Нумедальская железная дорога: История и современное состояние

Введение

Железная дорога в фюльке Бускеруд, Норвегия

Линия Нумедал (Numedalsbanen) — протяжённая железнодорожная линия, проходящая вверх по долине Нумедал между Конгсбергом и Рёдбергом в фюльке Бускеруд, Норвегия. Построенная и эксплуатируемая Норвежскими государственными железными дорогами, неэлектрифицированная линия стандартной колеи проходит через коммуны Конгсберг, Флесберг, Роллаг и Нор-ог-Увдал. В настоящее время она принадлежит Норвежской национальной железнодорожной администрации. Первые планы по строительству линии через Нумедал были выдвинуты после того, как линия Сёрланд (Sørland Line) достигла Конгсберга в 1871 году. После того, как было решено, что линия Берген (Bergen Line) пройдёт через долину Халлингдал, планы по строительству линии в Нумедале были отложены до тех пор, пока не стало ясно, что железная дорога необходима для строительства двух гидроэлектростанций вблизи Рёдберга. Планы были утверждены в 1918 году, первые поезда начали курсировать в 1924 году, а линия была официально открыта в 1927 году. Первоначально все перевозки осуществлялись паровозами, но с 1930-х годов для пассажирских поездов стали использоваться дизельные поезда. По этой линии курсировали поезда серий Cmd 16, 86, 87 и 91. Последний регулярный поезд прошёл в 1988 году; с тех пор осуществлялись эпизодические грузовые перевозки и курсировали некоторые туристические поезда от Конгсберга до Роллага. На участке от Веггли до Рёдберга доступна аренда дрезин. В 2013 году Jernbaneverket восстановила 30-километровый участок между Конгсбергом и Флесбергом для поддержки лесной промышленности. После схода с рельсов в апреле 2014 года весь участок был модернизирован с заменой шпал.

