Введение
Класс K4 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) — это класс паровозов типа 2-6-0, разработанных Найджелом Гресли для крутых уклонов Линии Вест-Хайленд.
Западный Хайлендский линий вызов
Северная британская железная дорога (NBR) на линии West Highland до Маллайга через Форт-Уильям представляла собой комплексную тройную задачу для эксплуатации: крутые уклоны, резкие повороты и ограничивающие нормы осевой нагрузки. После использования локомотивов D34 "Glen" 4-4-0, увеличение нагрузки привело к регулярному использованию сдвоенных локомотивов. Инженеры-локомотивщики предложили использовать локомотивы класса K3, но им не разрешили бы работать на участке между Форт-Уильямом и Маллайгом. Предложив новую конструкцию на основе котла K3, в октябре 1924 года был предоставлен в аренду один локомотив класса LNER K2, который обеспечил необходимое увеличение мощности и сцепления. По мере того, как K3 заменяли K2 в сети, на линию было направлено больше K2, а с октября 1925 года аренда стала постоянной. С дальнейшим увеличением нагрузки и необходимостью повышения скорости движения, в сентябре 1934 года Гресли поручил заводу Doncaster Works изучить возможность увеличения тягового усилия локомотивов K2. После отклонения проекта, предусматривавшего увеличение давления в котле и диаметра цилиндров, в 1935 году Объединенный комитет по движению и локомотивам одобрил новую конструкцию, сократив программу строительства K3 в 1936 году с 21 до 20 единиц. Окончательный проект мая 1936 года был основан на предложении 1924 года о локомотиве типа 2-6-0 с муфтовыми колесами диаметром 5 футов (2 м), но с цилиндрами K3, котлом K2 и топкой B17. Рама была длиннее, чем у K3, с расчетным давлением в котле, обеспечивающим тяговое усилие, и расчетным коэффициентом сцепления 3,92.
Прототип
Прототип K4 №3441 покинул Дарлингтон и прибыл на депо Eastfield в Глазго 28 января 1937 года. После пяти недель обучения бригады и использования только в грузовой работе, 4 марта он впервые был использован на пассажирском поезде. Вскоре стало ясно, что повышение давления в котле не дало значительного улучшения средних скоростей по сравнению с существующим K2, и что №3441 реагировал вяло на подъёмы линии West Highland. Гресли отреагировал на это повышением давления пара, что привело к увеличению тягового усилия до , и соответствующему снижению коэффициента сцепления до 3,54. Теперь K4 мог продемонстрировать свои истинные возможности, справляясь с 300-тонными поездами и развивая максимальную скорость около на ровной местности. Преимуществом нового локомотива было то, что он потреблял лишь незначительно больше угля при работе с 300-тонными поездами, чем K2 с гораздо меньшей нагрузкой. Успешные испытания с №3441 привели к постройке ещё пяти машин. За исключением прототипа "Loch Long", все остальные были названы в честь вождей и знатных людей Шотландского высокогорья.
Операции
К4 быстро завоевали симпатию шотландских бригад и, за исключением нескольких особо загруженных летних поездов, избавили от нерентабельного двойного сцепления на линии Западного высокогорья. Однако, как и у всех локомотивов Gresley 2-6-0, поездка на скорости могла быть некомфортной, а локомотив, спроектированный для подъемов, не подходил для прямых участков пути в направлении железнодорожной станции Глазго-Квин-стрит или 8,5-мильного участка вдоль озера Лох-Эйл. Вибрация, вызванная ходом, была проблемой на этих участках, и требовалось регулярно подтягивать гайку среднего шатунного подшипника, однажды средний шатун даже отвалился – это привело к увеличению частоты проверок технического обслуживания. Бригады стали отдавать предпочтение локомотивам LNER Class V4, но их меньшая мощность ограничивала их применение, и К4 сохраняли свое первенство на линии Западного высокогорья до появления в 1947 году первых B1 4-6-0, которые заменили К4 на маршруте от Глазго до Форт-Уильяма. После национализации последовал приток локомотивов Stanier 5MT 4-6-0 и новых K1, что все больше ограничивало применение К4 в грузовых перевозках. В 1950-х годах сфера деятельности К4 расширилась, и они стали появляться в таких местах, как Эдинбург, Перт, Форфар, Эйр и Твидмут. В 1959 году все локомотивы были сосредоточены на депо Торнтон-Джанкшн в Файфе, и в октябре 1961 года все они были списаны.
Сохранение
Один из шести сохранившихся локомотивов этого типа был спасён благодаря усилиям покойного виконта Гарнока, который выкупил No. 61994 The Great Marquess у British Rail (BR) и восстановил его до рабочего состояния. Базируясь в Лидсе, No. 3442 выполнял туристические рейсы до 1968 года, когда BR ввели запрет на эксплуатацию паровозов, что вынудило его прекратить работу. С 1972 по 1980 год No. 3442 находился на хранении на железной дороге долины Северн (SVR), после чего был капитально отремонтирован. В середине 2000-х Джон Кэмерон приобрел No. 3442, и локомотив покинул SVR для капитального ремонта в Крю. После завершения ремонта в Крю он вернулся в эксплуатацию на основных линиях, а также посещал различные исторические железные дороги Великобритании. За время работы на основных линиях он побывал во многих местах, которые локомотивы серии K4 не посещали во время своей службы в LNER и BR. В последние годы он посетил: Карлайл, Барроу-Хилл, Редмир, Йорк, Манчестер, Уитби и Бленау-Фестиниог. Он пользовался популярностью, выполняя туристические рейсы по "линии долины Конви" от Лландудно до Бленау-Фестиниога, где уклон маршрута составляет 1:47 в направлении Бленау. 61994 сейчас выведен из эксплуатации и выставлен в Музее шотландских железных дорог в Бонессе, где небольшая команда добровольцев SRPS проводит его косметическую реставрацию. В конечном итоге, владелец, The Cameron Railway Trust, планирует разместить локомотив в музее, который будет построен на ферме Джона Балбути вместе с 60009 "Union of South Africa". Однако разрешение на строительство музея Джона ещё не было получено от Совета Файфа.