамтитын Шропшир одағының егжей-тегжейін жасады. Үлкен жобаға кіретін каналдардың арасында Монтгомери каналының шығыс және батыс тармақтары, Шрусбери каналы және Шропшир каналы болды. Канал желісінің көп бөлігі теміржолға айналдырылса да, кейбіреулері суда сақталады, соның ішінде Шрусбери каналы, Шропшир каналы және Елсмир портынан Барбридж арқылы Миддлвичке дейінгі желі, ол тұз саудасына қызмет етеді. Төрт жаңа теміржол ұсынылды. Біріншісі Крюден Ньютаунға дейін Нантвич, Уитчерч, Эллесмир, Озвестри және Уэлшпул арқылы өтеді, сондай-ақ Уитчерчтен Вемге дейін тармақ болады. Ньютаун қаласында ол Аберистуитке бағытталған теміржолмен қосылады. Екіншісі Солтүстік Стаффордшир теміржолынан Стоун немесе Нортон көпірінен Стаффордқа дейін, содан кейін Ньюпорт, Доннингтон және Веллингтон арқылы Шрусбериге дейін жүреді. Үшіншісі Северн өзенінің бағытымен Шрусбериден Ворстерге дейін, ал тармағы Айронбриджден Доннингтон мен Веллингтонға дейін созылады. Соңғысы Вульвергемптонды Честер және Крю теміржолымен байланыстырады, ол Маркет Дрейтон және Нантвич арқылы өтеді. Жобаның ұсынылған капиталы 1,4 миллион фунт стерлинг болды, ал инженерлер Уильям Кубитт, Роберт Стивенсон және Эльсмир және Честер каналының инженер-резиденты В.А. Провис ретінде тізілді. Бірлескен компания 1846 жылы төрт теміржолдың алғашқы үшеуімен айналысу үшін Парламент актілерін алды және өзін Шропшир Одағының теміржолдары және канал компаниясы (SUR&CC) ретінде қайта құрды. Жаңа компания Шрусбери каналын иелігіне алуға және Монтгомери каналы мен Шропшир каналын сатып алуға уәкілеттік алды. Актілердің мақсаты компанияның меншігіндегі каналдардың қолданыстағы бағыттарын пайдалану арқылы теміржолдарды төмен құнмен салу болды. 3,3 миллион фунт стерлингтік жаңа акционерлік капитал тартылуы мүмкін, қажет болған жағдайда тағы 1,1 миллион фунт стерлинг қосылуы мүмкін. Қазіргі канал компанияларының акцияларын иеленушілер оларды жаңа акциялармен алмастырды. Эльсмир және Честер каналы 250 004 фунт стерлингке, Бирмингем және Ливерпуль қосылысы 150 000 фунт стерлингке, ал Шрусбери 75 000 фунт стерлингке бағаланды. Компания 800 207 фунт стерлингтік қарыздарын және міндеттемелерін алға тартты.
Almost immediately, a committee was set up to look at options for converting all or part of the canals into railways, and extending the network. Although they had already tried using a steam tug to haul a train of boats, they realised that not all of their canals were suitable for such use, and that a locomotive on a railway with good gradients offered a better solution. The Staffordshire and Worcestershire Canal were alarmed by the announcement that many of the canals might close, on the basis that removal of one would have a serious effect on another, and sought to oppose the action. The committee met with the railway engineer Robert Stephenson on 24 July 1845, who suggested that various schemes should be joined together to avoid competition in Parliament. George Loch, who was on the board of the Ellesmere and Chester Canal, worked on the details for what would become the Shropshire Union, which involved amalgamation of several railway and canal companies. Among the canals to be included in the larger scheme were the Eastern and Western branches of the Montgomery Canal, the Shrewsbury Canal and the Shropshire Canal. While much of the canal network would be converted to railways, some would be retained in water, including the Shrewsbury Canal, the Shropshire Canal, and the line from Ellesmere Port via Barbridge to Middlewich, which served the trade in salt. Four new railways were proposed. The first would run from Crewe to Newtown, via Nantwich, Whitchurch, Ellesmere, Oswestry and Welshpool, with a branch from Whitchurch to Wem. At Newtown, it would meet with a projected railway to Aberystwyth. The second would run from the North Staffordshire Railway at Stone or Norton Bridge to Stafford, continuing through Newport, Donnington and Wellington to Shrewsbury. A third would follow the course of the River Severn from Shrewsbury to Worcester, with a branch from Ironbridge to Donnington and Wellington. The final one would connect Wolverhampton to the Chester and Crewe Railway, passing through Market Drayton and Nantwich. The proposed capital for the venture was £1.4 million, and the engineers were listed as William Cubitt, Robert Stephenson and W A Provis, the resident engineer for the Ellesmere and Chester Canal. The joint company obtained Acts of Parliament in 1846 to cover the first three of the four railways, and to reform itself as the Shropshire Union Railways and Canal Company (SUR&CC). The new company was authorised to take over the Shrewsbury Canal and to buy the Montgomery Canal and the Shropshire Canal. The intent behind the acts was to build railways at a reduced cost, by using the existing routes of the canals the company owned. New share capital of £3.3 million could be raised, with an additional £1.1 million if required. Holders of shares in the existing canal companies exchanged them for new shares. The Ellesmere and Chester was valued at £250,004, the Birmingham and Liverpool Junction at £150,000, and the Shrewsbury at £75,000. The company carried forward debts and liabilities of £800,207.
