Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының (LNER) K4 класы – Найджел Гресли Батыс Хайленд тас жолының тік көлбеулері үшін жобалаған 2-6-0 бу локомотивтерінің класы.
The London and North Eastern Railway (LNER) Class K4 is a class of 2 6 0 steam locomotives designed by Nigel Gresley for the steep grades of the West Highland Line.
Батыс Хайленд желісі
Солтүстік Британ темір жолының (NBR) Батыс Хайленд желісі Форт-Уильям арқылы Маллайгқа дейін үш бірдей қиындықтарды ұсынды: тік еңістер; күрделі қисықтар; және шектеулі осьтік жүктеме нормалары. D34 'Glen' 4-4-0 локомотивтерін пайдаланғаннан кейін, жүктемелердің артуы салдарынан, көбінесе екі локомотивпен жүру қажет болды. Локомотив инженерлері LNER K3 класын пайдалануды ұсынды, бірақ оларға Форт-Уильям мен Маллайг арасында жұмыс істеуге рұқсат берілмеді. K3 қазандығының негізінде жаңа конструкция ұсынғаннан кейін, 1924 жылдың қазан айында бір LNER K2 кластық локомотив қарызға алынды, ол қажетті қуатты және жабысуды қамтамасыз етті. K3 локомотивтері желіде K2 локомотивтерін алмастырғанда, желіге тағы K2 локомотивтері берілді, ал 1925 жылдың қазан айынан бастап қарыз тұрақтыға айналды. Жүктемелердің одан әрі артуы және жылдамдықты арттыру қажеттігіне байланысты, 1934 жылдың қыркүйегінде Гресли Донкастер жұмысына K2 локомотивтерінің сүйреу күшін арттыру мүмкіндігін зерттеуді тапсырды. Қазандықтың қысымын және цилиндр диаметрін арттыруға қарсы ұсыным бергеннен кейін, 1935 жылы Бірлескен жол және локомотив комитеті 1936 жылы K3 локомотивтерін құрастыруды 21-ден 20-ға дейін азайтып, жаңа конструкцияға келісім берді. 1936 жылдың мамырындағы жоба 1924 жылғы ұсынылған 2-6-0 конструкциясына негізделген, дөңгелектерінің диаметрі 2 метр, бірақ K3 цилиндрлері, K2 қазандығы және B17 оттық камерасы бар еді. Рамасы K3 локомотивтерінен ұзын болды, конструкциялық қазандық қысымы 0,94, сүйреу күші 0,95, ал жабысу коэффициенті 3,92 болды.
The North British Railway (NBR) West Highland line to Mallaig via Fort William, presented a combined triple operating challenge of: steep gradients; severe curves; and restrictive axle loading limits. Having used D34 'Glen' 4 4 0s, increased loads led to regular double heading. Locomotive engineers proposed use of LNER Class K3, but they would not have been permitted to operate between Fort William and Mallaig. Having proposed a new design based on a K3 boiler, in October 1924 a loan was made of a single LNER Class K2, which provided the required increase in power and adhesion. As K3s replaced K2 on the network, more K2s were loaned to the line, with the loan becoming permanent from October 1925. With further increases in load and needs for additional traffic speed, in September 1934 Gresley instructed Doncaster Works to investigate the possibility of increasing the tractive effort of the K2s. After recommending against a design which increased boiler pressure and cylinder diameter to , in 1935 the Joint Traffic & Locomotive Committee signed off provision of a new design by reducing the 1936 build of K3s from 21 to 20. The eventual May 1936 design was based on the 1924 proposal for a 2 6 0 with 5 feet (2 m) diameter coupled wheels, but with K3 cylinders, a K2 boiler, and a B17 firebox. The frame was longer than the K3, with a design boiler pressure of giving a tractive effort of , and an estimated factor of adhesion of 3.92.
