Торонтоның бұрынғы теміржол стансасы

Кіріспе

Торонтодағы бұрынғы теміржол станциясы

Солтүстік Торонто теміржол станциясы – Канаданың Онтарио штатындағы Торонто қаласының Розедейл ауданының солтүстік-батыс бұрышында орналасқан, бұрынғы Канадалық Тынық мұхиты теміржолының (CPR) станциясы. Ол Йонге көшесінің шығыс жағында, Саммерхилл ауданының іргесінде және Саммерхилл метро станциясынан оңтүстікке қарай жақын жерде орналасқан. Қазіргі таңда ғимаратта Онтарионың Арақақы бақылау басқармасының (LCBO) шарап дүкені орналасқан.

Құрылымы

Бель-Эпо стилінде салынған станция сағат мұнарасынан және үш қабатты негізгі терминалдан тұрады. Мұнара Венециядағы Сан-Марко алаңындағы Сан-Марко шпилінің үлгісі бойынша салынған. Негізгі терминалдың галереясының төбесі биік, қабырғалары мәрмәрмен қапталған және әсем қоладан жасалған шамдармен жабдықталған. Станцияның негізгі бөлігінің өлшемдері 75 фут 9 дюймға 114 фут 2 дюйм, ал сағат мұнарасының өлшемдері 24 фут 9 дюйм, деп 1915 жылғы тамыз айында жарияланған «Канада темір жолы және теңіз әлемі» басылымында көрсетілген. Әрқайсысының диаметрі 2,4 метр (8 фут) болатын төрт сағат беті станцияның барлық қызмет ету кезеңінде түнде жарықтандырылып тұрды. Бұл станция қаладағы алғашқы ғимараттардың бірі болып, Манитобадан әкелінген Тиндалл әктасынан салынды, оны «Уоллес құмтас карьерлері» жеткізді. Бұл материалдың ерекшелігі – ауа райына төзімділігі, ішкі қазба қалдықтары және әртүрлі бежең түстері.

Тарих

Станцияны Дарлинг пен Пирсон жобалаған және 1916 жылы П. Лайалл және ұлдары құрылыс компаниясы Торонто арқылы өтетін Канадалық Тынық мұхиты темір жолының (CPR) желісіне қызмет көрсету үшін салған. 1915 жылдың 9 қыркүйегінде қала әкімі Томми Черч іргетас қалады, ал станция ресми түрде жолаушылар қызметіне 1916 жылдың 14 маусымында ашылды (дегенмен, 4 маусымнан бері қызмет етіп келген). Станцияның құны: ($ доллармен есептелген). Қазіргі құрылымы Йонгеден батысқа қарай орналасқан бұрынғы, қарапайым темір жол станциясының орнын алды. Екі құрылым бір уақытта болды (шамамен 1920 жылға қатысты екі ғимаратты көрсететін фотосурет қазір Торонто қаласының мұрағат жинағында сақтаулы). 1917 жылы станция арқылы Канадаға алғашқы кит еті партиясы өткен. 1927 жылы Юнион станциясы ашылып, одан кейін Ұлы депрессия басталғанда, Онтарионың кіші қалаларына қызмет көрсеткен және бастапқыда ірі станцияны толықтыру үшін жобаланған Солтүстік Торонто станциясы қиындыққа тап болды. 1930 жылдың 27 қыркүйегінде соңғы жолаушылар стансадан өтіп, төлем жасады. 1931 жылы сыра сатушылардың бөлшек саудасы терминал ғимаратының солтүстік бөлігіне көшті. Станция 1939 жылдың 22 мамырында сағат 10:30-да, король Георг VI және оның жұбайы королева Елизавета (королева Елизавета II-нің анасы) Торонтоға алғашқы сапарымен келген кезде қысқа мерзімге қайта ашылды. Бұл "Британ монархының Канадаға алғашқы сапары" болды. Король сонымен қатар Канада монархы болды, бұл қалаға жасалған алғашқы сапар еді. Патшалық жұп Торонтодан Юнион станциясы арқылы аттанды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, станса арқылы отанына оралып келе жатқан әскерлер өтті; олар оның соңғы теміржол жолаушылары болды. 1915 жылдың 9 қыркүйегінде Торонтоның сол кездегі мэрі Томми Черч салған іргетасқа уақыт капсуласы қойылды. Капсула 100 жыл өткен соң, 2015 жылдың қыркүйегінде табылған және ашылды. Оның ішінде 50-ге жуық зат болды, соның ішінде 10 сызба, Торонтоның ескі картасы, 1915 жылдың 9 қыркүйегіндегі алты газет, монеталар және 1915 жылғы Торонто қаласының қалалық нұсқаулығы бар еді. Бұл заттар өте жақсы сақталған, газеттердің беттері сарғайған және монеталар тозған еді. Ескі капсула орналасқан жерге жаңа капсула көмілді, оның ішінде 2015 жылдың 9 қыркүйегіндегі Toronto Star, The Globe and Mail және National Post газеттері, Toronto Life журналының қыркүйек санының көшірмесі және LCBO Food & Drink нұсқаулығының қазіргі басылымы болды. Сондай-ақ, BlackBerry және iPhone, Торонтоның қазіргі картасы және бірнеше бөтелке спирттік ішімдіктер (ғимараттың LCBO дүкені ретінде пайдаланылуына құрмет ретінде) жерленді.