Маршрут

Линия Нумедал отделяется от линии Сёрланд на станции Конгсберг, которая расположена от центрального вокзала Осло и выше среднего уровня моря (AMSL). Линия проходит мимо четырёх остановок – Спитен, Пикерфосс, Гледа и Гербру, – прежде чем достичь ветки к гравийному карьеру Свене, от Конгсберга. Линия продолжается мимо остановок Рамсруд, Свене, Фурули и Торесплассен, прежде чем достичь станции Лампеланд, от Конгсберга. Затем линия проходит через Лингдалселву по мосту и продолжает движение мимо остановок Флоттеру, Рууд, Вангестад и Эйе, прежде чем достичь ветки к пилораме Нумедал Брук, от Конгсберга, которая расположена к югу от станции Флесберг. Линия продолжается мимо остановок Бьёрнсруд, Баккеруд и Фоссан, прежде чем достичь туннеля Хель и затем станции Дюпдал после Конгсберга. Далее линия проходит через туннель Ульвик и туннель Гигрестиген. Затем она проходит мимо остановки Сельстейген, прежде чем войти в туннель Сельстейген. После остановки Кёме линия достигает станции Роллаг, которая находится от Конгсберга. Линия продолжается мимо остановок Траэн, Роллаг кирке, Братен, Сьорсоте, через мост Брухауг, мимо остановок Лауги, Вамре, Ристейген, а затем пересекает реку Веггли-эльв по мосту. После Конгсберга линия достигает станции Веггли, прежде чем продолжить движение мимо остановок Твейткаса, Кьерре, Фоссебрекке, а затем через два туннеля – Гейтеригген I и Гейтеригген II, которые имеют длину и длину соответственно. Затем линия проходит через шесть туннелей, названных Gvamsås I–V и Hvilsten. Их длина составляет от до . Затем линия проходит мимо Rødberg vokterbolig, который находится от Конгсберга и является, на высоте AMSL, самой высокой точкой на линии. Далее линия пересекает Увдальселву по комбинированному автомобильному и железнодорожному мосту, прежде чем достичь Рёдберга от Конгсберга. Однако вместо этого было решено проложить линию Бергена через Холлингдал. Строительство было подстегнуто строительством гидроэлектростанций в долине. В 1907 году правительство, через своё энергетическое агентство, получило права на строительство электростанции на реках Нумедалслоген и Туннховдфьорден. Государство считало выгодным построить железную дорогу через долину для помощи в строительстве электростанций Норе I и Норе II, несмотря на то, что линия не была включена в железнодорожный план. Это было связано с тем, что машины весом до 500 тонн должны были быть транспортированы вглубь долины. Первоначальные сметы стоимости линии составляли 8,3 миллиона норвежских крон (NOK). Работы начались в 1918 году, а к 1919 году в Конгсберге была создана администрация по строительству. Строительство началось 2 июля 1920 года между Фоссаном и Браттерудом. Однако вскоре возникла забастовка, в результате которой строительство возобновилось только в марте 1921 года. Окончательное одобрение парламентом было получено 20 июля 1921 года. Большая часть строительства велась вручную. Было перемещено земли, взорвано скальных пород и построено туннелей. В частности, было установлено, что для строительства и эксплуатации электростанций в Германии и Германии использовались не только каменные балласты, но и гравийные ямы в Bevergrenda, Guribråten и Stevningsmogen, Tjuvhaugen и Skarpsmoen. На строительство было затрачено семь миллионов человеко-часов, а на прокладку туннелей каждый час работы давал прогресса. Большинство путей были использованы с других железных дорог. Пять зданий вокзала в Вангестаде, Флесберге, Дюпдале, Тране и Кравикфьорде были рабочими сараями, установленными на фундаменте. С 1924 года железная дорога была частично введена в эксплуатацию. Поезда могли ходить от Конгсберга до Баккерода с 15 ноября 1924 года, до Кьярре с 1 декабря 1925 года и до Рёдберга с 1 декабря 1926 года. Эти поезда включали транспортировку цемента и для железнодорожных мостов. Всего перед официальным открытием было перевезено 4300 вагонов, из которых около половины было предназначено для электростанций. Из-за задержки строительства линии она могла использоваться только в течение части периода строительства электростанций. Первоначально все поезда на линии тянулись паровозами, в частности NSB класса 20 и NSB класса 21, переведёнными с других линий. Первые дизельные многоцелевые агрегаты были введены в эксплуатацию в 1930-х годах, когда на линии использовались как NSB Class Cmb 16, так и Kristine Valdresdatter. Во время Второй мировой войны линия снова была полностью переведена на паровозы, и обслуживание было значительно сокращено. К 1945 году было три рейса в неделю, но после окончания войны частота увеличилась, и к 1947 году было четыре ежедневных рейса. Использовались различные типы многоцелевых агрегатов, включая NSB Class 86, NSB Class 87 и NSB Class 91. В 1950-х годах иногда ходили поезда только от Конгсберга до Веггли. В течение короткого периода в 1980-х годах ходили школьные поезда, но поскольку это вынуждало NSB использовать два многоцелевых агрегата на линии, это оказалось слишком дорого и вскоре было заменено автобусным сообщением. К моменту закрытия линии в 1989 году персонал оставался только на трёх станциях: Флесберг, Веггли и Рёдберг. Нерегулярные перевозки от гравийного карьера в Свене и пилорамы Нумедал Брук в Флесберге. Последняя обслуживается Tågåkeriet i Bergslagen и перевозит древесину из Уддеваллы, Швеция. Участок от Флесберга до Рёдберга предложен к сохранению Норвежским управлением по охране культурного наследия.

