Кеңес Одағындағы автомобиль өнеркәсібінің тарихы

Кіріспе

Кеңес Одағындағы автомобиль өнеркәсібінің шолуы

Кеңес Одағындағы автомобиль өнеркәсібі 1929 жылдан 1991 жылға дейінгі мемлекет тарихының кезеңін қамтиды. Ол 1920 жылдардың соңы – 1930 жылдардың басында, бірінші бесжылдық жоспар аясында ірі автомобиль өндіру заводтарын құрумен және Мәскеудегі АМО зауытын қайта ұйымдастырумен басталды, ал 1991 жылы Кеңес Одағы тарағанға дейін жалғасты. Тарау алдында КСРО жылына 2,1-2,3 миллион бірлік автомобиль өндірді және автомобильдер бойынша тоғызыншы, жүк көліктері бойынша үшінші, ал автобустар бойынша бірінші орынды алып, әлемдегі алтыншы (бұрын бесінші) ірі автомобиль өндірушісі болды. Кеңес өнеркәсібі жылына 300 000-400 000 автомобильді экспорттады, негізінен Кеңес Одағының серіктес елдеріне, сондай-ақ Солтүстік Америкаға, Орталық және Батыс Еуропаға, Латын Америкасына экспорттады. Сонымен қатар, белгілі бір мөлшерде капиталистік елдерден (Volvo, MAN), социалистік елдерден (LIAZ, Csepel және IFA) жүк тасымалдауға арналған автомобильдер, құрылыс машиналарын (Magirus Deutz, Tatra), тауар жеткізуге арналған жүк көліктері (Robur және Avia) және қалалық, қалааралық және туристік автобустар (Ikarus, Karosa) импортталды.

Совет дәуірінің басы

Ресейде Кеңес одағынан бұрын автокөлік өнеркәсібі болмаған. Автомобильдер өндірілді, бірақ аз көлемде және негізгі бөлшектері шетелден импортталды. 1917 жылғы Қазан төңкерісінен кейін "Руссо Балт" 1918 жылғы 15 тамызда мемлекеттік меншікке алынып, жаңа басшылықпен "Промброн" деп аталды. Ол "Руссо Балт" автомобильдерін өндіруді жалғастырды және 1922 жылғы 8 қазанда жаңа модельді ұсынды, ал "AMO" лицензия бойынша "FIAT 15 Ter" жүк машиналарын құрастырды және "AMO" дизайнерлері тобы әзірлеген, "FIAT" негізіндегі жаңартқыш жүк машинасын – "AMO F 15" шығарды. 1924–1931 жылдары шамамен 6000–6500 "F 15" машинасы жасалды. Соғысқа дейін салынған "Citroën" зауытына 1921 жылға дейін жеке кәсіп ретінде жұмыс істеуге рұқсат берілді, содан кейін ол мемлекеттік меншікке өтті. Алғашқы толыққанды советтік автомобильдер 1924 жылғы 7 қарашада Мәскеудегі "AMO" зауытында жасалды. Революциядан кейінгі алғашқы онжылдықтарда Горький және Мәскеу автокөлік өндірісінің басты орталықтарына айналды. Батыс елдеріндегідей, өнеркәсіптік компоненттер де көптеген әртүрлі жерлерде өндірілді. Сталиндік индустрияландыру саясаты мен масштабты экономияға ұмтылыс 1920 жылдардың соңы мен 1930 жылдардың басында жоғары стандартталған автомобильдерді және өнімдік желілерді өндіретін ірі зауыттардың салынуына әкелді. Батыс фирмалары толық немесе ішінара салған Мәскеу (ЗИЛ), Горький және Ярославль зауыттарының құрылысы 1928 жылы бірнеше мың автомобильден 1937 жылы 200 000 автомобильге дейін өндірісті арттырды, олардың көп бөлігі жүк машиналары болды. 1929 жылы автомобильдерге деген сұраныстың өсуіне және "Ford Motor Company" сауда серіктесімен ынтымақтастықта Ұлттық экономиканың Жоғарғы Кеңесі "GAZ" құрды. Бір жылдан кейін Мәскеуде екінші автомобиль зауыты салынды, ол Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Совет Одағының ірі автомобиль өндірушісіне айналып, "Москвич" деген атаққа ие болды. Дегенмен, сол кездегі нақты мемлекеттік мақсаттар мен экономикалық қиындықтарға байланысты, автомобильдер Совет өндірісінің алғашқы жылдарында шығарылған барлық көліктердің шағын бөлігін құрады. 1937 жылы Совет Одағы 200 000-нан астам автомобиль, негізінен жүк машиналарын өндірді, бұл елді жүк машиналарын өндіру бойынша әлемде екінші орынға шығарды.