Сатып алулар
Шропшир Юнион компаниясы Монтгомери каналының шығыс тармағын 1847 жылдың ақпан айында 78 210 фунт стерлингке сатып алды. Үш жылдан кейін, 1850 жылдың 5 ақпанында олар батыс тармағы үшін 42 000 фунт төледі. Шропшир каналы 72 500 фунт стерлингке бағаланды, бірақ оны сатып алудың орнына компания 1849 жылдың 1 қарашасынан бастап жылына 3 125 фунт стерлинг төлеп жалға алуға шешім қабылдады. Олар сондай-ақ Шрусбери мен Стаффорд темір жолындағы жұмыстарды бастады, бұл каналдардың кірісін жоғалтпайды деп сенді. Алайда, үнемі өсіп келе жатқан теміржол компанияларымен жұмыс істеу қиынға соқты. Олар бастапқыда Шрусбери, Вулвергемптон, Дадли және Бирмингем жобасымен келісімшарт жасасты, кейіннен ол Лондон және Бирмингем темір жолына жалға берілді. Лондон және Бирмингем Шропшир одағының төртінші теміржол жобасын, Вулвергемптоннан Крюге дейінгі, олардың Холихедке дейінгі негізгі желісінің маңызды бөлігі ретінде қарастырды және Крю мен Холихед темір жолы және Манчестер мен Бирмингем темір жолымен одақ құрды. Үш компания Шропшир одағын қолдап, Вулвергемптон мен Крю арасындағы балама бағытты ұсынған Гранд Джанкшн темір жолына қарсы тұрды. Бұл қолдау қысқа өмір сүрді, өйткені Лондон және Бирмингем темір жолы, Манчестер және Бирмингем темір жолы және Гранд Джанкшн темір жолы 1846 жылдың 1 қаңтарында біріктірілді, Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (LNWR) құрылды, және кенеттен Шропшир одағының жолы қауіп тудырды. 1846 жылдың күзінде LNWR Шропшир одағын жалға алуға ұсынды, және директорлар күшті компаниядан кепілдік берілген табыс басқа мүмкіндіктерден жақсы деп ойлады. Олар желтоқсанда шарттарға келісті және LNWR 1847 жылдың маусым айында келісімді бекіту үшін Парламент актісін алды. Шрусбери мен Стаффорд темір жолы 1849 жылдың 1 маусымында ашылды, ал жалға беру төлемдері бір айдан кейін 1 шілдеде басталды. Жалға алу келісім-шарты 1857 жылдың 25 наурызына дейін толық аяқталмады, бірақ LNWR өз жетістіктерімен күресіп, Шропшир одағын арна борыштарын өтеу міндеттемесімен, енді теміржол салуға көндірді. Шропшир одағы өте қысқа уақыттан кейін тәуелсіздігін жоғалтты, бірақ өз бақылауындағы каналдарды басқаруды жалғастырды, бұл ретте олар айтарлықтай еркіндікке ие болды. 1849 жылы каналдарды теміржолға айналдыру жоспары тоқтатылды, ал компания Шропшир каналын жалға алды, ол Шрусбери каналының траншеялық тармағымен тұйықталған Вроквардин Вудтан Северн өзеніндегі Кольпортқа дейін жүретін. 1854 жылдың 1 қыркүйегінде Ұлы Батыс темір жолы Шрусбери мен Бирмингем темір жолының Окенгейтс арқылы және оның Мадли Вудтан Лайтмурға дейінгі тармағын алғаннан кейін, Шропшир Одағының менеджері Роберт Скей LNWR-ге Шропшир каналын теміржолға айналдыру керек деп ұсынды. Алайда, сол жылы және 1856 жылы бірнеше рет бұзылғаннан кейін LNER арнаны жөндеуге 30 000 фунт стерлинг жұмсауды қажет етті. Оның орнына, олар 1857 жылы Парламент актісін алды, ол оларға каналды 62 500 фунтқа сатып алуға, солтүстік бөлімін Вроквардин Вудтан жел тегершігіне қарай жабуға және оның бойымен теміржол желісін салуға мүмкіндік берді. Жабу 1858 жылдың 1 маусымына дейін кешіктірілді, ал Кольпортқа теміржол бөлімшесі 1861 жылдың ортасында ашылды.