The station was designed by Darling and Pearson and built in 1916 by P. Lyall & Sons Construction Company to service the Canadian Pacific Railway (CPR) line running across Toronto. The cornerstone was laid on September 9, 1915, by Mayor Tommy Church, and the station officially opened for passenger service on June 14, 1916 (though it had already been serving in the role since June 4). The station was built at a cost of . ($ in dollars)

The current structure replaced a more modest railway station to the west of Yonge. The two structures existed together for a time (an existing photograph, circa 1920, showing the two buildings, is currently held in the City of Toronto Archive collection). Canada's first shipment of whale meat passed through the station, circa 1917. When Union Station opened in 1927 and the Great Depression followed shortly thereafter, the North Toronto Station, which served smaller towns in Ontario and was originally meant to augment the bigger station, began to suffer. The last paying passengers filed through the station on September 27, 1930. Brewers' Retail moved into the northern portion of the terminal building in 1931. The station was re opened, briefly, at 10:30 a. m. on May 22, 1939, when King George VI and his consort, Queen Elizabeth (mother of Queen Elizabeth II), arrived for their first visit to Toronto. This was the "first visit to Canada by a reigning British monarch." The king was also officially the Canadian monarch, marking the first visit by one to the city. The royal couple departed Toronto through Union Station. Shortly after World War II, returning soldiers passed through the station; they were its last rail passengers. On September 9, 1915, a time capsule was entombed in the cornerstone laid by the then mayor of Toronto, Tommy Church. The capsule was found and opened 100 years later in September 2015. It contained around 50 items, including 10 blueprints, an old map of Toronto, six newspapers from September 9, 1915, coins, and a 1915 City of Toronto municipal handbook. The items were found in exceptional condition, with only yellowing pages on the newspapers and tarnish on the coins. A new capsule was buried in the space formerly occupied by the old one, and it included items from September 9, 2015 – issues of the Toronto Star, The Globe and Mail and National Post, a copy of the September issue of Toronto Life magazine, and the current edition of the LCBO Food & Drink guide were included. Also buried were a BlackBerry and an iPhone, a modern map of Toronto and a few bottles of spirits (in homage to the current use of the building as an LCBO outlet).

