Веллингтон трамвайлары (1878-1964) – Жаңа Зеландия астанасының тарихы. Бумен, содан кейін жылқымен жүрген трамвайлар, қалалық көлік жүйесінің маңызды бөлігі болды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Веллингтон трамвай жүйесі (1878–1964) Жаңа Зеландияның астанасы Веллингтонда қызмет етті. Трамвайлар бастапқыда жеке компанияға тиесілі болған, бірақ кейін қала сатып алып, қалалық көлік жүйесінің маңызды бөлігіне айналды.
The Wellington tramway system (1878–1964) operated in Wellington, the capital of New Zealand. The tramways were originally owned by a private company, but were purchased by the city and formed a major part of the city's transport system.
Трамвайлар
Бастапқыда 1878 жылы Веллингтон трамвайлары бумен жұмыс істеді, бір қозғалтқыш жеке вагонды тартты. Алайда, қозғалтқыштар кеңінен қанағаттандырмайтын деп танылды – олар көп мөлшерде күл шығарды, ауыр болды (жолдарды күтіп ұстауға кеткен шығындарды арттырды) және жиі аттарды қорқытты. 1882 жылы халықтың талабы мен қаржылық алаңдаушылықтардың салдарынан қозғалтқыштар жылқыға ауыстырылды. 1902 жылы трамвайлар мемлекеттік меншікке өткен соң, жүйені электрлендіру туралы шешім қабылданды және алғашқы электр трамвай 1904 жылы іске қосылды. Трамвайлар жеке-жеке жүрді, көбінесе бір қабатты, ал кейбіреулері (ашық жоғарғы бөлігі бар) екі қабатты болды.
Initially in 1878, Wellington's trams were steam powered, with an engine drawing a separate carriage. The engines were widely deemed unsatisfactory, however — they created a great deal of soot, were heavy (increasing track maintenance costs), and often frightened horses. By 1882, a combination of public pressure and financial concerns caused the engines to be replaced by horses. In 1902, after the tramways came into public ownership, it was decided to electrify the system, and the first electric tram ran in 1904. Trams operated singly, and were mostly single deck with some (open top) double deck.
Тарих
Веллингтондағы алғашқы трамвай желісі 1878 жылғы 24 тамызда ашылды. Желінің ұзындығы 4,5 км, ал калибрі 3 фут 6 дюйм болды; және Лэмбтон Квайнның солтүстік жағынан Бассейн резерватының оңтүстігіне дейін созылды. Үш бу машинасы пайдаланылды, бірақ 1882 жылғы қаңтарға дейін олар шулы және лас болғандықтан жылқылармен ауыстырылды. Веллингтон қалалық кеңесі трамвай компаниясын сатып алып, 1900 жылғы 1 тамыздан бастап басқаруды өз қолына алды. 1902 жылы келісімшарт бойынша жүйе электрлендіріліп, жаңа 4 фут калибріне ауыстырылды. Бірінші сынақ электр трамвайы 1904 жылғы 8 маусымда, ал Ньютауннан Бассейн резерватына дейінгі алғашқы бағыт 1904 жылғы 30 маусымда жасалды. 1904 жылғы кеңейтімдер Куртенэй Плейс, Куба және Уоллес көшесі, Аро көшесі, Ориентал шығанағы және Тинакори жолына жүргізілді. Келесі жылы Ньютаун мен Берхампур арқылы Айленд шығанағына, ал одан кейін Те Аро желісінен Бруклинге желі салынды. 1907 жылы Хатаитайға арналған трамвай туннелі аяқталып, Килбирни, Мирамар және Ситаунға қатынауға мүмкіндік берді. 1907 жылы Тинакори жолы Карориге қарай батысқа қарай ұзартылып, Карори зиратына жетті. 1911 жылғы ақпанда Карориге дейінгі желі Чёрч Хиллден Карори паркіне дейін созылды. Қала шекарасы Тинакори жолындағы Веллингтон ботаникалық бағында орналасқан, ал Карори округі кеңесі бақтардың ар жағындағы аумаққа жауапты болды. 1903 жылғы Мелроуз округі кеңесі сияқты, бір кеңес тарапынан қалалық трамвайларды пайдалану 1920 жылы Карори округі кеңесі мен Веллингтон қалалық кеңесінің бірігуіне ықпал етті. Жаңа жолдардың құрылысы кейін баяулады, бірақ тоқтамады. 1909 жылы Килбирниден Лайлл шығанағына, содан кейін Тинакори жолынан Уэдстаунға желі салынды. 1915 жылы Ньютаунды Килбирнимен, Констебл көшесі мен Кроуфорд жолы арқылы байланыстыратын желі салынды. 1929 жылы соңғы жаңа желі аяқталды, ол Карори желісінің Нортлендке дейін туннель арқылы созылған тармағы болды. Соңында, 1940 жылы Боуэн көшесінен бастап Карори мен Нортленд қалаларының батыс жақтарына, Тинакори жолы арқылы емес, қысқа маршрут ашылды. Бұл 1907 жылдан бері ұсынылып келген, бірақ бірден-бір премьер-министрлер (Уорд және Масси) парламенттің жанында Боуэн көшесі немесе Хилл көшесі арқылы шулы трамвайларға қарсы болды. 