Норвегиядағы Нумедал темір жолы

Кіріспе

Нумедаль желісі (Numedalsbanen) – Норвегияның Бускеруд округінде Конгсберг пен Рёдберг арасындағы Нумедаль аңғары арқылы өтетін ұзын темір жол желісі. Норвегия мемлекеттік темір жолдарымен салынған және пайдаланылатын, электрленбеген, стандартты кеңдіктегі бұл желі Конгсберг, Флесберг, Роллаг және Норе-ог-Увдал муниципалитеттерінен өтеді. Қазіргі кезде ол Норвегия Ұлттық темір жол басқармасына тиесілі. Нумедал арқылы желі салу жоспарлары алғаш рет 1871 жылы Сёрланд желісі Конгсбергке жеткеннен кейін ұсынылды. Берген желісінің Hallingdal арқылы жүретіні шешілген соң, Нумедал жоспарлары тоқтап қалды, бірақ Рёдберг маңында екі су электр стансасын салу үшін темір жолдың қажеттігі туды. Жобалар 1918 жылы мақұлданды, алғашқы пойыз 1924 жылы жүріп өтті және желі 1927 жылы ресми түрде ашылды. Алғашқыда барлық қызметтер бу локомотивтерімен қамтамасыз етілді, бірақ 1930 жылдардан бастап жолаушылар пойыздарында дизельдік пойыз топтары қолданыла бастады. Желіде Cmd 16, 86, 87 және 91 класс локомотивтері жүріп тұрды. Соңғы редовты пойыз 1988 жылы жүрді, содан бері Конгсбергтен Роллагқа жүретін жүк тасымалы және кейбір тарихи пойыздар іске қосылды. Вегглиден Рёдбергке дейінгі учаскеде дразиндерді жалға алу мүмкіндігі бар. 2013 жылы Jernbaneverket орман шаруашылығын қолдау мақсатында Конгсберг пен Флесберг арасындағы 30 шақырымдық учаскені қайта ашты. 2014 жылдың сәуірінде болған рельстен шығу оқиғасынан кейін, желінің барлық бөлігі жаңа тіреулермен жаңартылды.

