Честерфилд каналы – Англияның орталық бөлігіндегі тарихи канал. 1777 ж. салынған, 74 км-ге созылып, көмір, әк тас, темір тасылды. Джеймс Бриндли жобалаған.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Англияның Шығыс Мидлендсіндегі канал
Canal in the East Midlands of England
Честерфилд каналы – Англияның Шығыс Мидлендсіндегі тар канал. Жергілікті тұрғындар оны «Cuckoo Dyke» деп атайды. Бұл Джеймс Бриндли жобалаған соңғы каналдардың бірі, ол құрылыс кезінде қайтыс болды. Канал 1777 жылы ашылды және 74 км қашықтықта, Нотингемширдегі Батыс Стоквиттегі Трент өзенінен Дербиширдің Честерфилд қаласына дейін созылды. Ол Киветон паркіндегі Норвуд туннелі арқылы өтеді, сол кездегі Ұлыбританияның ең ұзын туннельдерінің бірі. Каналдың негізгі мақсаты – Дербиширден көмір, әк тас және қорғасын, Честерфилдтен темір, сондай-ақ Дербиширге жүгері, ағаш, азық-түлік және басқа да тауарларды экспорттау болды. Вестминстер сарайы үшін тас Солтүстік Анстон, Ротерхэмде қазылып, канал арқылы тасымалданды. Канал 1789 жылдан бастап үнемі пайда әкеліп, дивиденд төледі. Теміржол пайда болғаннан кейін, иелерінің бірі теміржол компаниясын құрды. Канал Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолы компаниясының бір бөлігі болды. Оның кейбір бөліктерін теміржолға айналдыру жоспарлары болғанымен, ол канал ретінде дамып келе берді. 1907 жылы жергілікті көмір шахталарының құлауы салдарынан Норвуд туннелі құлады, нәтижесінде канал екіге бөлінді. Кейіннен Честерфилд бөлігінің негізгі мақсаты темір өнеркәсібін сумен қамтамасыз ету болды, ал коммерциялық тасымалдау 1950 жылдардың соңына дейін Уорксоптан Вест Стоквитке дейін жалғасты. Канал 1961 жылы ресми түрде жабылды, бірақ оны сақтап қалу үшін белсенділер күресті. 1968 жылғы Көлік туралы заңға сәйкес Уорксоптан Стоквитке дейінгі бөлік «демалыс жолы» деп тағайындалды, яғни ол демалыс мақсатында пайдаланылатын болады. Қалған бөлігі «қалдық су жолы» ретінде белгіленді, ал оның бөліктері сатылды, Килмарш арқылы өтетін учаскеде тұрғын үйлер салынды. 1978 жылы Честерфилд каналын қайта жаңғырту мақсатымен Честерфилд канал қоғамы құрылды, ол 1997 жылы Честерфилд канал трестіне айналды. Бастапқыда кеме жүзуге жарамды бөлікті Уорксоптан тысқары қарай кеңейтуге тырысты, бірақ ілгерілеу баяу болғандықтан, Честерфилд бөлігіне көшті. 2017 жылға қарай 5 миль (8 км) канал, оның ішінде бес бастапқы шлюз және Ставели бассейніндегі жаңа шлюз кеме жүзуге жарамды болды. Шығыс бөлігі 1995 және 2003 жылдар аралығында Ротэрхэм қаласына жақын жердегі Киветон паркіне, Норвуд туннелінің аузына дейін қайта жаңғыртылды. Бұл жұмыс Derelict Land Grants, English Partnerships және Heritage Lottery Fund қаржыландыруымен жүзеге асырылды. Екі кеме жүзуге жарамды бөлікті байланыстыру үшін бастапқы бағыттың 9 милінен (14 км) азы қалпына келтірілуі керек. Бұл үшін Килмарш қаласындағы тұрғын үйлерді айналып өту және қалпына келтірілмейтін Норвуд туннелінің көп бөлігін ауыстыру үшін жаңа канал участаларын салу қажет. Шығыс бөлігін Canal and River Trust басқарады, ал батыс бөлігін Дербишир округі кеңесі басқарады. Оған Тэптон Парктің солтүстігінде орналасқан Тэптон Локк келушілер орталығы және Холлингвуд Хабы кіреді, ол трест кеңселерін, кездесу бөлмелерін және кафемен қамтамасыз етеді. Ол Холлингвуд шлюзінің жанында орналасқан және жаңартылған шлюз үйінің артқы жағында салынған үлкен жаңа ғимараттан тұрады.
