Шропширский союз железных дорог и каналов: История и трансформация

Введение

Компания Shropshire Union Railways and Canal Company была английской компанией, основанной в 1846 году, которая управляла несколькими каналами и железными дорогами. Она планировала преобразовать ряд каналов в железные дороги, но с 1847 года была взята в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR). Хотя компания построила одну железную дорогу самостоятельно, LNWR настоятельно не хотела, чтобы строились другие. Компания продолжала действовать как полуавтономное образование, управляя каналами, находящимися под ее контролем, и критиковала LNWR за неиспользование полномочий, которые компания Shropshire Union Company получила для достижения доминирования на рынках Шропшира и Чешира путем строительства дополнительных железных дорог. Компания возникла в результате слияния Честерского канала с его ответвлением в Мидлвич и Бирмингемского и Ливерпульского каналов, проходившего от Нантвича до Отерли. Она взяла под контроль восточные и западные ветви канала Монтгомери, Шрусберийский канал и арендовала Шропширский канал. Хотя планы по их преобразованию в железные дороги были отклонены к 1849 году, LNWR выкупила Шропширский канал в 1857 году после серьезных проседаний и использовала его в качестве маршрута для железной дороги до Коалпорта, открытой в 1861 году. Большая часть прибыли компании поступала от ее деятельности в качестве перевозчика, а не от платы за проход. Помимо эксплуатации узких лодок по каналам, компания успешно занималась перевозкой грузов через реку Мерси между Ливерпулем, Элсмир-Портом и Биркенхедом. Компания получала стабильную операционную прибыль до 1870-х годов, но затем в течение следующих 30 лет она снизилась. В 1890-х годах рассматривался вопрос о модернизации канала для приема более крупных судов в связи с открытием Манчестерского судоходного канала, но это не было реализовано. В начале XX века компания на короткое время улучшила свое финансовое положение, но оно рухнуло с началом Первой мировой войны. Государственные субсидии поддерживали ее до 1920 года, но рост заработной платы и введение восьмичасового рабочего дня привели к прекращению деятельности компании в качестве перевозчика, и LNWR выкупила компанию в конце 1922 года. 1 января 1923 года LNWR стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в связи с принятием Закона о железных дорогах 1921 года (Акта о группировке). Канал Монтгомери был закрыт в 1936 году после серьезного прорыва, а большинство каналов были закрыты в соответствии с положениями ордера о прекращении эксплуатации, полученного в 1944 году. Участок от Элсмир-Порта до Отерли и ветка до Мидлвича остались открытыми и с тех пор были названы каналом Shropshire Union. Ветка до Лланголена, которая была сохранена в качестве водоподводящего канала, была вновь открыта в эпоху досуга как канал Лланголен, а части канала Монтгомери были восстановлены, и существуют текущие планы по его полному восстановлению. Недавно начатая схема по сохранению и повторному открытию Шрусберийского канала добивается определенного успеха, и небольшая часть Шропширского канала теперь является частью музеев Айронбридж. Часть линии Стаффорд-Шрусбери, единственная железная дорога, построенная компанией, занимающейся каналами, остается открытой от Шрусбери до Веллингтона и обслуживается компанией Transport for Wales.

The Shropshire Union Railways and Canal Company was a Company in England, formed in 1846, which managed several canals and railways. It intended to convert a number of canals to railways, but was leased by the London and North Western Railway (LNWR) from 1847, and although they built one railway in their own right, the LNWR were keen that they did not build any more. They continued to act as a semi autonomous body, managing the canals under their control, and were critical of the LNWR for not using the powers which the Shropshire Union Company had obtained to achieve domination of the markets in Shropshire and Cheshire by building more railways. The company grew out of the amalgamation of the Chester Canal with its branch to Middlewich and the Birmingham and Liverpool Junction Canal, which ran from Nantwich to Autherley. They took over the Eastern and Western branches of the Montgomery Canal, the Shrewsbury Canal and leased the Shropshire Canal. Although plans to convert them to railways had been dropped by 1849, the LNWR bought the Shropshire Canal outright in 1857, following severe subsidence, and used it as the route for a railway to Coalport, opened in 1861. Most of the profits came as a result of the company acting as a carrier, rather than from tolls. In addition to running narrow boats on the canals, they had a thriving business carrying goods across the River Mersey, between Liverpool, Ellesmere Port, and Birkenhead. They made a healthy operating profit until the 1870s, but this then diminished during the next 30 years. They looked at upgrading the canal to take larger vessels in the 1890s, prompted by the opening of the Manchester Ship Canal, but this did not occur. They saw a brief improvement in their financial position in the early 20th century, but this collapsed with the onset of the First World War. Government subsidies sustained them until 1920, but rising wage costs and the 8 hour day resulted in them ceasing to act as a carrier, and the LNWR bought the company in late 1922. On 1 January 1923, the LNWR became part of the London, Midland and Scottish Railway (LMS), with the passing of the Railways Act 1921 (Grouping Act). The Montgomery Canal closed in 1936 after a major breach, and most of the canals were closed under the provisions of an abandonment order obtained in 1944. The Ellesmere Port to Autherley section and the branch to Middlewich remained open, and have since been named the Shropshire Union Canal. The branch to Llangollen, which was retained as a water feeder, has been reopened in the leisure age as the Llangollen Canal, and parts of the Montgomery Canal have been restored, with ongoing plans for a full restoration. A fledgling scheme to conserve and reopen the Shrewsbury Canal is having some success, and a small part of the Shropshire Canal is now part of the Ironbridge Gorge Museums. Part of the Stafford to Shrewsbury Line, the only railway built by a canal company, remains open from Shrewsbury to Wellington, and is served by Transport for Wales.