1935 жылы Fiducia трамвайының демонстрациясы спикерді және Заң шығарушы кеңестің мүшелерін заманауи трамвайлардың үнсіз екендігіне көндірді. 1924 жылы Жаңа Зеландияның апелляциялық сотына жол құқығын алу үшін эминенттік доменді пайдалануды даулаған іс жіберілді. Бойд Веллингтон мэріне қарсы істе сот үкімет жерді сатуға мәжбүрлегені дұрыс болмаса да, адал ниетпен әрекет еткенін анықтады, сондықтан сату күшін жойған жоқ. Веллингтонның солтүстік жақтарындағы Джонсонвилл мен Тава сияқты қалалар трамвай желісімен қамтамасыз етілмеді, өйткені олар Веллингтон теміржол жүйесімен қамтамасыз етілді. Веллингтон фуникулері, Веллингтонның көлік желісінің тағы бір бөлігі, кейде трамвай деп сипатталса да, көбінесе оны фуникулер деп санайды. Ол 1902 жылы ашылды және әлі де жұмыс істеп тұр. Веллингтонның электр трамвайларының калибрі 4 фут, тар калибрлі болды. Бу және ат трамвайларының калибрі 3 фут 6 дюйм, сонымен қатар тар және Жаңа Зеландияның ұлттық теміржол калибрімен бірдей болды.
The first tram line in Wellington opened on 24 August 1878. The line was 4.5 km in length and 3ft6in gauge; and ran between the north end of Lambton Quay and a point just south of the Basin Reserve. Three steam engines were used, but were replaced by horses by January 1882 because they were noisy and dirty. The Wellington City Council purchased the tram company and took over from 1 August 1900. The system was electrified with a contract let in 1902, and converted to the new 4ft gauge. The first trial electric tram run was on 8 June 1904, and the first run from Newtown to the Basin Reserve was on 30 June 1904. Extensions in 1904 were to Courtenay Place, Cuba and Wallace Street, Aro Street, Oriental Bay, and Tinakori Road. The following year, a line was constructed through Newtown and Berhampore to Island Bay, and the year after, from the Te Aro line to Brooklyn. In 1907, a dedicated tram tunnel to Hataitai was completed, allowing services to reach Kilbirnie, Miramar, and Seatoun. In 1907, the Tinakori Road line was extended westward towards Karori, reaching Karori Cemetery. In February 1911, the line to Karori was extended up Church Hill to Karori Park. The City boundary was at the Wellington Botanic Garden in Tinakori Road and the Karori Borough Council was responsible past the Gardens. As with the Melrose Borough Council in 1903, operation of the city tramways by one council was a factor in the amalgamation of Karori Borough Council with the Wellington City Council in 1920. Construction of new track then slowed, but did not stop. In 1909, a line was built from Kilbirnie to Lyall Bay and then another from Tinakori Road to Wadestown. In 1915, a line was built to connect Newtown with Kilbirnie, via Constable Street and Crawford Road. In 1929, the last new line was completed, a branch of the Karori line through a tunnel to Northland. Finally, in 1940, a shorter route was opened up Bowen Street to the western suburbs of Karori and Northland instead of the route via Tinakori Road. This had been proposed since 1907, but successive prime ministers (Ward and Massey) opposed noisy trams using Bowen Street or Hill Street close to parliament. A 1935 demonstration by a Fiducia tram convinced the speaker and members of the Legislative Council that modern trams were silent. In 1924, a case went to the Court of Appeal of New Zealand challenging the use of eminent domain to secure right of ways for tracks. In Boyd v Mayor of Wellington, the court found that, although the government forced the sale of land improperly, it had acted in good faith so the sale was not reversed. Wellington's more northerly suburbs, such as Johnsonville and Tawa, were not served by the tram network, as they were (and are) served by the Wellington railway system. The Wellington Cable Car, another part of Wellington's transport network, is sometimes described as a tram, but is not generally considered so, being a funicular railway. It was opened in 1902, and is still in operation. Wellington's electric tramways had the unusual gauge of 4ft, a narrow gauge. The steam and horse trams were 3ft6in gauge, also narrow and the same as New Zealand's national railway gauge.