Бағыт

Numedal желісі Конгсберг станциясында Sørland желісінен тармақталады, ол Осло орталық станциясынан және орташа теңіз деңгейінен (AMSL) жоғары орналасқан. Жол төрт аялдамадан өтеді: Шпитен, Пикерфосс, Гледа және Гербру, Конгсбергтен Свен қиыршықтас орнына дейінгі тармаққа жетуден бұрын. Жол Ramsrud, Svene, Furuly және Toresplassen аялдамаларынан өтіп, Kongsberg-тен Lampeland станциясына жетеді. Содан кейін желі Lyngdalselva арқылы көпір арқылы өтеді және Fløtterud, Ruud, Vangestad және Eie аялдамаларынан кейін Флесберг станциясынан оңтүстікке қарай орналасқан Конгсбергтен Numedal Bruk пилорамасына дейінгі тармаққа жетеді. Желі Bjørnsrud, Bakkerud және Fossan аялдамаларынан кейін Helle туннеліне дейін жалғасады, содан кейін Kongsberg-тен кейін Djupdal стансасына жетеді. Бұдан кейін желі Ulvik туннелі мен Gygrestigen туннелі арқылы өтеді. Содан кейін ол Selsteigen тоқтайтын жерінен өтіп, Selsteigen туннелі арқылы өтеді. Kjome аялдамасы арқылы өткеннен кейін желі Конгсбергтен келетін Rollag станциясына жетеді. Желі Tråen, Rollag kirke, Bråten, Sjorsåte аялдамаларынан өтіп, Bruhaug көпіріне, Laugi, Vamre, Risteigen аялдамаларынан өтіп, Veggli elv өзенінен көпір арқылы өтеді. Конгсбергтен кейін желі Veggli станциясына жетеді, одан кейін Tveitkåsa, Kjerre, Fossebrekke аялдамаларынан өтіп, содан кейін екі туннель арқылы өтеді, олар Gjeiteryggen I және Gjeiteryggen II. Содан кейін желі алты туннель арқылы өтеді, олар Gvamsås I-V және Hvilsten деп аталады. Бұл аралықтағы қашықтық. Содан кейін желі Конгсбергтен Rødberg vokterbolig арқылы өтеді және AMSL-де желідегі ең биік нүкте болып табылады. Содан кейін желі Uvdalselvaдан жол және темір жол көпірінен өтіп, Конгсбергтен Rødbergке жетеді. Алайда, оның орнына Bergen желісі Hallingdal арқылы жүруге шешім қабылданды. Ақырында, бұл құрылысты аңғардағы гидроэлектр станцияларын салу қозғады. 1907 жылы үкімет өз электр энергиясы агенттігі арқылы Numedalslågen және Tunnhovdfjorden өзендерінде электр стансасын салу құқығын алды. Мемлекет Nore I және Nore II электр стансасының құрылысына көмектесу үшін аңғар арқылы темір жол салуды тиімді деп тапты, дегенмен бұл жол темір жол жоспарында жоқ. Себебі, салмағы 500 кг-ға жететін машиналарды аңғарға дейін тасымалдау қажет болды. Бастапқыда желі 8,3 миллион норвегиялық кронаға (NOK) бағаланған. 1918 жылы құрылыс жұмыстары басталды, ал 1919 жылы Конгсбергте құрылыс басқармасы құрылды. Құрылыс 1920 жылы 2 шілдеде Fossan мен Bratterud арасында басталды. Алайда, тез арада ереуіл болып, 1921 жылдың наурызына дейін құрылыс басталмады. Парламент тарапынан соңғы мақұлдау 1921 жылы 20 шілдеде жасалды. Құрылыс жұмыстарының басым бөлігі қолмен жасалды. Жердің көп бөлігі жылжытылып, тау жыныстары жарылып, туннельдер салынды. Баласт тасын көбінесе Bevergrenda, Guribråten және Stevningsmogen, Tjuvhaugen және Skarpsmoen шағыл шұңқырларынан пайдаланған. Құрылыс барысында 7 миллион жұмыс сағаты жұмсалды, ал туннель қазуда әр жұмыс сағаты алға басуды көрсетті. Жолдардың көпшілігі басқа темір жолдардан пайдаланылды. Вангестад, Флесберг, Дюпдал, Трен және Kravefjord станцияларының бесеуі іргетасқа салынған жұмысшылар үйлері болды. 1924 жылдан бастап темір жол ішінара пайдалануға берілді. Пойыздар Конгсбергтен Bakkerødке 1924 жылдың 15 қарашасынан, Kjærreге 1925 жылдың 1 желтоқсанынан және Rødbergке 1926 жылдың 1 желтоқсанынан жүруге рұқсат етілді. Бұл пойыздар цемент пен теміржол көпірлерін тасымалдауды қамтиды. Ресми ашылу алдында жалпы 4300 жүк арбасы тасымалданды, оның жартысы электр станцияларына арналған. Құрылыс кешіктіріліп жатқандықтан, электр станцияларының құрылысы кезінде тек бір бөлігін ғана пайдалануға болады. Бастапқыда желідегі барлық пойыздар бу локомотивтерімен тартылды, әсіресе NSB 20-сынып және NSB 21-сынып басқа желілерден пайдаланылды. Бірінші дизельді бірнеше агрегаттар 1930 жылдары пайдалануға берілді, желіде NSB Class Cmb 16 және Kristine Valdresdatter қолданылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде желі қайтадан бу локомотивтерімен тартылды және қызмет едәуір қысқарды. 1945 жылы аптасына үш рет саяхат жасалды, бірақ соғыс аяқталғаннан кейін жиілігі ұлғайды және 1947 жылы күніне төрт рет саяхат жасалды. Көптеген бірліктердің әр түрлі сыныптары қолданылды, соның ішінде NSB Class 86, NSB Class 87 және NSB Class 91. 1950 жылдары кейде Конгсбергтен Veggliге дейін ғана жүретін пойыздар болған. 1980 жылдары қысқа уақыт ішінде мектеп пойыздары да болды, бірақ бұл NSB-ді желіде екі бірнеше бірлікті пайдалануға мәжбүр етті, бұл тым қымбат болып шықты және көп ұзамай автобуспен қамтамасыз етілді. 1989 жылы желі жабылған кезде, тек үш станцияда: Флесберг, Веггли және Rødberg қызметкерлер болды. Свен қиыршықтас орнынан және Флесбергтегі Numedal Bruk пилорамасынан жүзеге асырылатын жүйесіз тасымалдау. Соңғысы Tågåkeriet i Bergslagen компаниясымен жүзеге асырылады және Швецияның Уддевалла қаласынан ағаш тасымалдайды. Флесбергтен Rødbergке дейінгі бөлігін Норвегияның Мәдени мұраны басқару дирекциясы сақтауды ұсынады.