История

В 1844 году компания Ellesmere and Chester Canal Company, владевшая широкими каналами от порта Элсмир до Честера и от Честера до Нантвича, с ответвлением к Мидлвич, начала переговоры с узким каналом Birmingham and Liverpool Junction Canal, который проходил от Нантвича до Отерли, где он соединялся с каналом Staffordshire and Worcestershire Canal. Обе компании всегда сотрудничали, стремясь сохранить свою прибыль перед лицом конкуренции со стороны железных дорог, и объединение представлялось логичным шагом. К августу соглашение было достигнуто, после чего обе компании обратились в парламент с просьбой об одобрении поглощения. Это одобрение было получено 8 мая 1845 года, когда была образована более крупная компания Ellesmere and Chester Canal Company.

Реформация в качестве совместного канала - железнодорожного предприятия

Почти немедленно был создан комитет для изучения вариантов преобразования всех или части каналов в железные дороги и расширения сети. Хотя они уже пробовали использовать паровой буксир для буксировки барж, они осознали, что не все их каналы подходят для этого, и что локомотив на железной дороге с благоприятными уклонами представлял собой лучшее решение. Канал Стаффордшира и Вустершира был обеспокоен объявлением о возможном закрытии многих каналов, поскольку считал, что вывод из эксплуатации одного из них серьезно повлияет на другие, и попытался воспрепятствовать этому. 24 июля 1845 года комитет встретился с железнодорожным инженером Робертом Стивенсоном, который предложил объединить различные проекты, чтобы избежать конкуренции в парламенте. Джордж Лок, член совета директоров канала Ellesmere and Chester, работал над деталями того, что впоследствии стало Shropshire Union, что подразумевало объединение нескольких железнодорожных и канальных компаний. В состав более масштабного проекта должны были войти восточная и западная ветви канала Монтгомери, канал Шрусбери и канал Шропшир. Хотя большая часть канальной сети должна была быть преобразована в железные дороги, некоторые каналы должны были остаться судоходными, включая канал Шрусбери, канал Шропшир и линию от порта Элсмир через Барбридж до Миддлвича, обслуживающую торговлю солью. Было предложено четыре новых железных дороги. Первая должна была пройти от Крю до Ньютауна через Нантвич, Уитчерч, Эллесмир, Озвестри и Уэлшпул, с ответвлением от Уитчерча до Уэма. В Ньютауне она должна была соединиться с планируемой железной дорогой до Аберистита. Вторая должна была идти от Северной Стаффордширской железной дороги в Стоуне или Нортон-Бридже до Стаффорда, продолжаясь через Ньюпорт, Доннингтон и Веллингтон до Шрусбери. Третья должна была следовать по руслу реки Северн от Шрусбери до Вустера, с ответвлением от Айронбриджа до Доннингтона и Веллингтона. Последняя должна была соединить Вулвергемптон с железной дорогой Честер и Крю, проходя через Маркет-Дрейтон и Нантвич. Предлагаемый капитал для предприятия составлял 1,4 миллиона фунтов стерлингов, а инженерами были Уильям Кубит, Роберт Стивенсон и В. А. Провис, главный инженер канала Элсмир и Честер. В 1846 году объединенная компания получила акты парламента, охватывающие первые три из четырех железных дорог, и реорганизовалась в Shropshire Union Railways and Canal Company (SUR&CC). Новой компании было разрешено взять под контроль канал Шрусбери и выкупить каналы Монтгомери и Шропшир. Целью этих актов было строительство железных дорог с уменьшенными затратами за счет использования существующих маршрутов каналов, принадлежащих компании. Можно было привлечь новый акционерный капитал в размере 3,3 миллиона фунтов стерлингов, а при необходимости – дополнительно 1,1 миллиона фунтов стерлингов. Акционеры существующих канальных компаний обменяли свои акции на новые. Канал Ellesmere and Chester был оценен в 250 004 фунта стерлингов, Birmingham and Liverpool Junction – в 150 000 фунтов стерлингов, а Shrewsbury – в 75 000 фунтов стерлингов. Компания перенесла долги и обязательства в размере 800 207 фунтов стерлингов.