Үлгі
1937 жылғы 28 қаңтарда K4 прототипі №3441 Дарлингтондан Глазгодағы Истфилд депосына бағыт алды. Бес апталық экипаж оқытылуынан және жүк жұмысына шектелуден кейін, 4 наурызда ол алғашқы жолаушылар пойызымен жүріп өтті. Көп ұзамай, қазандық қысымының артуы ескі K2-ге қарағанда орташа жылдамдыққа айтарлықтай жақсарту әкелмегені және №3441 Батыс Хайленд желісінің көлбеулерінде жауабының баяу болғаны анық болды. Греслі бу қысымын көтеру арқылы жағдайды түзетуге тырысты, бұл тартым күшін күрт арттырды, ал жабысу коэффициентін 3,54-ке дейін төмендетті. K4 енді 300 тонналық пойыздарды тасымалдау және тегіс жерде шамамен жылдамдықпен жүруге қабілетті екенін көрсетті. Жаңа локомотивтің бір артықшылығы – 300 тонналық пойыздарды тасымалдау үшін ол K2 локомотивтеріне қарағанда аз көмір жұмсады, ал K2 локомотивтері одан әлдеқайда жеңіл жүкті тасыды. №3441-мен жүргізілген сәтті сынақтар нәтижесінде тағы бес локомотив салынды. Прототиптік Лох Лонгтан басқа барлығы Хайленд аймағының басшылары мен көрнекті тұлғаларының есімдерімен аталып, салынды.
The prototype K4 No.3441 left Darlington for Eastfield depot, Glasgow on 28 January 1937. After five weeks of crew training and being confined to goods work it made its début on a passenger train on 4 March. It soon became apparent that the boiler pressure brought little improvement in average speeds over the existing K2, and that No.3441 responded sluggishly when up against the gradients of the West Highland line. Gresley reacted by raising the steam pressure to which saw the tractive effort leap to , with a corresponding reduction in the factor of adhesion to 3.54. The K4 could now demonstrate its true capabilities handling 300 ton trains and with maximum speeds around on level ground. An advantage of the newcomer was that it used only marginally more coal in working 300 ton trains than the K2s did with considerably lighter loads. The successful trials with No. 3441 led to five more being built. Apart from the prototype Loch Long all were named after Highland chieftains and grandees.
Операциялар
K4 локомотивтері тез шотландтық бригадаларға ұнады және ауыр жүкті тасымалдайтын жазғы пойыздардан басқа, Батыс Жоғартөбедегі экономикалық тиімсіз екі локомотивтің жұмыс істеуін тоқтатты. Дегенмен, барлық Gresley 2-6-0 локомотивтері сияқты, олармен жоғары жылдамдықта саяхаттау қиын болуы мүмкін, ал көтерілуге арналған локомотив Глазго Куин-стрит теміржол станциясына дейінгі жазық учаскелерге немесе Лох-Эйлдің бойындағы 8,5 мильге созылған учаскеге ыңғайлы болмады. Осы учаскелердегі жүруден туындаған діріл проблема болды, сондай-ақ ортаңғы ірі подшипниктерді үнемі бекіту қажет болды, бір рет ортаңғы жалғаушы таяқ түсіп қалды: бұл күтіп-жөндеу жұмыстарын күшейтті. Бригадалар LNER V4 класына көбірек бейімделді, бірақ олардың төмен қуаты қолданылуын шектеді, ал K4 локомотивтері 1947 жылға дейін Батыс Жоғартөбе желісінде алғашқы B1 4-6-0 локомотивтері келгенге дейін өздерінің басымдығын сақтап келді, ол K4 локомотивтерін Глазгодан Форт-Уильямға ауыстырды. Ұлттандырудан кейін Stanier 5MT 4-6-0 және жаңа K1 локомотивтерінің көптеп келуі K4 локомотивтерін көбінесе жүк тасымалымен айналысуға мәжбүр етті. 1950 жылдары K4 локомотивтерінің жұмыс аймағы кеңейді және олар Эдинбург, Перт, Форфар, Айр және Твидмут сияқты жерлерде пайда бола бастады. 1959 жылы барлығы Файф облысындағы Торнтон депосында шоғырландырылды және 1961 жылдың қазанында қызметтен алынды.