Қалпына келтіру

Станцияның сыртқы көрінісінің бұрынғы сұлулығы тіпті ең қиын жағдайларда да сезілуге болатын болса да, станцияның әсем интерьерінің көп бөлігі 2004 жылы Вудклифф Корпорациясы ғимаратты қалпына келтіргенге дейін Brewers' Retail және Онтарио Ликерлік Бақылау Кеңесі (LCBO, 1940 жылы терминал ғимаратының оңтүстік бөлігіне көшіп келген, үкіметке тиесілі алкоголь сататын дүкен) орнатқан жабық панельдердің артында жасырылған еді. Архитекторлар Голдсмит Боргал & Компаниясы, ал құрылыс жұмысын жүргізуге Шығыс Құрылыс компаниясы шарт жасасты. 1948-1950 жылдар аралығында мұнарадан сағаттар алынып тасталды, бұл көгершіндерге сағат беттеріндегі тесіктер арқылы құрылысқа кіруге мүмкіндік берді. Мұнараны қалпына келтіру жұмыстарының алғашқы қадамы – оның негізінде жиналған, құрғаған көгершін нәжісін алып тастау болды. Сағаттардың бастапқы механизмдері дерлік толығымен табылып, қалпына келтірілді; қазір GPS сигналдарының көмегімен олар уақытты әлдеқайда дәл және сенімді түрде көрсетеді. Ғимарат 1976 жылдың 13 қазанынан бастап Онтарио Мұралық Заңының IV бөлігімен қорғалады. Бұл ғимарат бұрын Мұралық Теміржол Станциясы болған, бірақ теміржол енді мүлікке ие болмағандықтан қорғалатын станциялар тізімінен шығарылды. 1997 жылдың 5 желтоқсанынан бері мүлікке Мұралық Жеңілдік орнатылған. Торонто қаласы да ғимаратты "Оңтүстік Розедейл Мұрасын Сақтау Аймағының" құрамына енгізген. Қазір ол Канададағы ең ірі алкоголь дүкені – Саммерхилл LCBO филиалы болып табылады, бірақ жүк пойыздары станцияның артынан әлі де өтеді. Қалпына келтіру кезінде, пойыздың қозғалысынан туындаған дірілдің, әйтпесе бөтелкелерді шайқатып, қымбат тауарларға зиян келтіруі мүмкін болғандықтан, бетон еденге қолданылған автомобильдердің тозығы жеткен шиналарынан алынған резеңке енгізілді. Маргарет Скривенердің құрметіне аталған, су шашыратып тұратын фонтаны бар Скривенер алаңы оңтүстік жағында кең қоғамдық кеңістік ұсынады.

Жоспарлар

1980 жылдардың ортасында GO Transit алғаш рет Солтүстік Торонто станциясы арқылы қала орталығына кірмейтін, Киплинг және Агинкорт станциялары арасында қатынайтын "Мидтаун" желісі түрінде жолаушылар тасымалын қайта жандандыруды ұсынды. 2007 жылы Онтарио премьері Далтон МакГинти жариялаған жаңа көлік жоспарына Мидтаун дәлізін құру туралы ұсыныс енгізілді, және бұл ұсыныс Метролинкстің "Үлкен қозғалыс" аймақтық көлік жоспарында да қайталанды. Бұған қоса, станцияны Юнион станциясындағы жүктемені азайту мақсатында немесе болашақ қалалық әуежай теміржол желісінің бір тармағы ретінде Via Rail және Ontario Northland пойыздары үшін пайдалану мүмкіндігі де қарастырылды.