The Chesterfield Canal is a narrow canal in the East Midlands of England and it is known locally as 'Cuckoo Dyke'. It was one of the last of the canals designed by James Brindley, who died while it was being constructed. It was opened in 1777 and ran for 46 mile (74 km) from the River Trent at West Stockwith, Nottinghamshire to Chesterfield, Derbyshire, passing through the Norwood Tunnel at Kiveton Park, at the time one of the longest tunnels on the British canal system. The canal was built to export coal, limestone, and lead from Derbyshire, iron from Chesterfield, and corn, deals, timber, groceries and general merchandise into Derbyshire. The stone for the Palace of Westminster was quarried in North Anston, Rotherham, and transported via the canal. It was reasonably profitable, paying dividends from 1789, and with the coming of the railways, some of the proprietors formed a railway company. It became part of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway company, and although there were intermittent plans to convert parts of it to a railway, it continued to thrive as a canal. In 1907, subsidence from local coal mines caused the collapse of the Norwood Tunnel, and the canal was effectively split in two. Subsequently, the main use of the Chesterfield end was the supply of water to the iron industry, while commercial carrying continued on the Worksop to West Stockwith section until the late 1950s. It was formally closed in 1961, but campaigners fought for it to be retained, and the Worksop to Stockwith section was designated as a "cruiseway" under the Transport Act 1968, meaning that it would be retained for leisure use. The rest was designated as a remainder waterway, and parts were sold off, with housing being built over the route through Killamarsh. The Chesterfield Canal Society was formed in 1978 to spearhead restoration, becoming the Chesterfield Canal Trust in 1997. They initially sought to extend the navigable section beyond Worksop, but when progress was slow, moved to working on the Chesterfield end. Over 5 mile (8 km) of canal, including five original locks and a brand new lock at Staveley Basin were navigable by 2017. The eastern end was restored from Worksop to the mouth of the Norwood Tunnel at Kiveton Park near Rotherham, South Yorkshire, between 1995 and 2003, funded by Derelict Land Grants, English Partnerships and the Heritage Lottery Fund. Less than 9 mile (14 km) of the original route remain to be restored to link the two navigable sections, but this will require some new lengths of
canal to be built, to bypass the housing development at Killamarsh, and to replace most of the Norwood Tunnel, which cannot be restored. The eastern section is managed by the Canal and River Trust, while the western section is managed by Derbyshire County Council. It includes Tapton Lock Visitor Centre, located to the north of Tapton Park, and the Hollingwood Hub, which provides offices for the Trust, together with meeting rooms and a cafe. It is located by Hollingwood Lock, and consists of a large new extension on the back of the refurbished lock house.
Тарих
Дербиширде қорғасын кем дегенде 1300 жылдан бері коммерциялық ауқымда өндіріліп келген, бірақ көлік инфрақұрылымының нашарлығы индустрияның дамуына кедергі келтірді. Қорғасын шошқалары ат арбаларымен Баутриге, Идл өзеніндегі кемежайларға тасымалданды. Кішкентай қайықтар оларды Трент өзеніне жеткізіп, одан әрі тарату үшін үлкен кемелерге ауыстырылды. Жолдарды дұрыс күтіп-ұстау жүйесі болмағандықтан, жер үстінен арбалар мен вагонды пайдалану мүмкін болмады. Идл өзені де су тасқыны мен құрғақшылыққа ұшырады, бірақ басқа амал болмады, сондықтан индустрия қиындықтарға қарамастан дамыды. 