The K4s quickly endeared themselves to the Scottish crews and, apart from some heavily loaded summer trains, eliminated uneconomic double heading over the West Highland. However, as with all Gresley 2 6 0s it could be a rough ride at speed, and a locomotive designed to climb was not suited to the flat straight stretches of the line into Glasgow Queen Street railway station, or the 8.5 miles stretch alongside Loch Eil. Ride induced vibration was a problem on these stretches, and the middle big end bearing would require regular nut tightening, with the middle connecting rod dropping off on one occasion: this resulted in increased maintenance inspections. Crews began to prefer the LNER Class V4, but their lower power restricted their use and the K4s retained their pre eminence on the West Highland line until the 1947 arrival of the first B1 4 6 0s, which replaced the K4s from Glasgow to Fort William. These were followed after nationalisation by an influx of Stanier 5MT 4 6 0s and the new K1s, that left the K4s increasingly confined to goods workings. During the 1950s, the K4s' sphere of operation enlarged and they began to appear at locations such as Edinburgh, Perth, Forfar, Ayr and Tweedmouth. In 1959 all were concentrated at Thornton in Junction depot in Fife and all were withdrawn in October 1961.
Сақтау
Алты күшті локомотивтердің бірі, марқұм виконт Гарноктың күш-жігері арқасында сақталып қалды. Ол Британдық теміржолынан (BR) 61994 нөміріндегі "Ұлы Маркиз" локомотивін сатып алып, оны жұмыс жасайтын күйге дейін жөндеуден өткізді. Лидс қаласында орналасқан 3442 нөміріндегі локомотив 1968 жылы BR компаниясының бумен жұмыс істеуге тыйым салуына дейін пойыз саяхаттарында жұмыс істеді. 1972 жылдан бастап 3442 нөміріндегі локомотив 1980 жылға дейін Severn Valley Railway (SVR) теміржолында сақталды, содан кейін күрделі жөндеуден өтті. 2000 жылдардың ортасында Джон Кэмерон 3442 нөміріндегі локомотивті сатып алды және ол күрделі жөндеу үшін SVR теміржолынан Круға кетті. Крудегі жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін, локомотив Ұлыбританиядағы тарихи теміржолдарды аралап, негізгі желіде қызмет етуге қайта оралды. Қызмет істеген кезеңінде ол LNER және BR үшін жұмыс істеген K4 локомотивтері бармаған көптеген қалалар мен аймақтарды аралады. Соңғы жылдары ол Карлайл, Барроу Хилл, Редмир, Йорк, Манчестер, Уитби және Бленау Ффестиниог қалаларында болды. Ол тіпті Лланддудно торабынан Бленау Ффестиниого дейін "Конви аңғары желісі" бойынша пойыз саяхаттарында да танымал болды, мұнда Blaenau бағытындағы еңіс 1:47-ге жетеді. 61994 локомотиві қазір зейнеткерлікке шығып, Бонесстегі Шотландия теміржолдары мұражайында қойылған, онда SRPS еріктілерінің шағын тобы оны сыртқы түрін жақсарту жұмыстарын жүргізуде. Иесі Камерон теміржол қорының жоспары бойынша локомотив Джонның Балбути фермасында салынатын мұражайда 60009 нөміріндегі "Оңтүстік Африка одағы" локомотивімен бірге орналастырылады. Алайда, Джонның мұражайын салуға Фиф кеңесі әлі рұқсат берген жоқ.
One of the six strong class has survived into preservation, following the efforts of the late Viscount Garnock, who purchased No. 61994 The Great Marquess from British Rail (BR) and had the engine overhauled to working order. Based at Leeds No. 3442 undertook railtour work until forced into retirement by the ban imposed on steam working by BR in 1968. From 1972 No. 3442 was stored on the Severn Valley Railway (SVR) until 1980 when it was overhauled. In the mid 2000s, No. 3442 was bought by John Cameron and the locomotive left the SVR for overhaul at Crewe. Following the completion of its overhaul at Crewe it was returned to service on the mainline, alongside visiting heritage railways around the UK. During its mainline career, it has visited many places that none of the K4's visited during their working careers for the LNER and BR. Places it has visited in recent years include: Carlisle, Barrow Hill, Redmire, York, Manchester, Whitby & Blaenau Ffestiniog. It even proved popular working railtours up the "Conwy Valley line" from Llandudno Junction to Blaenau Ffestiniog, the routes gradient being 1 in 47 heading towards Blaenau. 61994 is now retired and on public display in the Museum of Scottish Railways, Bo'ness, where it is receiving cosmetic restoration by a small team of dedicated SRPS volunteers. The eventual plan will be for the owner, The Cameron Railway Trust, to house the locomotive in a museum to be built on John's Balbuthie farm, along with 60009 "Union of South Africa". However, planning permission for the construction of Johns museum has yet to be granted by Fife Council.