The Shropshire Union Company bought the eastern branch of the Montgomery Canal in February 1847, for £78,210. Three years later, on 5 February 1850, they paid £42,000 for the western branch. The Shropshire Canal had been valued at £72,500, but rather than buy it, the company decided to lease it from 1 November 1849, paying £3,125 per year. They also started work on the Shrewsbury and Stafford Railway, confident that it would not result in the canals losing revenue. However, dealing with ever expanding railway companies proved difficult. They had originally formed a contract with the Shrewsbury, Wolverhampton, Dudley and Birmingham project, which was subsequently leased to the London and Birmingham Railway. The London and Birmingham saw the Shropshire Union's fourth railway proposal, from Wolverhampton to Crewe, as an important part of their main line to Holyhead, and formed an alliance with the Crewe and Holyhead Railway and the Manchester and Birmingham Railway. The three companies would support the Shropshire Union, against the Grand Junction Railway, who were proposing an alternative route between Wolverhampton and Crewe. The support was short lived, as the London and Birmingham Railway, the Manchester and Birmingham Railway, and the Grand Junction Railway amalgamated on 1 January 1846, to become the London and North Western Railway (LNWR), and suddenly the Shropshire Union route was a threat. By the autumn of 1846, the LNWR had offered to lease the Shropshire Union, and the directors felt that a guaranteed income from a powerful company was probably better than most other options. They agreed to the terms in December, and the LNWR obtained an Act of Parliament in June 1847 to authorise the arrangement. The Shrewsbury and Stafford Railway was opened on 1 June 1849, and lease payments began a month later on 1 July. The arrangement of the lease was not fully completed until 25 March 1857, but the LNWR, struggling with their own success, persuaded the Shropshire Union not to build any more railways, in exchange for a commitment to servicing the canal debts. The Shropshire Union thus lost its independence after a very short period, but continued to manage the canals under its control, and in this they had a remarkably free hand. By 1849, the plan to turn the canals into railways had been dropped, and the Company were leasing the Shropshire Canal, which ran from Wrockwardine Wood where there was a junction with the Trench branch of the Shrewsbury Canal, to Coalport, on the River Severn. Following the Great Western Railway's take over of the Shrewsbury and Birmingham's railway line through Oakengates and its branch from Madeley Wood to Lightmoor on 1 September 1854, the Shropshire Union manager, Robert Skey, recommended to the LNWR that the Shropshire Canal should be converted to a railway in January 1855, but no action was taken. However, after a series of breaches later that year and in 1856, the LNER were faced with spending £30,000 on repairing the canal. Instead, they obtained an Act of Parliament in 1857, which allowed them to buy the canal for £62,500, close the northern section from Wrockwardine Wood to the Windmill inclined plane, and build a railway line along its course. The closure was delayed until 1 June 1858, and the railway branch to Coalport opened in mid 1861.