Almost immediately, a committee was set up to look at options for converting all or part of the canals into railways, and extending the network. Although they had already tried using a steam tug to haul a train of boats, they realised that not all of their canals were suitable for such use, and that a locomotive on a railway with good gradients offered a better solution. The Staffordshire and Worcestershire Canal were alarmed by the announcement that many of the canals might close, on the basis that removal of one would have a serious effect on another, and sought to oppose the action. The committee met with the railway engineer Robert Stephenson on 24 July 1845, who suggested that various schemes should be joined together to avoid competition in Parliament. George Loch, who was on the board of the Ellesmere and Chester Canal, worked on the details for what would become the Shropshire Union, which involved amalgamation of several railway and canal companies. Among the canals to be included in the larger scheme were the Eastern and Western branches of the Montgomery Canal, the Shrewsbury Canal and the Shropshire Canal. While much of the canal network would be converted to railways, some would be retained in water, including the Shrewsbury Canal, the Shropshire Canal, and the line from Ellesmere Port via Barbridge to Middlewich, which served the trade in salt. Four new railways were proposed. The first would run from Crewe to Newtown, via Nantwich, Whitchurch, Ellesmere, Oswestry and Welshpool, with a branch from Whitchurch to Wem. At Newtown, it would meet with a projected railway to Aberystwyth. The second would run from the North Staffordshire Railway at Stone or Norton Bridge to Stafford, continuing through Newport, Donnington and Wellington to Shrewsbury. A third would follow the course of the River Severn from Shrewsbury to Worcester, with a branch from Ironbridge to Donnington and Wellington. The final one would connect Wolverhampton to the Chester and Crewe Railway, passing through Market Drayton and Nantwich. The proposed capital for the venture was £1.4 million, and the engineers were listed as William Cubitt, Robert Stephenson and W A Provis, the resident engineer for the Ellesmere and Chester Canal. The joint company obtained Acts of Parliament in 1846 to cover the first three of the four railways, and to reform itself as the Shropshire Union Railways and Canal Company (SUR&CC). The new company was authorised to take over the Shrewsbury Canal and to buy the Montgomery Canal and the Shropshire Canal. The intent behind the acts was to build railways at a reduced cost, by using the existing routes of the canals the company owned. New share capital of £3.3 million could be raised, with an additional £1.1 million if required. Holders of shares in the existing canal companies exchanged them for new shares. The Ellesmere and Chester was valued at £250,004, the Birmingham and Liverpool Junction at £150,000, and the Shrewsbury at £75,000. The company carried forward debts and liabilities of £800,207.