1719 жылы Дервент кеме жолы ашылды, ол Дербиден Трент өзеніне дейін созылды, бірақ ол Идлге қарағанда сенімсіз болды және Баутри арқылы саудаға елеулі әсер етпеді. Лондондық қорғасын компаниясы, ірі саудагерлердің бірі, қорғасын және көмір өндірумен айналысатын басқа да тараптармен бірге мүмкін болатын шешімдерді іздеді, және оларға бірнеше көрнекті жер иелері қосылды. Канал салу идеясы минералдық құқықтардың иелерінен туды. Лондондық қорғасын компаниясы Девоншир герцогымен, Ньюкасл герцогымен және басқалармен кездесті, бірақ ұсыныстарды Честерфилд, Уоркшоп және Ретфорд қалалары белсенді түрде қолдады. Ретфорд 1720 жылы Баутриден қалаға дейін Идл өзенін жақсартуға бағытталған Парламент актісін алды, бірақ жобаны іске асыру үшін көп жұмыс істелмеді. Ретфорд базар қаласы болғандықтан, кірпіш және плитка да өндірді, құм қорына ие болды және ауыл шаруашылығы өнімдерін өндірді. 1769 жылы басқару тобы ұсынылған каналдың артықшылықтарын мақтайтын памфлет шығарды, ол барлығына қол жетімді болды, бірақ негізінен Ньюкасл герцогы, Лорд Джордж Август Кавендишке және Дербиширдің парламенттік өкілі Годфри Багналл Кларкке арналған еді. Каналдың бағытын Джеймс Бриндли мен Джон Варли зерттеді және құны 94 908 фунт 17 шиллингке бағаланды. Бриндли 1769 жылдың 24 тамызында Уоркшопта өткен жиналыста ұсыныстарын таныстырды. Баутри тарапы Джон Грандиден екінші зерттеу жүргізуді сұрады. Ол Бриндлидің Ширёакстағы бағытына қосылатын Стоквиттен Баутриге, содан кейін Скруби, Блайт және Карлтон арқылы қысқа бағытты ұсынды. Грандидің бағыты қысқа болды және құны 71 479 фунт 6 шиллинг 9 1/2 пенниге бағаланды. Грандидің бағыты айтарлықтай арзан болғанымен, ол Уоркшоп пен Ретфордты қамтымады, ал инвесторлар Бриндлидің бағытын жақтады. Парламентке өтініш берілді және Парламент актісі 1771 жылдың 28 наурызында Корольдік бекітілуді алды, ол "Дерби графтығындағы Честерфилдтен, Уоркшоп және Ретфорд арқылы немесе жанынан, Нотингем графтығындағы Стоквитте немесе жанындағы Трент өзеніне қосылатын кеме жүретін кесік немесе канал жасау туралы акт" деп аталды. Жарнамалаушылар жүз жетпіс төрт адамнан тұрды, олардың арасында Девоншир герцогы, Ньюкасл герцогы, Лорд Скарсдейл, Йорк деканы және Сэр Сесил Рэй болды. Олар "Честерфилдтен Трент өзеніне дейінгі каналды пайдаланудың меншік иелері компаниясы" деген атпен біріктірілді және құрылысты қаржыландыру үшін әрқайсысы 100 фунттан тұратын мың акцияны жинауға уәкілдік алды, жалпы сомасы 100 000 фунтты құрады. Акт қабылданғаннан кейін Бриндлидің басшылығымен құрылыс жұмыстары басталды. 1772 жылдың қыркүйегінде Бриндли қайтыс болғаннан кейін Джон Варли жұмыс кеңсесінің басшысынан резидент инженерге ауысты, ал Бриндлидің жеңістігі Хью Хеншалл консультативтік рөлде тағайындалды. Ол үш айда бір рет тексеру жүргізуге келісті. 1773 жылы Хеншалл бас инженер болды, ал Джон Варли жобада жұмыс істеуді жалғастырды. 1773 жылдың тамызына қарай Ширёакс пен Уоркшоп арасындағы бөлім дерлік аяқталды, ал компания Ширёакста қайықтар құрылысына арналған жұмыс істеді. Қайықтар құрылыс қалдықтарын тасымалдауға, сондай-ақ көмір жеткізуге пайдаланылды. 1774 жылдың 6 сәуірінде канал Ширёакстан Уоркшопқа дейін, ал 3 тамызда Ретфордқа дейін ашылды. Ретфорд тұрғындарына көмірдің бағасы бір түн ішінде 15 шиллинг 6 пенниден (77,5 пенс) 10 шиллинг 6 пенниге (52,5 пенс) дейін төмендеді. 1775 жылдың 22 ақпанында Хейтонға жетіп, 1775 жылдың 9 мамырында Норвуд туннелі ашылды. Канал тар канал ретінде салынуға тиіс еді, бірақ 1775 жылы тоғыз акционер оны Ретфордтан Стоквитке дейін кең каналға айналдырудың қосымша шығындарын қаржыландыруды ұсынды. Ретфорд муниципалитеті оларға қосылды және әрқайсысы 500 фунт стерлинг үлестірді, бірақ қосымша шығын жазылған 6000 фунт стерлингтен асып кетті. Канал 1777 жылдың 4 маусымында толығымен ашылды, ал Батыс Стоквиттегі Трент өзеніне қосылатын шлюз күзде аяқталды, бірақ Ретфордта кең корпусты қайықтарды пайдалану туралы жалғыз жазба 1799 жылға дейінгі кезеңге қатысты.