Жарыс
LNWR 1853 жылы Шрусбери, Уэлшпул, Озвестри және Ньютаунды байланыстыратын темір жол салуға тырысты, бірақ Ұлы Батыс темір жолымен келіссөздерден кейін заң жобасын Парламенттен кері қайтарып алды. Озвестри мен Ньютаун теміржолын кейіннен Монтгомери каналының бұрынғы акционерлерінің қолдауымен Ұлы Батыс темір жолы салды, олар каналды Шропшир одағына сату арқылы оны темір жолға айналдыруды үміттенеді. Ол 1861 жылдың маусым айында аяқталды және Монтгомери каналымен қатар жүрді. 1864 жылы тағы бір желі ашылды – Освестри, Элсмер және Уитчерч темір жолы, ол Кембрий темір жолының бөлігі болды. Шропшир одағы екі компаниямен де тарифтер бойынша келіссөздер жүргізіп, канал тарифтерін теміржол тарифтерінен сәл төмен ұстауға қол жеткізді. 1861 жылдың қыркүйек айында өткен жылдық жиналыста Роберт Скей каналдар LNWR-ге жыл сайын шамамен 60 000 фунт стерлинг көлемінде сауда әкелетінін мәлімдеді. Алайда, LNWR-мен қарым-қатынас әрдайым тегіс болған жоқ, және 1862 жылғы жиналыста Шропшир одағының жаңа теміржолдар салу арқылы Шропшир мен Монтгомериширді бақылауға мүмкіндік берген биліктерін пайдаланбағаны үшін сынға ұшырады. Сол кезде Шропшир одағы локомотивтерге жол беру үшін Понтцлейнттен Афон-Эйтаға дейінгі трамвай жолын жаңартумен және кеңейтумен айналысты. Жұмыс 1867 жылы аяқталды және 1870 жылы Креу жұмысынан өз локомотивтерін сатып алғанға дейін қарызға алынған локомотивпен жұмыс істеді. Шрусбери каналындағы Trench Inclined Plane-ді күтіп-ұстауға жұмсалатын қаражатты үнемдеу үшін компания 1870 жылдан бастап Ньюпорт тармағының Хамбер бұрышындағы Любстри Уорфты жалға алды және Шрусбери каналындағы көлік ағынының көп бөлігін қамтамасыз еткен Лиллешалл жұмысына теміржол салды. 1869 жылы Шропшир одағының Ливерпульдегі Честер бассейнінен Мерси өзені арқылы Эльсмир порты мен Биркенхедке жүк тасымалдаумен айналысатын өркендеген бизнесі болды. LNWR жеке тасымалдаушыларды пайдалана отырып, өзен арқылы саудаға да қатысты, және бұл 1870 жылы Шропшир одағына берілді. Компания 1870 жылы Уильям Олтонның жүк тасымалдау бизнесін сатып алып, өз базасын Честер бассейнінен Манчестер бассейніне көшірді және 1883 жылы Мерси Карринг Ко сатып алды. LNWR-мен жасалған жалға алу шарты бойынша компания тасымалдай алатын тауарлардың түрлері шектелді, және 1860-шы жылдардың соңына дейін пайдалы операциялық табысқа қол жеткізгенімен, бұл қарыздар мен дивидендтер бойынша пайызды жаппады. 1850 және 1870 жылдар аралығында түсімдер 104 638 фунт стерлингтен 145 976 фунт стерлингке дейін өсті, бірақ шығындар одан да жылдам өсті, ал орташа табыс 45 885 фунт стерлингтен 11 717 фунтқа дейін төмендеді. Кірістің басым бөлігі канал желісін пайдалану үшін алынатын төлемдер емес, жүк тасымалдау бизнесі арқылы өндірілді. 1860-шы жылдардың ортасына дейін олардың қайықтарын жылқылармен тасымалдауды Бистонсқа келісімшарт бойынша тапсырған, содан кейін компания бұл функцияны қайтарып алды, осылайша қажет болған жағдайда бумен тасымалдауды пайдалана алады, бірақ іс жүзінде бумен сүйрейтін сүйрегіштерді қолданған жалғыз учаске Эльсмир портынан Честерге дейінгі бөлім болды. Жылқылар әлі де арзан деп есептелді және жүк тасымалдау бизнесі тоқтағанға дейін қолданыста болды. Жүк тасымалдау бизнесін жүзеге асыру үшін 1870 жылы олардың 213 тар қайығы болды, ал 1889 жылы 395-ке, ал 1902 жылы 450-ге дейін өсті. 1888 жылы олар Ворлестон қаласында Миддлвич тармағында 18 дюймдік рельстерде жүретін локомотивтермен жүк тасымалдауды тәжірибеден өткізді. Олардың инженеры Г.Р. Джебб эксперимент туралы есеп жазды, бірақ одан әрі шаралар қабылданбады. Келесі даму Эльсмир портында болды, онда Манчестер кеме каналы портты Мерси өзенінен бөліп тастады. 1891 жылдың 16 шілдесінен бастап порттан барлық жүктер канал арқылы өтуі керек болды және өзенге Истхэм шлюзы арқылы кіруі керек болды. Өзенге кіру бұрын су бассейні арқылы жүргізілген, бірақ ол кеме каналымен байланыстыратын екі қақпамен жабдықталған. Шропшир одағы қақпалардың жанында жаңа айлақ салу үшін 37 850 фунт стерлинг жұмсады, оның ұзындығы 1800 фут (549 м) және 4000 тоннаға дейін сыйымды кемелерге жарамды. Кеме каналы салынып жатқан кезде Шропшир одағы Эльсмир портынан Аутерлиге дейінгі желісін үлкен баржаларды қабылдау үшін жаңартудың құнын зерттеді. Джебб оның бір миліне шамамен 13 500 фунт (8400 фунт) шығындарын бағалады, сондықтан жалпы құны 891 475 фунт стерлинг болар еді. 1890 жылдың күзінде олар Солтүстік Стаффордшир темір жолымен бірге Мерсиден Бирмингемге дейін керамикалық өңір арқылы өтетін үлкен каналдың жоспарларын талқылады. Екі жоба да іске аспады, бірақ Шропшир одағы керамикалық қалалардың көптеген жерлерінде жақсы айлақтар мен қоймалар салуға көп ақша жұмсады.