Покупатели

Компания Shropshire Union Company приобрела восточную ветвь канала Монтгомери в феврале 1847 года за 78 210 фунтов стерлингов. Три года спустя, 5 февраля 1850 года, они заплатили 42 000 фунтов стерлингов за западную ветвь. Канал Шропшира оценивался в 72 500 фунтов стерлингов, но вместо покупки компания решила арендовать его с 1 ноября 1849 года, выплачивая 3 125 фунтов стерлингов в год. Они также приступили к строительству железной дороги Шрусбери и Стаффорд, будучи уверенными, что это не приведет к потере доходов от каналов. Однако сотрудничество с постоянно расширяющимися железнодорожными компаниями оказалось сложным. Изначально был заключен контракт с проектом Shrewsbury, Wolverhampton, Dudley and Birmingham, который впоследствии был сдан в аренду London and Birmingham Railway. London and Birmingham Railway рассматривала четвертое предложение Shropshire Union о строительстве железной дороги от Вулвергемптона до Крю как важную часть своей основной линии до Холихеда и сформировала альянс с Crewe and Holyhead Railway и Manchester and Birmingham Railway. Эти три компании должны были поддержать Shropshire Union против Grand Junction Railway, предлагавшей альтернативный маршрут между Вулвергемптоном и Крю. Однако поддержка оказалась недолгой, поскольку London and Birmingham Railway, Manchester and Birmingham Railway и Grand Junction Railway объединились 1 января 1846 года, образовав London and North Western Railway (LNWR), и маршрут Shropshire Union внезапно стал представлять для них угрозу. Осенью 1846 года LNWR предложила арендовать Shropshire Union, и руководство посчитало, что гарантированный доход от влиятельной компании, вероятно, предпочтительнее большинства других вариантов. Они согласились с условиями в декабре, и LNWR получила Акт парламента в июне 1847 года, санкционирующий эту договоренность. Железная дорога Шрусбери и Стаффорд была открыта 1 июня 1849 года, а арендные платежи начались месяц спустя, 1 июля. Договор аренды был окончательно оформлен только 25 марта 1857 года, но LNWR, столкнувшись с трудностями, связанными с собственным успехом, убедила Shropshire Union не строить больше железных дорог в обмен на обязательство по обслуживанию долгов по каналу. Таким образом, Shropshire Union утратила свою независимость спустя короткое время, но продолжала управлять каналами, находящимися под ее контролем, обладая при этом значительной свободой действий. К 1849 году план по превращению каналов в железные дороги был отменен, и компания арендовала канал Шропшира, который проходил от Вроквардинского леса, где он соединялся с траншейной ветвью канала Шрусбери, до Коулпорта на реке Северн. После того, как Great Western Railway взяла на себя управление железнодорожной линией Шрусбери и Бирмингема через Окенгейтс и ее веткой от Мадли Вуд до Лайтмур 1 сентября 1854 года, управляющий Shropshire Union Роберт Скей в январе 1855 года рекомендовал LNWR преобразовать канал Шропшира в железную дорогу, но никаких действий предпринято не было. Однако после серии прорывов в конце того же года и в 1856 году LNWR столкнулась с необходимостью потратить 30 000 фунтов стерлингов на ремонт канала. Вместо этого они получили Акт парламента в 1857 году, который разрешил им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов, закрыть северный участок от Вроквардинского леса до наклонной плоскости ветряной мельницы и построить железнодорожную линию вдоль его трассы. Закрытие было отложено до 1 июня 1858 года, а железнодорожная ветка до Коулпорта была открыта в середине 1861 года.

The Shropshire Union Company bought the eastern branch of the Montgomery Canal in February 1847, for £78,210. Three years later, on 5 February 1850, they paid £42,000 for the western branch. The Shropshire Canal had been valued at £72,500, but rather than buy it, the company decided to lease it from 1 November 1849, paying £3,125 per year. They also started work on the Shrewsbury and Stafford Railway, confident that it would not result in the canals losing revenue. However, dealing with ever expanding railway companies proved difficult. They had originally formed a contract with the Shrewsbury, Wolverhampton, Dudley and Birmingham project, which was subsequently leased to the London and Birmingham Railway. The London and Birmingham saw the Shropshire Union's fourth railway proposal, from Wolverhampton to Crewe, as an important part of their main line to Holyhead, and formed an alliance with the Crewe and Holyhead Railway and the Manchester and Birmingham Railway. The three companies would support the Shropshire Union, against the Grand Junction Railway, who were proposing an alternative route between Wolverhampton and Crewe. The support was short lived, as the London and Birmingham Railway, the Manchester and Birmingham Railway, and the Grand Junction Railway amalgamated on 1 January 1846, to become the London and North Western Railway (LNWR), and suddenly the Shropshire Union route was a threat. By the autumn of 1846, the LNWR had offered to lease the Shropshire Union, and the directors felt that a guaranteed income from a powerful company was probably better than most other options. They agreed to the terms in December, and the LNWR obtained an Act of Parliament in June 1847 to authorise the arrangement. The Shrewsbury and Stafford Railway was opened on 1 June 1849, and lease payments began a month later on 1 July. The arrangement of the lease was not fully completed until 25 March 1857, but the LNWR, struggling with their own success, persuaded the Shropshire Union not to build any more railways, in exchange for a commitment to servicing the canal debts. The Shropshire Union thus lost its independence after a very short period, but continued to manage the canals under its control, and in this they had a remarkably free hand. By 1849, the plan to turn the canals into railways had been dropped, and the Company were leasing the Shropshire Canal, which ran from Wrockwardine Wood where there was a junction with the Trench branch of the Shrewsbury Canal, to Coalport, on the River Severn. Following the Great Western Railway's take over of the Shrewsbury and Birmingham's railway line through Oakengates and its branch from Madeley Wood to Lightmoor on 1 September 1854, the Shropshire Union manager, Robert Skey, recommended to the LNWR that the Shropshire Canal should be converted to a railway in January 1855, but no action was taken. However, after a series of breaches later that year and in 1856, the LNER were faced with spending £30,000 on repairing the canal. Instead, they obtained an Act of Parliament in 1857, which allowed them to buy the canal for £62,500, close the northern section from Wrockwardine Wood to the Windmill inclined plane, and build a railway line along its course. The closure was delayed until 1 June 1858, and the railway branch to Coalport opened in mid 1861.