Сый-сыпаттары

Бастапқы ғимараттың өлшемдері 75 фут, 9 дюйм, 114 фут, 2 дюйм болды, ал темір жолдың астында салынған орталық дәліз бен багаж бөлмесі 156 фут, 8 дюйм, 81 фут, 1 дюйм өлшемдес еді, сағат мұнарасының қабырғасы 24 фут, 9 дюйм шаршы келген. Сағат мұнарасының биіктігі 140 фут, ал фотосуреттерге сүйенсек, негізгі ғимараттың биіктігі шамамен 50 фут. Ішке кіргеннен кейін ғимаратта бір ғана қабат бар, рельстер қабырға арқылы көтеріліп, ешқандай қабатты ауыстырусыз төменнен өтуге мүмкіндік береді. 2003 жылы салынған қосымшалар ғимараттың солтүстік жағына үшбұрышты бөлімді қосты, онда қосымша сауда алаңы мен жүк тиеу платформасы орналасқан, бұл батыс фасадын Йонг көшесінің жанындағы тротуарға жақын орналастырды, сонымен қатар ғимараттың шығыс жағын кеңейтіп, тағы бір жүк тиеу платформасын қосты. Бұл масштаб өте әсерлі, оны 38 фут биіктігіндегі төбеден бірден байқауға болады, әсіресе бұрынғы күту залына кіргенде. Қоғамдық кеңістіктердің масштабы үлкен, бірақ жолдың ортасына жеткенде тарылып, платформаға көтерілгенде қайта кеңейеді, себебі құрылыс кезінде темір жол үшін салынған бөгет аймақтағы ең биік нүктелердің бірі болған. Қолданылған материалдардың таңдауы өте біртекті: Манитобадан алынған беж түсті Тиндалл әктасы, интерьерде беж, қоңыр және жасыл мәрмәр, еденге ашық қоңыр терраццо. Бұл палитрадан көптеген вариациялар жоқ, және олардың барлығы маңызды мағынаға ие. Оларға күту залының әсем ақ гипстен жасалған төбесі және сағат мұнарасының жасыл мыс шпилі жатады. Көпірдің болат конструкциясы мен сыртқы жабық аймақ та осы палитраға сәйкес келеді. Таңдалған материалдардың арқасында ғимаратқа оңай жуықтап баруға болады. Олар үлкен масштабта ғимаратқа салмақ пен тұрақтылық береді, бірақ материалдылықты жақыннан қарастырғанда, әктастың аздаған өңделуінен және әр шаршы футтағы мәрмәрдің ерекше тамырларынан масштаб өзгереді. Станцияны үш негізгі аймаққа бөлуге болады: күту залы, билет кассасы және вестибюльді қамтитын негізгі ғимарат; сағат мұнарасы; және платформаларға дейін жететін орталық дәліз бен багаж аймағын қамтитын темір жолдың астындағы аймақ. Құрылымдық элементтерді "үшке" бөлу ғимаратта маңызды рөл атқарады, үш бөлек функционалдық элементтен бастап, негізгі ғимаратты үш бөлімге бөлуге дейін. Екі жақтағы биіктіктің төмендеуінен туындаған ABA ритмі негізгі ғимаратты үш бөлікке бөледі, ал топтамалар одан әрі жалғасады. Үш үлкен аркалы терезе бар, олардың ортасында жер деңгейінде орналасқан бас кіреберіс. Жер деңгейінде кіреберістің екі жағында үлкен аркалы терезелердің астында орналасқан үш кіші терезеден тұратын топтар, сондай-ақ екі жағында бірдей өлшемдегі топтар бар. Биіктік бойынша ғимарат үш негізгі бөлікке бөлінеді: кіреберіс және кіші терезелермен жабдықталған жер деңгейі; үш үлкен аркалы терезесі бар екінші, ең биік деңгей; және салыстырмалы түрде қарапайым фриз, карниз және парапеттен тұратын үшінші топтастыру. Күту залындағы гипстен жасалған төбе екі үлкен арқалықпен үш бөлікке бөлінген, ал гипстегі және карниздегі дентильдік бөлшектер сыртқы және ішкі элементтердің арасындағы бірлікті қамтамасыз етеді. Ішкі қабырғалар сыртқы қабырғалар сияқты иерархиялық түрде өзгертіледі. Мәрмәр сауда алаңына адам өлшемін беру үшін дәстүрлі төбе биіктігінде үзіліс жасаса, қалған қабырғалар төбеге дейін таза мәрмәрмен жабылған, бұл үшінші бөлікті құрайды. Негізгі ғимараттың ішінде орналасқан, бірақ темір жолдың астындағы аймаққа өтуге мүмкіндік беретін вестибюльдің күмбезді төбесі үш бөлек элементке бөлінген. Сағат мұнарасы да осы үштік қағиданы ұстанады. Оның биіктігі ғимараттың қалған бөліктерінен гөрі биік, берік негізі бар. Бұның үстіне тағы бір, бірақ жеңіл конструкциясы бар бөлік орналасқан, ол екі бағанамен үш сарайды құрайды, содан кейін нақты сағат пен шатыр орналасқан. Сағат мұнарасы Венециядағы Сан-Марко шіркеуінің кемпанилесінің үлгісінде салынған, ол құлап, станция құрылысы басталғанға дейін қайта құрылып жатқан. Мұнараның биіктігі жоғарылаған сайын жеңілдеуі қызықты эффект тудырады. Төменгі қабат негізінен тастан жасалған, тек тік сызығы өте тар терезелерден тұрады. Екінші қабат бағаналар арасындағы кеңістіктермен және тастан жасалған қабырғаның бағаналардың артында орналасуымен жеңілдеуімен ерекшеленеді, бұл ашықтық сезімін тудыру үшін қажетті тереңдік береді. Үшінші қабат еңсесін азайтып, тік және жұқа шатыр желісін пайдалана отырып, жеңілдікті толықтырады.