The LNWR had sought to build a railway connecting Shrewsbury, Welshpool, Oswestry and Newtown in 1853, but had withdrawn the bill from Parliament after discussions with the Great Western Railway. The Oswestry and Newtown Railway was subsequently built by the Great Western, with support from former shareholders of the Montgomery Canal, who had hoped that selling the canal to the Shropshire Union would result in it being converted to a railway. It was completed in June 1861, and ran parallel to the Montgomery Canal. Another line opened in 1864, the Oswestry, Ellesmer and Whitchurch Railway, which was part of the Cambrian Railway. The Shorpshire Union negotiated with both companies on rates, and managed to keep the canal rates slightly lower than those on the railways. At their annual meeting in September 1861, Robert Skey stated that the canals brought some £60,000 in trade to the LNWR each year. However, the relationship with the LNWR was not always smooth, who were castigated at the 1862 meeting for failing to use powers which the Shropshire Union already had, to gain control of Shropshire and Montgomeryshire through the construction of new railways. At that time, the Shropshire Union were busy converting and extending a tramway which ran from Pontcysyllte to Afon eitha to allow locomotives to run on it. The work was finished in 1867, and ran for a time with a borrowed locomotive, until they bought their own from Crewe works in 1870. To save money on the maintenance of Trench Inclined Plane on the Shrewsbury Canal, the company leased Lubstree Wharf on the Humber Arm of the Newport Branch from 1870, and built a railway to Lilleshall Works, which provided most of the traffic on the Shrewsbury Canal. By 1869, the Shropshire Union had a thriving business carrying goods from a base at Chester Basin, Liverpool, across the River Mersey to Ellesmere Port and Birkenhead. The LNWR was also involved in cross river trade, using private carriers, and this was transferred to the Shropshire Union in 1870, after they had suggested it. The company bought out the lighterage business of William Oulton in 1870, moved their base from Chester Basin to Manchester Basin, and bought the Mersey Carrying Co in 1883. Under the terms of the lease with the LNWR, the company was limited in the types of goods they could carry, and although they made a healthy operating profit until the late 1860s, this did not cover the interest on debts or dividends. Between 1850 and 1870, receipts had risen from £104,638 to £145,976, but costs had risen much faster, and the average surplus had fallen from £45,885 to £11,717. Most of the income was generated by their carrying business, rather than by tolls for use of the canal network. Haulage of their boats by horses had been contracted out to Bishtons until the mid 1860s, when the company took that function back, so that they could use steam haulage if that proved desirable, but in practice the only route where steam tugs were used was on the Ellesmere Port to Chester section. Horses were still thought to be cheaper, and remained in use until the carrying business ceased. In order to fulfill the carrying business, they owned 213 narrowboats in 1870, rising to 395 in 1889 and 450 in 1902. In 1888 they experimented with locomotive haulage, running on 18in gauge tracks, at Worleston on the Middlewich Branch. Their engineer, G R Jebb, wrote a report on the experiment, but no further action was taken. The next development was at Ellesmere Port, where the Manchester Ship Canal cut off the Port from the River Mersey. From 16 July 1891, all traffic from the port had to pass along the canal, and entered the river through Eastham Lock. Access to the river had previously been by a tidal basin, but this was fitted with double gates where it connected to the ship canal. The Shropshire Union spent £37,850 constructing a new quay next to the gates, 1800 feet (549 m) long, and suitable for ships up to 4,000 tons. While the ship canal was under construction, the Shropshire Union investigated the cost of upgrading their line from Ellesmere Port to Autherley to take larger barges. Jebb estimated that it would cost around £13,500 per mile (£8,400 per km), so the total cost would have been £891,475. In the autumn of 1890, they were discussing plans for a large canal from the Mersey to Birmingham via the Potteries with the North Staffordshire Railway. Neither scheme came to fruition, but the Shropshire Union spent large amounts of money on building better wharves and warehouses at many of the Pottery towns.