Соревнование

LNWR стремилась построить железную дорогу, соединяющую Шрусбери, Уэлшпул, Озвестри и Ньютаун в 1853 году, но отозвала законопроект из парламента после переговоров с Great Western Railway. Железная дорога Освестри и Ньютаун впоследствии была построена Great Western при поддержке бывших акционеров канала Монтгомери, которые надеялись, что продажа канала Shropshire Union приведет к его преобразованию в железную дорогу. Она была завершена в июне 1861 года и пролегала параллельно каналу Монтгомери. Еще одна линия была открыта в 1864 году – железная дорога Освестри, Элсмера и Уитчерча, которая была частью Кембрийской железной дороги. Shropshire Union вела переговоры с обеими компаниями о тарифах и сумела сохранить тарифы на канале немного ниже, чем на железных дорогах. На ежегодном собрании в сентябре 1861 года Роберт Скей заявил, что каналы приносили около 60 000 фунтов стерлингов в год в LNWR. Однако отношения с LNWR не всегда были гладкими, и компания подверглась критике на собрании 1862 года за неиспользование полномочий, которыми уже обладал Shropshire Union, для получения контроля над Шропширом и Монтгомериширом путем строительства новых железных дорог. В то время Shropshire Union занималась реконструкцией и расширением трамвайной дороги, идущей от Понтклейнта до Афон-Эйта, чтобы обеспечить возможность движения локомотивов по ней. Работа была завершена в 1867 году, и некоторое время линия функционировала с арендованным локомотивом, пока в 1870 году не был приобретен собственный локомотив с Crewe Works. Чтобы сэкономить средства на обслуживании наклонной плоскости на канале Шрусбери, компания с 1870 года арендовала Любстри-Уорф на Хамбер-Арм Ньюпортского филиала и построила железную дорогу до Лиллешалл-Уоркс, которая обеспечивала большую часть грузопотока по каналу Шрусбери. К 1869 году Shropshire Union имела успешный бизнес по перевозке грузов с базы в бассейне Честера, Ливерпуля, через реку Мерси в порт Элсмир и Биркенхед. LNWR также участвовала в торговле через реку, используя частных перевозчиков, и эта деятельность была передана Shropshire Union в 1870 году после предложения со стороны последней. Компания выкупила бизнес по перевозке грузов на баржах у Уильяма Олтона в 1870 году, перенесла свою базу из Честерского бассейна в Манчестерский бассейн и приобрела Mersey Carrying Co в 1883 году. В соответствии с условиями аренды с LNWR, компания была ограничена в типах перевозимых грузов, и хотя до конца 1860-х годов она получала стабильную операционную прибыль, этого было недостаточно для покрытия процентов по долгам или выплаты дивидендов. В период с 1850 по 1870 год доходы выросли с 104 638 фунтов стерлингов до 145 976 фунтов стерлингов, но расходы росли гораздо быстрее, а средний излишек снизился с 45 885 фунтов стерлингов до 11 717 фунтов стерлингов. Большая часть доходов поступала от перевозочного бизнеса, а не от платы за пользование канальной сетью. Перевозка барж лошадьми была передана на аутсорсинг компании Bishtons до середины 1860-х годов, когда компания вернула эту функцию, чтобы иметь возможность использовать паровые буксиры, если это окажется целесообразным, но на практике паровые буксиры использовались только на участке от порта Элсмир до Честера. Лошади по-прежнему считались более дешевыми и оставались в использовании до прекращения перевозочного бизнеса. Для осуществления перевозочного бизнеса компания владела 213 узкими баржами в 1870 году, число которых увеличилось до 395 в 1889 году и 450 в 1902 году. В 1888 году проводились эксперименты с локомотивной тягой на 18-дюймовых рельсах на Мидлвичском филиале в Уорлстоне. Инженер компании, Г.Р. Джебб, подготовил отчет об эксперименте, но никаких дальнейших действий предпринято не было. Следующим этапом развития стало строительство порта Элсмир, где Манчестерский судоходный канал отрезал порт от реки Мерси. С 16 июля 1891 года весь транспорт из порта должен был проходить по каналу и входить в реку через шлюз Истхэм. До этого доступ к реке осуществлялся через приливный бассейн, который был оборудован двойными воротами в месте соединения с судоходным каналом. Shropshire Union потратила 37 850 фунтов стерлингов на строительство нового причала длиной 549 метров (1800 футов) рядом с воротами, пригодного для судов вместимостью до 4000 тонн. В то время как судоходный канал находился в стадии строительства, Shropshire Union исследовала стоимость модернизации своей линии от порта Элсмир до Отерли для приема более крупных барж. Джебб оценил стоимость в 13 500 фунтов стерлингов за милю (8400 фунтов стерлингов за километр), что в общей сложности составило бы 891 475 фунтов стерлингов. Осенью 1890 года компания обсуждала планы по строительству крупного канала от Мерси до Бирмингема через Potteries совместно с North Staffordshire Railway. Ни один из этих планов не был реализован, но Shropshire Union потратила значительные средства на строительство лучших причалов и складов во многих городах Potteries.