Lead had been mined in Derbyshire on a commercial scale since at least 1300, but the industry was hampered by poor transport links. The pigs of lead were carried by pack horses to Bawtry, where there were wharves on the River Idle. Small boats carried them to the River Trent, where the cargo was transferred to larger vessels for onward distribution. There was no proper system of road maintenance, and so the use of carts and wagons for the over land journey was not possible. The River Idle was also unreliable, being affected by floods and droughts, but there were no alternatives, and the industry flourished despite the difficulties. The Derwent Navigation was authorised in 1719, running from Derby to the River Trent, but it was less reliable than the Idle, and so did not seriously affect trade through Bawtry. The London Lead Company, one of the main traders, together with others involved in lead and coal mining, looked for possible solutions, and were joined in this by several prominent landowners. The main impetus for a canal came from the owners of mineral rights. The London Lead Company met with the Duke of Devonshire, the Duke of Newcastle, and others, but proposals were actively supported by the towns of Chesterfield, Worksop and Retford. Retford had obtained an Act of Parliament in 1720 to improve the River Idle from Bawtry to the town, but very little work was done to implement the scheme. In addition to being a market town, Retford also manufactured bricks and tiles, had reserves of gravel, and produced an agricultural surplus. In 1769, a steering group produced a pamphlet extolling the advantages of a proposed canal, which was available to everyone, but was primarily addressed to the Duke of Newcastle, Lord George Augustus Cavendish, and the Member of Parliament (MP) for Derbyshire, Godfrey Bagnall Clarke. The route of the canal was surveyed by James Brindley and John Varley, who estimated the cost at £94,908 17s. Brindley presented his proposals to a meeting in Worksop on 24 August 1769. Bawtry interests asked John Grundy to carry out a second survey. He proposed a rather shorter course, from Stockwith in a straight line to Bawtry and then by Scrooby, Blyth and Carlton, to join Brindley's line at Shireoaks. Grundy's line was shorter, and the cost estimated at £71,479 6s 9 1/2d. Although Grundy's line was considerably cheaper, it achieved this by missing Worksop and Retford, and the investors had already decided in favour of Brindley's route. An application was made to Parliament and the Act of Parliament received the Royal Assent on 28 March 1771, entitled An Act for making a navigable Cut or Canal from Chesterfield, in the county of Derby, through or near Worksop and Retford, to join the River Trent, at or near Stockwith, in the county of Nottingham. The promoters consisted of one hundred and seventy four persons, amongst whom were the Duke of Devonshire, the Duke of Newcastle, Lord Scarsdale, the Dean of York, and Sir Cecil Wray. They were incorporated by the name of The Company of Proprietors of the Canal Navigation from Chesterfield to the River Trent, and empowered to raise among themselves the sum of £100,000, in one thousand shares of £100 each, to fund the construction. Immediately on the passing of the act, construction began under the direction of Brindley. Upon his death in September 1772, John Varley moved from Clerk of Works to Resident Engineer with Hugh Henshall, Brindley's brother in law, appointed in a consultative capacity. He agreed to make inspections every three months. Henshall became Chief Engineer in 1773 and John Varley continued to work on the project. By August 1773, the section between Shireoaks and Worksop was nearly complete, and the company created a works to build boats at Shireoaks. The boats were used to carry spoil from the construction, and also to deliver coal. The canal was effectively open from Shireoaks to below Worksop by 6 April 1774, and to Retford by 3 August. The price of coal to the residents of Retford dropped from 15s 6d (77.5p) to 10s 6d (52.5p) overnight. Hayton was reached on 22 February 1775, and the Norwood Tunnel opened on 9 May 1775. The canal was to be built as a narrow canal, but in 1775, nine shareholders offered to fund the extra cost of making it a broad canal from Retford to Stockwith. Retford Corporation joined them, and each contributed £500, although the additional cost exceeded the £6,000 subscribed. The canal was opened throughout on 4 June 1777, with the lock into the River Trent at West Stockwith completed in the autumn, but the only record of wide beamed boats using it at Retford is prior to 1799.