The Numedal Line branches off from the Sørland Line at Kongsberg Station, which is located from Oslo Central Station and above mean sea level (AMSL). The line runs past four stops, Spiten, Pikerfoss, Gleda and Herbru, before reaching a branch to Svene Gravel Pit, from Kongsberg. The line continues past the halts Ramsrud, Svene, Furuly and Toresplassen before reaching Lampeland Station, from Kongsberg. The line then passes over Lyngdalselva on a bridge and continues past the stops Fløtterud, Ruud, Vangestad and Eie before reaching the branch to the sawmill Numedal Bruk, from Kongsberg, which is located just south of Flesberg Station. The line continues past the stops Bjørnsrud, Bakkerud and Fossan before reaching the Helle Tunnel and then Djupdal Station after Kongsberg. The line then runs through the Ulvik Tunnel and the Gygrestigen Tunnel. It then passes the halt Selsteigen before running through the Selsteigen Tunnel. After passing through the halt Kjome, the line reaches Rollag Station, which is from Kongsberg. The line continues past the stops Tråen, Rollag kirke, Bråten, Sjorsåte, over the Bruhaug Bridge, past the stops Laugi, Vamre, Risteigen and then passes over the river Veggli elv on a bridge. At after Kongsberg the line reaches Veggli Station, before continuing past the stops Tveitkåsa, Kjerre, Fossebrekke and then through two tunnels, Gjeiteryggen I and Gjeiteryggen II, which are and long, respectively. The line then runs through six tunnels, named Gvamsås I through V, and Hvilsten. These are between long. The line then passes past Rødberg vokterbolig, which is form Kongsberg and is, at AMSL the highest point on the line. The line then passes over Uvdalselva on a combined road and rail bridge, before reaching Rødberg, from Kongsberg. However, instead the Bergen Line was decided to run through Hallingdal. What finally spurred the construction was the construction of hydroelectric power stations in the valley. In 1907, the government, through its power agency, had secured rights to build a power station in the rivers Numedalslågen and Tunnhovdfjorden. The state saw it as advantageous to build a railway through the valley to aid construction of Nore I and Nore II Power Station, despite the line not being on the railway plan. This was because machines weighing up to would have to be transported up the valley. The initial estimates for the line was a cost of 8.3 million Norwegian krone (NOK). Siting commenced in 1918, and by 1919, an administration for the works had been established in Kongsberg. Construction commenced on 2 July 1920, between Fossan and Bratterud. However, there quickly arose a strike, resulting in construction not being taken up until March 1921. Final approval by parliament was first made on 20 July 1921. Most of the construction was done using hand tools. of earth was moved, of rock was blasted and of tunnel were built. of ballast stone were used, most of it from the gravel pits at Bevergrenda, Guribråten and Stevningsmogen, Tjuvhaugen and Skarpsmoen. The whole construction used seven million work hours and for the tunneling, each work hour gave of progress. Most of the tracks were used from other railways. Five of the station buildings, at Vangestad, Flesberg, Djupdal, Tråen and Kravikfjord, were workmen's sheds which had been placed on a foundation. From 1924, the railway was taken partially into use. Trains could run the from Kongsberg to Bakkerød from 15 November 1924, the to Kjærre from 1 December 1925 and to Rødberg from 1 December 1926. These trains included transport of of cement and for the railway bridges. In total 4,300 wagon loads were transported before the official opening, of which about half was for the power stations. Because of the delay of building the line, it could only be used during part of the construction period for the power stations. Initially, all trains on the line were hauled by steam locomotives, in particular NSB Class 20 and NSB Class 21 brought in used from other lines. The first diesel multiple units were taken into use in the 1930s, with the line seeing the use of both NSB Class Cmb 16 and Kristine Valdresdatter. During World War II, the line was again entirely hauled by steam locomotives and the service was reduced considerably. By 1945, there were three round trips per week, but after the war ended, the frequency increased and by 1947 there were four daily round trips. Various classes of multiple units have been used, including NSB Class 86, NSB Class 87 and NSB Class 91. During the 1950s, there were sometimes also trains that operated just from Kongsberg to Veggli. For a short period during the 1980s, there were also school trains, but as this forced NSB to operate two multiple units on the line, it proved too expensive and was soon afterwards again provided by bus. By the time the line closed in 1989, manning remained at only three stations: Flesberg, Veggli and Rødberg. Irregular transport from the gravel pit at Svene and the sawmill Numedal Bruk at Flesberg. The latter is operated by Tågåkeriet i Bergslagen and hauls lumber from Uddevalla, Sweden. The stretch from Flesberg to Rødberg is suggested preserved by the Norwegian Directorate for Cultural Heritage.