The LNWR had sought to build a railway connecting Shrewsbury, Welshpool, Oswestry and Newtown in 1853, but had withdrawn the bill from Parliament after discussions with the Great Western Railway. The Oswestry and Newtown Railway was subsequently built by the Great Western, with support from former shareholders of the Montgomery Canal, who had hoped that selling the canal to the Shropshire Union would result in it being converted to a railway. It was completed in June 1861, and ran parallel to the Montgomery Canal. Another line opened in 1864, the Oswestry, Ellesmer and Whitchurch Railway, which was part of the Cambrian Railway. The Shorpshire Union negotiated with both companies on rates, and managed to keep the canal rates slightly lower than those on the railways. At their annual meeting in September 1861, Robert Skey stated that the canals brought some £60,000 in trade to the LNWR each year. However, the relationship with the LNWR was not always smooth, who were castigated at the 1862 meeting for failing to use powers which the Shropshire Union already had, to gain control of Shropshire and Montgomeryshire through the construction of new railways. At that time, the Shropshire Union were busy converting and extending a tramway which ran from Pontcysyllte to Afon eitha to allow locomotives to run on it. The work was finished in 1867, and ran for a time with a borrowed locomotive, until they bought their own from Crewe works in 1870. To save money on the maintenance of Trench Inclined Plane on the Shrewsbury Canal, the company leased Lubstree Wharf on the Humber Arm of the Newport Branch from 1870, and built a railway to Lilleshall Works, which provided most of the traffic on the Shrewsbury Canal. By 1869, the Shropshire Union had a thriving business carrying goods from a base at Chester Basin, Liverpool, across the River Mersey to Ellesmere Port and Birkenhead. The LNWR was also involved in cross river trade, using private carriers, and this was transferred to the Shropshire Union in 1870, after they had suggested it. The company bought out the lighterage business of William Oulton in 1870, moved their base from Chester Basin to Manchester Basin, and bought the Mersey Carrying Co in 1883. Under the terms of the lease with the LNWR, the company was limited in the types of goods they could carry, and although they made a healthy operating profit until the late 1860s, this did not cover the interest on debts or dividends. Between 1850 and 1870, receipts had risen from £104,638 to £145,976, but costs had risen much faster, and the average surplus had fallen from £45,885 to £11,717. Most of the income was generated by their carrying business, rather than by tolls for use of the canal network. Haulage of their boats by horses had been contracted out to Bishtons until the mid 1860s, when the company took that function back, so that they could use steam haulage if that proved desirable, but in practice the only route where steam tugs were used was on the Ellesmere Port to Chester section. Horses were still thought to be cheaper, and remained in use until the carrying business ceased. In order to fulfill the carrying business, they owned 213 narrowboats in 1870, rising to 395 in 1889 and 450 in 1902. In 1888 they experimented with locomotive haulage, running on 18in gauge tracks, at Worleston on the Middlewich Branch. Their engineer, G R Jebb, wrote a report on the experiment, but no further action was taken. The next development was at Ellesmere Port, where the Manchester Ship Canal cut off the Port from the River Mersey. From 16 July 1891, all traffic from the port had to pass along the canal, and entered the river through Eastham Lock. Access to the river had previously been by a tidal basin, but this was fitted with double gates where it connected to the ship canal. The Shropshire Union spent £37,850 constructing a new quay next to the gates, 1800 feet (549 m) long, and suitable for ships up to 4,000 tons. While the ship canal was under construction, the Shropshire Union investigated the cost of upgrading their line from Ellesmere Port to Autherley to take larger barges. Jebb estimated that it would cost around £13,500 per mile (£8,400 per km), so the total cost would have been £891,475. In the autumn of 1890, they were discussing plans for a large canal from the Mersey to Birmingham via the Potteries with the North Staffordshire Railway. Neither scheme came to fruition, but the Shropshire Union spent large amounts of money on building better wharves and warehouses at many of the Pottery towns.