Russia had no automotive industry prior to the Soviet era. Automobiles were manufactured, but only in small quantity and by importing the main components from abroad. After the 1917 October Revolution, Russo Balt was nationalised on August 15, 1918, and renamed to Prombron by the new leadership. It continued the production of Russo Balt cars and launched a new model on October 8, 1922, while AMO built FIAT 15 Ter trucks under licence and released a more modern FIAT derived truck developed by a team of AMO designers, the AMO F 15. About 6,000–6,500 F 15s were built in the years 1924–1931. A Citroën plant built before the war was allowed to operate as a private business until 1921, when it was nationalized. The first fully Soviet made vehicles were manufactured by the AMO plant in Moscow on 7 November 1924. In the early decades after the Revolution, Gorky and Moscow became the main centers of motor vehicle manufacturing. As in Western countries, components for the industry were produced in a large number of different places. Stalinist pressure for rapid industrialization and appreciation for economies of scale brought about the construction in the late 1920s and early 1930s of massive factories manufacturing highly standard vehicle and slowly changing product lines. Construction of the Moscow (ZIL), Gor‘kiy, and Yaroslavl' plants, partly or totally built by Western firms, increased production from a few thousand vehicles in 1928 to 200,000 vehicles in 1937, nearly all of them trucks. In 1929, due to a rapidly growing demand for automobiles and in cooperation with its trade partner, the Ford Motor Company, the Supreme Soviet of the National Economy established GAZ. A year later, a second automobile plant was founded in Moscow, which would become a major Soviet car maker after World War II and earn nationwide fame under the name Moskvitch. However, due to specific government aims and economic hardships of that time, cars were only a small share of all vehicles produced in the early years of Soviet production. In 1937, the Soviet Union produced over 200,000 vehicles, mostly trucks, putting the country in second place worldwide by production of trucks.

Соғыстан кейінгі кезең

Соғыстан кейін Кеңес Одағының автомобиль өнеркәсібі қарқынды дамыды. Мемлекеттік қорғаныс комитеті бірқатар маңызды шешімдер қабылдады: Кутаиси мен Днепропетровск қалаларында жаңа автомобиль зауыттарын құрды және 1945 жылдың 26 тамызында №9905 «Автомобиль өнеркәсібін қалпына келтіру және дамыту туралы» қаулы шығарды, онда КСРО-да автомобиль өндірісінің болашақ дамуы баяндалған. 1947 жылы Кеңес Одағында өндірілген автомобильдердің жалпы саны 132 968 болды, оның ішінде 9622 автомобиль, 121 248 жүк көлігі, 2098 автобус, бірақ бұл көрсеткіш соғыс алдындағы деңгейден аспады. Екі жылдан кейін, 1949 жылы, ол бұрынғы рекордты басып өтті және 1950 жылы өндіріс жылына 363 000 бірлікке жеткізілді. 1948 жылы совет машиналарын экспорттау басталды. 1950 жылы Польшаның Познань қаласында өткен халықаралық автокөлік көрмесінде Кеңес Одағынан шыққан автомобильдер көрсетілді, ал одан кейін жақын арада Батыс Еуропаға экспортталды. 1950 жылдардың соңына қарай Кеңес Одағы 43 автомобиль үлгісін өндірді, ал 1957 жылы өндірілген көліктердің жалпы саны 495 994 бірлікке жетті, оның ішінде 113 588 автомобиль, 369 504 жүк көлігі және 12 316 автобус болды, ал келесі жылы өндіріс жылына 600 000 автомобиль деңгейіне жетті. Құн тиімділігін ескере отырып, шетелдік компаниямен лицензиялық келісімге қол қойып, қазіргі заманғы модель негізінде автомобиль жасау туралы шешім қабылданды. Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault және FIAT сияқты бірнеше нұсқа қарастырылды. Fiat 124 өте қарапайым және берік конструкциясы, оны жасау мен жөндеудің оңайлығы себепті таңдалды. Зауыт 4 жылдың ішінде (1966–1970) Ставрополь-Волжский деген шағын қалада салынды, кейіннен халқы жарты миллионнан асып, зауыттың құрылысы басталғанға дейін қайтыс болған Италия Коммунистік партиясының (PCI) ұзақ жылғы басшысы Пальмиро Тольяттидің құрметіне Тольятти деп аталды. Сонымен қатар, Ижевск қаласындағы Ижевск механикалық зауытының құрамында, қорғаныс министрі Дмитрий Устиновтың бастамасымен және Кеңес Одағындағы автомобиль өндірісін жалпы көлемде арттыру мақсатында Ижмаш автозауыты құрылды. Ол Moskvitch және Moskvitch негізіндегі комби хетчбектерді өндірді. 1970 жылға қарай жүк көліктері мен басқа да коммерциялық көліктерді өндіру орталықтанбады және олар тек Мәскеу мен Горькийде ғана емес, сонымен қатар Беларусьте (Минск, Жодино), Украинада (Кременчуг), Грузияда (Кутаиси) және Волга мен Урал аймақтарында (Ульяновск және Миасс) жасалатын болды. Автомобильдерді өндіру 1960 жылдардың соңына дейін тек Мәскеу, Горький және Ижевск (Урал аймағы) қалаларында шоғырланған еді. Кеңес Одағының автомобиль өнеркәсібіне 1971–75 жылдары инвестицияланған шамамен 7 миллиард рубльдің жартысы «Волга» автомобиль және «Кама» жүк машиналары зауыттарының құрылысына жұмсалды деген мәлімет бар. 15 жылдық жоспар аяқталып, Кеңестер өндірісті арттыру үшін жаңа зауыттар салуға бағытталған дәстүрлі тәсілдерінен бас тарды. Кеңес шенеуніктері көлік өндірісінің одан әрі өсуінің қажеттігін ашық мойындады, бірақ олар өнімділікті арттыру және өнімдердің сапасын, пайдалылығын және пайдалану тиімділігін жақсарту үшін жаңа автомобильдерді жобалау қажеттігін атап өтті.