The original building measured 75 feet, 9 inches, by 114 feet, 2 inches, with a midway and baggage room built under the tracks that measured 156 feet, 8 inches, by 81 feet, 1 inch, and clock tower was 24 feet, 9 inches, square. The clock tower stands 140 feet tall and, estimating from the photographs, the main building is about 50 feet high. Once entered, the building only has one floor with the rails elevated by an embankment that allows passage underneath without having to change floors. Additions in 2003 added a triangular section to the north side of the building that includes more retail space and a loading dock, pushing the west façade tight to the side walk bordering Yonge Street, and also extending the eastern side of the building to include another loading dock. The scale is quite grand and is apparent by the 38 foot high ceiling as one enters into what once was the main waiting area. The public areas are at a large scale that tapers once one circulates to the midway under the tracks, and would have opened up again once one were to move up to the platform, because, at the time of construction the embankment built for the tracks would have been one of the higher points in the vicinity. The choice of materials is quite monochromatic from the beige Tyndall limestone from Manitoba, the beige, brown and green marble throughout the interior and light brown terrazzo for the flooring. There are only a few variations from this palette and are made to be very meaningful. They are the ornate white plaster ceilings of the waiting room, and green copper spire of the clock tower. Even the steel used for the overpass and the covered area outside are of a similar palette. The building is very approachable because of the materials chosen. They work well on the large scale to give the building weight and solidity but as one more closely inspects the materiality, the scale will change with the slight rustication of the limestone showing fossil evidence, and the veining of the marble unique in every square foot. The station can be broken down into three main areas: the main building, encompassing the waiting room, ticket office and concourse; the clock tower; and the area underneath the tracks that include the midway and baggage area, leading up to the platforms. The breaking down of components into 'threes' figures heavily in the building, from three separate programmatic elements to the main building being broken down into three sections. Having the elevation drop on either side to give it an ABA rhythm breaks the main building into three and the groupings go further. There are three very large arched windows with the main entrance set at ground level in the center. At ground level there is also a grouping of three smaller windows set to either side of the entrance under the large arched windows as well as a grouping the same size to either side. Vertically, the elevation is also broken into three main components: the ground level, which is given a human scale with the overhang, and included smaller windows and entrance; the second level is the tallest, and includes three large arched windows; and the third grouping, a relatively simple frieze, cornice and parapet. The plaster ceiling in the waiting room is also broken into three sections by two large beams and unity is drawn from outside to inside by the dentil detail in the plaster and on the cornice. The interior also follows the same hierarchy as the exterior by having changes in the wall treatments. The marble makes a break at what seems to be traditional ceiling height to give the retail space a human scale, while the rest of walls are pure marble all the way the ceiling which makes the third part. The concourse, which is still in the main building but acts as a transition to the area underneath the tracks, has a vaulted ceiling broken in the three separate elements. The clock tower also follows this rule of threes. In elevation it has a heavy robust base that is taller than the rest of the building. This is topped with another section that is more ornate, yet lighter, detailed with two columns to make three bays, and finally the actual clock and roof. The clock tower is modeled after the Campanile of St. Mark's in Venice, which had collapsed and was being rebuilt shortly before the construction of the station began. It is an interesting effect of the tower getting lighter with higher elevation. The bottom tier is mostly stone with only a vertical line of very narrow fenestration. The second tier becomes much lighter with the intercolumnation and having the stone wall set a distance behind the columns to give it the depth needed to create a sense of openness. The third tier completes the lightness by becoming narrower and employing a steep and slender roofline.