Упадок

В последние 30 лет девятнадцатого века сеть каналов Shropshire Union демонстрировала небольшой операционный профицит, однако он не покрывал выплату дивидендов или процентов по долгам. Ситуация улучшилась в первые годы двадцатого века, но вновь ухудшилась с началом Первой мировой войны. После окончания военных действий правительственные субсидии поддерживали функционирование сети, но заработная плата значительно возросла, восьмичасовой рабочий день был расширен на лодочников и речных рабочих, а стоимость сырья увеличилась. Когда субсидии были отменены 14 августа 1920 года, эксплуатация стала нерентабельной. Семьям, проживавшим на 202 лодках, сообщили о прекращении всех перевозок, хотя водные пути оставались открытыми в надежде на их использование частными судами. Объекты порта Элсмир были сданы в аренду Манчестерскому судоходному каналу на 50 лет, а объекты в Ливерпуле перешли под управление Great Western Railway. В конце 1922 года LNWR выкупила компанию в соответствии с положениями предварительной схемы поглощения L&NWR (SUR&CC), обменивая все оставшиеся акции Shropshire Union на акции LNWR. Через несколько дней, в начале 1923 года, LNWR была поглощена London Midland and Scottish Railway (LMS) в рамках реорганизации The Grouping, в результате которой большинство железных дорог Великобритании были объединены в четыре группы. Начался период неуклонного упадка, сокращение обслуживания затрудняло эксплуатацию судов. Вестонский участок канала Монтгомери был закрыт в 1917 году после прорыва у Хордли, а большая часть основной линии была закрыта в феврале 1936 года из-за прорыва к северу от акведука над рекой Перри, примерно в 1,6 км от разъезда Фрэнктон. В конечном итоге, в 1944 году LMS получила Акт об отказе от эксплуатации, что привело к закрытию 282 км каналов, находящихся под их контролем. Для системы Shropshire Union это включало канал Монтгомери, канал Шрусбери и оставшийся короткий участок канала Шропшира, оставив лишь основную линию от Элсмира до Отерли и ветку до Миддлвича. Ветка до Лланголена также была сохранена, но только в качестве водоподающего канала. Другими основными источниками воды были водохранилище Белвид, расположенное недалеко от дороги A5 в Брюде, и сток с очистных сооружений Барнхерст на пересечении Аутерли.

For the final 30 years of the nineteenth century, the Shropshire Union network had made a small operating surplus, although it did not cover dividends or interest in its debts. The situation improved during the early years of the twentieth century, but collapsed again at the start of the First World War. Government subsidies propped up the operation when hostilities ceased, but wages had increased significantly, the eight hour day had been extended to boatmen and rivermen, and raw materials were more expensive. When subsidies were withdrawn from 14 August 1920, the operation was no longer viable. Boating families who lived on 202 boats were told that all carrying would cease, although the waterways would stay open, in the hope that private boats might use them. The Ellesmere Port facilities were leased to the Manchester Ship Canal, for a period of 50 years, while the Great Western Railway took over those at Liverpool. In late 1922, the LNWR bought out the company, under the provisions of the L&NWR (SUR&CC) Preliminary Absorption Scheme, by exchanging all remaining Shropshire Union stock for LNWR stock. A few days afterwards, at the start of 1923, the LNWR was absorbed into the London Midland and Scottish Railway (LMS) as part of The Grouping, under which most of the railways of Britain were formed into four groups. A period of steady decline set in, with reduced maintenance making it more difficult for boats to operate. The Weston Branch of the Montgomery Canal had closed in 1917, following a breach near Hordley, and most of the main line was closed in February 1936 when a breach occurred just to the north of the aqueduct over the River Perry, about a mile (1.6 km) from Frankton Junction. Finally, the LMS obtained an Act of Abandonment in 1944, which resulted in the closure of 175 mile (282 km) of canals under their control. For the Shropshire Union system, this included the Montgomery Canal, the Shrewsbury Canal, and the remaining short section of the Shropshire Canal, leaving only the main line from Ellesmere to Autherley, and the branch to Middlewich. The branch to Llangollen was also retained, but only as a feeder to supply water to the canal. The other main sources of water were the Belvide Reservoir, near the A5 road at Brewood, and the outflow from the Barnhurst Sewage Treatment Works at Autherley Junction.