The Numedal Line branches off from the Sørland Line at Kongsberg Station, which is located from Oslo Central Station and above mean sea level (AMSL). The line runs past four stops, Spiten, Pikerfoss, Gleda and Herbru, before reaching a branch to Svene Gravel Pit, from Kongsberg. The line continues past the halts Ramsrud, Svene, Furuly and Toresplassen before reaching Lampeland Station, from Kongsberg. The line then passes over Lyngdalselva on a bridge and continues past the stops Fløtterud, Ruud, Vangestad and Eie before reaching the branch to the sawmill Numedal Bruk, from Kongsberg, which is located just south of Flesberg Station. The line continues past the stops Bjørnsrud, Bakkerud and Fossan before reaching the Helle Tunnel and then Djupdal Station after Kongsberg. The line then runs through the Ulvik Tunnel and the Gygrestigen Tunnel. It then passes the halt Selsteigen before running through the Selsteigen Tunnel. After passing through the halt Kjome, the line reaches Rollag Station, which is from Kongsberg. The line continues past the stops Tråen, Rollag kirke, Bråten, Sjorsåte, over the Bruhaug Bridge, past the stops Laugi, Vamre, Risteigen and then passes over the river Veggli elv on a bridge. At after Kongsberg the line reaches Veggli Station, before continuing past the stops Tveitkåsa, Kjerre, Fossebrekke and then through two tunnels, Gjeiteryggen I and Gjeiteryggen II, which are and long, respectively. The line then runs through six tunnels, named Gvamsås I through V, and Hvilsten. These are between long. The line then passes past Rødberg vokterbolig, which is form Kongsberg and is, at AMSL the highest point on the line. The line then passes over Uvdalselva on a combined road and rail bridge, before reaching Rødberg, from Kongsberg. However, instead the Bergen Line was decided to run through Hallingdal. What finally spurred the construction was the construction of hydroelectric power stations in the valley. In 1907, the government, through its power agency, had secured rights to build a power station in the rivers Numedalslågen and Tunnhovdfjorden. The state saw it as advantageous to build a railway through the valley to aid construction of Nore I and Nore II Power Station, despite the line not being on the railway plan. This was because machines weighing up to would have to be transported up the valley. The initial estimates for the line was a cost of 8.3 million Norwegian krone (NOK). Siting commenced in 1918, and by 1919, an administration for the works had been established in Kongsberg. Construction commenced on 2 July 1920, between Fossan and Bratterud. However, there quickly arose a strike, resulting in construction not being taken up until March 1921. Final approval by parliament was first made on 20 July 1921. Most of the construction was done using hand tools. of earth was moved, of rock was blasted and of tunnel were built. of ballast stone were used, most of it from the gravel pits at Bevergrenda, Guribråten and Stevningsmogen, Tjuvhaugen and Skarpsmoen. The whole construction used seven million work hours and for the tunneling, each work hour gave of progress. Most of the tracks were used from other railways. Five of the station buildings, at Vangestad, Flesberg, Djupdal, Tråen and Kravikfjord, were workmen's sheds which had been placed on a foundation. From 1924, the railway was taken partially into use. Trains could run the from Kongsberg to Bakkerød from 15 November 1924, the to Kjærre from 1 December 1925 and to Rødberg from 1 December 1926. These trains included transport of of cement and for the railway bridges. In total 4,300 wagon loads were transported before the official opening, of which about half was for the power stations. Because of the delay of building the line, it could only be used during part of the construction period for the power stations. Initially, all trains on the line were hauled by steam locomotives, in particular NSB Class 20 and NSB Class 21 brought in used from other lines. The first diesel multiple units were taken into use in the 1930s, with the line seeing the use of both NSB Class Cmb 16 and Kristine Valdresdatter. During World War II, the line was again entirely hauled by steam locomotives and the service was reduced considerably. By 1945, there were three round trips per week, but after the war ended, the frequency increased and by 1947 there were four daily round trips. Various classes of multiple units have been used, including NSB Class 86, NSB Class 87 and NSB Class 91. During the 1950s, there were sometimes also trains that operated just from Kongsberg to Veggli. For a short period during the 1980s, there were also school trains, but as this forced NSB to operate two multiple units on the line, it proved too expensive and was soon afterwards again provided by bus. By the time the line closed in 1989, manning remained at only three stations: Flesberg, Veggli and Rødberg. Irregular transport from the gravel pit at Svene and the sawmill Numedal Bruk at Flesberg. The latter is operated by Tågåkeriet i Bergslagen and hauls lumber from Uddevalla, Sweden. The stretch from Flesberg to Rødberg is suggested preserved by the Norwegian Directorate for Cultural Heritage.