Құлдырау
ХІХ ғасырдың соңғы 30 жылында Shropshire Union желісі аз операциялық табысқа ие болды, бірақ ол дивидендтер мен қарыздар бойынша сыйақыны жаба алмады. ХХ ғасырдың басында жағдай жақсарды, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда қайтадан нашарлады. Соғыс аяқталғаннан кейін үкіметтік субсидиялар операцияны қолдады, бірақ жалақы күрт өсті, қайықшылар мен өзен жұмысшыларына сегіз сағаттық жұмыс күні енгізілді және шикізаттың бағасы қымбаттады. 1920 жылдың 14 тамызында субсидиялар тоқтатылғаннан кейін, операция бұдан былай тиімді болмады. 202 қайықта тұратын отбасыларға барлық тасымал тоқтатылатыны хабарланды, бірақ су жолдары ашық қалды, жеке қайықтар оларды пайдалануы мүмкін деген үмітпен. Эльсмир порты 50 жылға Манчестер кеме каналына жалға берілді, ал Ұлы Батыс темір жолы Ливерпульдегі нысандарды өз өкілігіне алды. 1922 жылдың соңында LNWR компанияны L&NWR (SUR&CC) алдын ала сіңіру жоспары шегінде сатып алды, барлық қалған Shropshire Union акцияларын LNWR акцияларымен алмастырды. Бірнеше күннен кейін, 1923 жылдың басында LNWR Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолына (LMS) қосылды, бұл Британияның көптеген темір жолдары төрт топқа біріктірілген «Топтастыру» аясында болды. Техникалық қызмет көрсетуді азайтумен байланысты, кемелердің жұмыс істеуіне қиындық тудыратын тұрақты құлдырау кезеңі басталды. Монтгомери каналының Уэстон тармағы 1917 жылы Хордли маңындағы бұзу салдарынан жабылды, ал негізгі желінің көп бөлігі 1936 жылдың ақпанында Перри өзенінен су құбырының солтүстігінде, Фрэнктон бұрылысынан шамамен 1,6 км қашықтықта бұзылғаннан кейін жабылды. Соңында, LMS 1944 жылы жабу туралы акт алды, нәтижесінде олардың басқаруындағы 175 миль (282 км) каналдар жабылды. Shropshire Union жүйесі үшін бұл Монтгомери каналы, Шрусбери каналы және Шропшир каналының қалған қысқа бөлігін қамтыды, тек Ellesmere-ден Autherley-ге дейінгі негізгі желі және Мидлвичке дейінгі тармақ қалды. Лланголенге дейінгі тармақ та сақталды, бірақ тек каналға су беру үшін қоректендіруші ретінде. Судың басқа негізгі көздері – Брейвудтағы A5 тас жолына жақын Бельвид суқоймасы және Аутерли бұрылысындағы Барнхерст кәріздік су тазарту станциясынан шығатын сулар болды.
For the final 30 years of the nineteenth century, the Shropshire Union network had made a small operating surplus, although it did not cover dividends or interest in its debts. The situation improved during the early years of the twentieth century, but collapsed again at the start of the First World War. Government subsidies propped up the operation when hostilities ceased, but wages had increased significantly, the eight hour day had been extended to boatmen and rivermen, and raw materials were more expensive. When subsidies were withdrawn from 14 August 1920, the operation was no longer viable. Boating families who lived on 202 boats were told that all carrying would cease, although the waterways would stay open, in the hope that private boats might use them. The Ellesmere Port facilities were leased to the Manchester Ship Canal, for a period of 50 years, while the Great Western Railway took over those at Liverpool. In late 1922, the LNWR bought out the company, under the provisions of the L&NWR (SUR&CC) Preliminary Absorption Scheme, by exchanging all remaining Shropshire Union stock for LNWR stock. A few days afterwards, at the start of 1923, the LNWR was absorbed into the London Midland and Scottish Railway (LMS) as part of The Grouping, under which most of the railways of Britain were formed into four groups. A period of steady decline set in, with reduced maintenance making it more difficult for boats to operate. The Weston Branch of the Montgomery Canal had closed in 1917, following a breach near Hordley, and most of the main line was closed in February 1936 when a breach occurred just to the north of the aqueduct over the River Perry, about a mile (1.6 km) from Frankton Junction. Finally, the LMS obtained an Act of Abandonment in 1944, which resulted in the closure of 175 mile (282 km) of canals under their control. For the Shropshire Union system, this included the Montgomery Canal, the Shrewsbury Canal, and the remaining short section of the Shropshire Canal, leaving only the main line from Ellesmere to Autherley, and the branch to Middlewich. The branch to Llangollen was also retained, but only as a feeder to supply water to the canal. The other main sources of water were the Belvide Reservoir, near the A5 road at Brewood, and the outflow from the Barnhurst Sewage Treatment Works at Autherley Junction.