After the war, the Soviet automotive industry developed rapidly. The State Defense Committee issued a number of important decisions: it established new car factories in Kutaisi and Dnepropetrovsk and on August 26, 1945, issued Resolution No. 9905 "On the Restoration and Development of the Automotive Industry", which outlined the future development of car production in the USSR. In 1947, the total number of automobiles produced in the Soviet Union was 132,968, including 9622 cars, 121,248 trucks, 2098 buses, but still did not exceed the pre war level. Two years later, in 1949, it surpassed the previous record and in 1950 the production was brought up to 363,000 vehicles per year. 1948 marked the beginning of Soviet export of cars. In 1950, cars from the Soviet Union were present at the international car exhibition in Poznań, Poland, and soon thereafter were exported to Western Europe. By the late 1950s, the Soviet Union produced 43 car models, and in 1957 the overall number of vehicles produced was 495,994, which included 113,588 cars, 369,504 trucks, and 12,316 buses, and in the following year reached the level of 600,000 cars per year. For reasons of cost efficiency, it was decided to sign a licence agreement with a foreign company and produce the car on the basis of an existing, modern model. Several options were considered, including Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault and FIAT. The Fiat 124 was chosen because of its simple and sturdy design, being easy to manufacture and repair. The plant was built in just 4 years (1966–1970) in the small town of Stavropol Volzhsky, which later grew to a population of more than half a million and was renamed Togliatti to commemorate Palmiro Togliatti, the long time head of the Italian Communist Party (PCI), who died shortly before construction of the plant began. At the same time, the Izhmash car plant was established in the city of Izhevsk as part of the Izhevsk Mechanical Plant, with the initiative coming from the Minister of Defence Dmitriy Ustinov and in order to increase the overall production of cars in the Soviet Union. It produced Moskvitchs and Moskvitch based kombi hatchbacks. By 1970, the manufacture of trucks and other commercial vehicles was decentralized and these were made not only in Moscow and Gorky but also in Belarus (Minsk, Zhodino), Ukraine (Kremenchug), Georgia (Kutaisi), and in the Volga and Ural regions (Ulyanovsk and Miass). The manufacture of automobiles was confined exclusively to Moscow, Gorky, and Izhevsk (Ural region) until the late 1960s. The Soviets reportedly allocated one half of the estimated 7 billion rubles invested in the automotive industry during 1971 75 to the construction of the Volga car and Kama truck plants. As the 15 year plan was drawing to a close, the Soviets modified their traditional approach of simply building additional plants to raise output. Soviet officials publicly acknowledged the need for continued growth in vehicle production, but they stressed the need for greater productivity and new vehicle designs to improve performance, utility and operating efficiency.