Шропширская железная дорога

Компания Shropshire Union Company построила и управляла одной из немногих железных дорог в Англии, созданных компанией, изначально занимавшейся каналами. Эта железная дорога представляла собой линию от Стаффорда до Шрусбери через Ньюпорт и Веллингтон. Компания Shropshire Union Company несла полную ответственность за участок от Стаффорда до Веллингтона, однако строительство и эксплуатация участка длиной 17 км между Шрусбери и Веллингтоном осуществлялись совместно с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема. После того, как LNWR взяла под контроль сеть Shropshire Union, железная дорога Шрусбери и Веллингтон была введена в эксплуатацию как совместная железная дорога компаниями Great Western Railway и LNWR. Железная дорога Стаффорд-Шрусбери была открыта 1 июня 1849 года и имела протяженность 47 км (29,25 мили). Лондонская и Северо-Западная железная дорога арендовала эту линию с июля 1847 года, еще до завершения ее строительства.

Шропширская железная дорога сегодня

Секция Шрусбери и Веллингтон до сих пор используется компаниями West Midlands Trains и Transport for Wales. Пассажирское движение на участке Стаффорд – Веллингтон прекратилось 7 сентября 1964 года. Перевозки грузов между Стаффордом и Ньюпортом были прекращены 1 августа 1966 года, а эта ветка от Веллингтона была укорочена до Доннингтона 22 ноября 1969 года. В июне 2009 года Ассоциация операторов железнодорожного транспорта в своем докладе "Соединяя сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети", в котором предлагалась схема стоимостью 500 миллионов фунтов стерлингов для открытия 33 станций на 14 линиях, закрытых в рамках программы Бичинга, включая семь новых станций типа "parkway", назвала линию от Стаффорда до Веллингтона потенциальным участком, который можно было бы целесообразно восстановить.

Сегодняшние каналы

По состоянию на 2017 год основная линия от порта Элсмир до Аутерли и ветка до Мидлвича остаются открытыми; они известны как канал Шропширского союза. Ветка от Хёрлстон-Джанкшн до Лланголен была вновь открыта для судоходства, поскольку с середины 1950-х годов она считалась подходящей для прогулочных судов, и была переименована в канал Лланголен. Канал Монтгомери был частично восстановлен. Первым восстановленным участком стал участок у Уэлшпула, которому угрожала обходная дорога, и этот изолированный участок был вновь открыт в 1969 году. Участок к югу от Франктон-Джанкшн восстанавливался и открывался поэтапно с 1987 года, с добавлениями в 1995, 1996, 2003, 2007 годах и участком от моста Редвит до моста Прайса в июле 2014 года. В 2023 году было открыто расширение до Крикхит-Уорф, что позволило судам проходить от Гронвена, предыдущего предела судоходства. Также в 2023 году началась работа по восстановлению моста Schoolhouse Bridge, который был засыпан в 1960-х годах и является последним препятствием на канале в Шропшире. Продолжаются усилия по завершению восстановления большинства оставшихся не судоходных участков. Правительство Уэльса объявило о выделении средств из Фонда выравнивания на устранение двух разрушенных мостов к западу от Лланимених и другие работы. Создан траст для сохранения остатков канала Шрусбери с целью его возобновления в долгосрочной перспективе. В 2004 году было заказано и завершено технико-экономическое обоснование и подробный инженерный отчет, которые пришли к выводу об отсутствии серьезных инженерных препятствий для полного восстановления судоходства. Небольшой участок Шропширского канала, включая наклонную плоскость Хей, был включен в состав музеев Ironbridge Gorge. В канале есть вода вблизи заброшенного кирпичного и черепичного завода Madeley Wood Brick and Tile Works, а участок у подножия наклонной плоскости в Коулпорте также заполнен водой. Наклонная плоскость была частично восстановлена в 1970-х годах, а дальнейшие работы по восстановлению проводились в 1990-х годах.