Шропшир одағы темір жолдары
Шропшир Юнион компаниясы Англияда канал компаниясы салған сирек темір жолдардың бірін құрды және басқарды. Бұл темір жол Ньюпорт және Веллингтон арқылы Стаффордтан Шрусбериге дейінгі бағытты қамтыды. Шропшир Юнион компаниясы Стаффордтан Веллингтонға дейінгі учаскеге толық жауапты болды, бірақ Шрусбери мен Веллингтон арасындағы 10,5 миль (17 км) ұзындықтағы учаскенің құрылысы мен жұмысын Шрусбери және Бирмингем темір жолымен бірлесіп жүзеге асырды. LNWR Шропшир Юнион желісін қабылдағаннан кейін, Шрусбери және Веллингтон темір жолы Ұлы Батыс темір жолы мен LNWR бірлестігімен басқарылды. Стаффорд-Шрусбери темір жолы 1849 жылдың 1 маусымында ашылды және ұзындығы 29,25 миль (47 км) құрады. Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы желіні 1847 жылдың шілдесінен бастап, толық аяқталмастан жалдап алды.
The Shropshire Union Company constructed and ran one of the few railways in England which were built by a canal company. The railway was the Stafford to Shrewsbury Line, via Newport and Wellington. The Shropshire Union Company were solely responsible for the section from Stafford to Wellington, but the building and operation of the 10.5 mile (17 km) long section between Shrewsbury and Wellington was shared with the Shrewsbury and Birmingham Railway. After the LNWR take over of the Shropshire Union network, the Shrewsbury and Wellington Railway was operated as a Joint railway by the Great Western Railway and the LNWR. The Stafford to Shrewsbury Railway opened on 1 June 1849 and was 29.25 mile (47 km) in length. The London and North Western Railway leased the line from July 1847, before it was complete.
Шропшир одағы темір жолдары бүгінгі күні
Шрусбери мен Веллингтон бөлімін бүгінгі күнге дейін West Midlands Trains және Wales көлігі пайдаланады. 1964 жылдың 7 қыркүйегінде Стаффордтан Веллингтонға дейінгі жолаушылар қызметі тоқтатылды. 1966 жылдың 1 тамызында Стаффорд пен Ньюпорт арасындағы жүк тасымалы тоқтатылып, ал Веллингтоннан Донингтонға дейінгі бұл тармақ 1969 жылдың 22 қарашасында қысқартылды. 2009 жылдың маусым айында Пойыздарды пайдаланушы компаниялар қауымдастығы «Қоғамдарды байланыстыру: Теміржол желісіне қолжетімділікті кеңейту» есебінде Бичинг балтасымен жабық 14 желіде 33 станцияны ашуға бағытталған 500 миллион фунт стерлингтік жоба ұсынды, оның ішінде жеті жаңа парквей станциясы бар еді. Бұл есепте Стаффордтан Веллингтонға дейінгі желіні қайта ашуға болатын мүмкін байланыс ретінде көрсетті.
The Shrewsbury and Wellington section is still in use today by West Midlands Trains and Transport for Wales. Passenger services on the Stafford to Wellington section ended on 7 September 1964. Goods services ceased between Stafford and Newport on 1 August 1966 and this branch from Wellington was cut back to Donnington on 22 November 1969. In June 2009, the Association of Train Operating Companies, in its Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network report, which proposed a £500m scheme to open 33 stations on 14 lines closed in the Beeching Axe, including seven new parkway stations, identified the line from Stafford to Wellington as a potential link that could feasibly be re opened.