Жабылу
1940 жылдардың соңы мен 1950 жылдардың басында трамвайларды автобустар мен троллейбустармен алмастыру туралы шешім қабылданды, олар қаланың қажеттіліктеріне көбірек дамыған және лайықты деп есептелді. Веллингтонның географиялық ерекшеліктері осы шешімге ықпал етті – қала көшелері көбінесе тік, қисық және тар, бұл автобустардың маневрлік қабілетін маңызды артықшылыққа айналдырды. Электрлік көліктің принципі сақталды – көптеген трамвай бағыттары 2017 жылға дейін троллейбустармен қамтылды. Бірінші ірі желінің жабылуы 1949 жылы Уэдстаун жабылғанда болды. Келесі жылы Ориентал Бэй желісі жабылды. 1954 жылы Карори желісі (соның ішінде Нортленд тармағы) жабылды. 1957 жылы Аро көшесі мен Бруклинге қызмет көрсету тоқтатылды, ал Веллингтон халықаралық әуежайының құрылысы Мирамар мен Сиатунға қатынайтын бағытты жойды. Шығыс қала маңындағы барлық қызметтер 1962 жылға дейін тоқтатылды, Лайалл Бэй 1960 жылы, Констебл Стрит/Кроуфорд Роуд 1961 жылы, ал Хатаитай 1962 жылы жабылды. (Хатаитай трамвай туннелі әлі де автобустар пайдаланады.) 1963 жылы Айленд Бэйге қызмет көрсету тоқтатылды, көбінесе қала ішіндегі бағыттар қалды. 1964 жылдың 2 мамырында қалған бөлігі Торндоннан Ньютаунға дейін шерумен жабылды. Веллингтонның ескі трамвайларының бір бөлігі сақталған және қазір Паэкакарикидегі Веллингтон трамвай мұражайында жұмыс істейді. Кейде трамвайлардың Веллингтонға қайта оралуы керек деген ұсыныс түседі, қазіргі заманғы нысанда немесе тарихи экспонат ретінде. 1979 жылдың өзінде Джонсонвилл теміржол желісін трамвай желісіне айналдыру ұсынылды. 1992 жылы «Суперлинк» жоспары Джонсонвилл желісін жеңіл рельстік көлікке айналдыруды және жүйені Аро аңғарындағы Холлоуэй Роудан Апплтон Паркіне дейінгі туннель арқылы әуежайға және Карориге дейін кеңейтуді ұсынды. Бұл көптеген жергілікті тұрғындар мен кейбір саясаткерлердің қолдауын алды және Веллингтон үшін жеңіл рельстік көлікті көлік түрі ретінде одан әрі зерттеуге түрткі болды. 1990 жылдары қаланың жағалауы үшін мұра желісі ұсынылды, ал соңғы кезде қала орталығы арқылы жеңіл рельстік желі салу ұсынылды. Дегенмен, әзірге қалпына келтірудің нақты жоспары жоқ.
In the late 1940s and early 1950s, it was decided to replace the trams with buses and trolleybuses, which were seen as more advanced and better suited to the city's needs. The topography of Wellington played a part in this decision – the city's streets are often steep, winding, and narrow, making the greater manoeuvrability of buses a significant asset. The principle of electric transport was retained – many of the tram routes were served by trolleybuses until 2017, see Trolleybuses in Wellington. The first major line closure came in 1949, when Wadestown closed. The following year the Oriental Bay line closed. In 1954, the Karori line (including the Northland branch) closed. In 1957 services to Aro Street and Brooklyn ended, and the construction of Wellington International Airport destroyed the route to Miramar and Seatoun. All services to the eastern suburbs had ceased by 1962, with Lyall Bay closing in 1960, Constable St/Crawford Rd in 1961, and Hataitai in 1962. (The Hataitai tram tunnel is still in use by buses.) In 1963, the service to Island Bay was withdrawn, leaving mainly inner city routes. On 2 May 1964, the remaining portion was closed, with a parade from Thorndon to Newtown. Some of Wellington's old trams have been preserved, and are now in operation at the Wellington Tramway Museum at Paekākāriki. Occasionally, it has been suggested that trams should return to Wellington, either in a modern form or as a historical display As early as 1979 it was suggested to convert the Johnsonville Railway line to tram operation. In 1992 the 'Superlink' plan proposed converting the Johnsonville line to light rail and extending the system to the Airport and Karori via a tunnel from Holloway Road in Aro Valley to Appleton Park, it won the endorsement of many locals and some politicians and prompted further investigation into light rail as a mode of transport for Wellington. In the 1990s, a heritage line was proposed for the city's waterfront, and more recently, a light rail line has been suggested through the city centre. As yet, however, there are no firm plans for any restoration.
Қазіргі
Мұражайлық трамвайлар бүгінге дейін жұмыс істейді, олардың көптеген мысалдары Капити жағалауындағы Паэкакарикидегі Королева Елизавета паркіндегі Веллингтон трамвай музейінде және Оклендтегі Көлік және технология музейінде сақталған.
Heritage trams still operate today, with many examples at the Wellington Tramway Museum at Queen Elizabeth Park in Paekākāriki on the Kāpiti Coast and at the Museum of Transport and Technology in Auckland.