Бүгінгі каналдар
2017 жылы Эльсмир портынан Аутерлиге дейінгі негізгі желі және Мидлвичке дейінгі тармақ әлі де ашық; олар Шропшир Юнион каналы деп аталады. Хёрлстон-Джанкшеннен Лланголенге дейінгі тармақ 1950 жылдардың ортасынан бастап демалыс қайықтары үшін қолайлы деп танылғаннан кейін кеме қатынасы үшін қайта ашылды және Лланголен каналы деп қайта аталды. Монтгомери каналы ішінара қайта ашылды. Бірінші қалпына келтірілген бөлім Уэлшпулда болды, онда каналдың бағыты айналма жолмен қиылысып, бұл оқшауланған бөлім 1969 жылы қайта ашылды. Фрэнктон тоғысынан оңтүстікке қарайғы бөлім 1987 жылдан бастап біртіндеп қалпына келтіріліп ашылды, 1995, 1996, 2003, 2007 жылдары және 2014 жылдың шілдесінде Редвит көпірінен Прайс көпіріне дейінгі учаскесі. 2023 жылы Крикхит кемежайына дейін кеңейтілді, бұл қайықтардың бұрынғы шектеме болған Гронвеннен жүзуіне мүмкіндік берді. Сондай-ақ 2023 жылы 1960 жылдары толтырылған және Шропширдегі каналдың соңғы кедергісі болып табылатын Мектеп көпірін қайта құру жұмыстары басталды. Қазіргі уақытта кеме қатынасына жарамсыз қалған бөліктердің көп бөлігін қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуде. Уэльс үкіметі Ллманинектің батысындағы екі құлаған көпірді жою және басқа да жұмыстарды жүргізу үшін "Жетістікке жеткізу" қорынан қаржы бөлгенін мәлімдеді. Шрусбери каналының қалдықтарын сақтау және оны ұзақ мерзімді перспективада қайта ашу мақсатындағы Траст құрылды. 2004 жылы жүзеге асыру мүмкіндігін зерттеу және егжей-тегжейлі инженерлік есеп дайындалды, нәтижесінде толыққанды қайта ашуға ешқандай үлкен инженерлік қиындықтар жоқ деген қорытындыға келді. Шропшир каналының қысқа бөлігі, соның ішінде Хай инклиндл Плейн, Ironbridge Gorge мұражайларының құрамына енді. Каналда су бар, ол бұрынғы Madeley Wood кірпіш және черепица зауытының жанында, сондай-ақ Коалпорттағы еңіс жазықтықтың төменгі бөлігінде де су бар. Еңіс жазықтық 1970 жылдары ішінара қалпына келтірілді, ал одан әрі жұмыстар 1990 жылдары жүргізілді.
As of 2017, the main line from Ellesmere Port to Autherley and the branch to Middlewich are still open; they are known as the Shropshire Union Canal. The branch from Hurleston Junction to Llangollen has been reopened for navigation, having been promoted as suitable for pleasure boating from the mid 1950s, and has been re branded as the Llangollen Canal. The Montgomery Canal has been partially re opened. The first section restored was at Welshpool, when the line of the canal was threatened by a bypass, and this isolated section was reopened in 1969. The section southwards from Frankton Junction has been restored and opened progressively since 1987, with additions in 1995, 1996, 2003, 2007 and the stretch from Redwith Bridge to Pryce's Bridge in July 2014. In 2023 an extension to Crickheath Wharf was opened allowing boats to navigate from Gronwen ,the previous limit of navigation. Also in 2023, work began on rebuilding Schoolhouse Bridge which had been filled in in the 1960's and is the last obstruction of the channel in Shropshire. There are ongoing efforts to complete the restoration of most of the remaining un navigable sections. The Welsh Government have announced the spending of Levelling Up Fund money on removing two dropped bridges west of LLanymynech and other works. A Trust has been set up to conserve the remains of the Shrewsbury Canal, with a view to reopening it in the longer term. A feasibility study and a detailed engineering report were commissioned and completed in 2004, and concluded that there were no major engineering obstacles to a full reopening. A short section of the Shropshire Canal including the Hay Inclined Plane has been incorporated into the Ironbridge Gorge Museums. The canal contains water near the derelict Madeley Wood Brick and Tile Works, and the section at the bottom of the inclined plane at Coalport is also in water. The inclined plane was partially restored in the 1970s, and further restoration took place in the 1990s.