Операция
Құрылысы бойынша каналдың ұзындығы шамамен 74 шақырымды құрады, Трент өзенінен Уорксопқа дейін 40 шақырым (25 миль) созылып, биіктігі 29 метр (95 фут) болды. Уорксоптан Норвуд туннелінің шығыс порталына дейін 10 шақырым, ал одан әрі 44 метр (145 фут) көтерілді. Сол жерден Честерфилдке дейін тағы 22 шақырым, содан кейін 22 метр (73 фут) төмен түсіп, одан соң 12 метр (40 фут) жоғары көтерілді. Барлығы 65 шлюз болды, екі туннель: Грингли Бикон маңындағы қысқа туннель және ірі, ұзын Норвуд туннелі. Салынысымен бірге Норвуд туннелі Ұлыбританиядағы екінші ең ұзын канал туннелі болды, одан тек Трент және Мерси каналындағы Харэскаллдағы Бриндли салған туннель ғана ұзын болды. Канал Бриндлидің контурлы каналының типік үлгісі болып табылды, ол қымбат қиюлар мен насиптерден аулақ болу үшін контурларды ұстанды, нәтижесінде кейбір жерлерде тікелей бағыттан алыс болды. 1775 жылдың соңында компания Ренишоу мен Ставели арасында каналдан бөлініп, оңтүстікке қарай шамамен 2 шақырым (1 миль) Норбриггстегі қара жолға дейін созылатын тармақ салуға шешім қабылдады. Бұл негізгі желі аяқталғанға дейін Честерфилдке тасымалдауға көмектесу үшін жасалған болуы мүмкін, бірақ 1777 жылы компания Норбриггс кен орнын жалға алды. Хеншалл оның жұмысын қадағалады, ал филиалдық каналға көмір тасымалдау 1778 жылы ағаш рельстерді пайдаланған «Ньюкасл темір жолы» арқылы жақсартылды. Компания 1797 жылы шахтаны жалға беру туралы хабарлама бергеннен кейін оны басқарудан бас тартты. Сумен жабдықтау бастапқыда Пеблидегі суқоймасымен қамтамасыз етілді, кейіннен оны Хартхилл, Вудэлл және Килмарш суқоймалары толықтырды. Уорксопқа жақын жерде Леди Ли карьеріне қызмет көрсету үшін жеке филиал салынды, ол шамамен 1 шақырым (0,75 миль) созылды, ал Нетерторптағы филиал Шығыс Инкерсалл трамвай жолымен байланысып, Адельфи каналының жанындағы шұңқырларға қызмет көрсетті. Кейінірек буын жерінде газ зауыты салынды, ал 1877 жылғы Ordnance survey картасында Сеймур және Спидуэлл тармағының темір жолымен байланысатын филиалдың қысқа бөлігі көрсетілген, бірақ 1898 жылы оны темір жол жақтауы алмастырды, газ зауыттарына қызмет көрсету үшін буында тек бассейн қалды. 1840 жылы тағы бір жеке филиал салынды, ол Норбриггс жолынан өтіп, Нетерторпта Спидвелл кен орнына қызмет көрсетті. Оны Ставели темір зауытына ие болған Барроуздар салған, бірақ 1860 жылы оны темір жолмен алмастырған. 1789 жылға қарай компания акциялар мен ипотека арқылы жиналған 152 400 фунт стерлинг сомасындағы қаражат жұмсады. Жылдық кіріс 8320 фунт стерлинг құрады, ал пайыздық төлемдер төленгеннен кейін 2780 фунт стерлинг таза пайда қалды, бұл оларға бірінші дивидендтік төлемді бір пайыздық мөлшерде жасауға мүмкіндік берді. Сол жылы 74 312 тонна жүк тасымалданды, оның 42 380 тоннасы көмір, ал қалғаны қорғасын, темір, тас, жүгері, әк, ағаш және түрлі тауарлардан тұрды. 1795 жылға қарай дивидендтер бес пайызға дейін өсті, келесі жылы сегіз пайызға жетті және кем дегенде 1836 жылға дейін алты немесе жеті пайызды құрады. Дон өзенімен кеме қатынасын немесе Шеффилд каналын байланыстыру бойынша бірнеше ұсыныстар жасалды, алғашқысы 1792 жылы Шеффилдке канал салу жоспарының бөлігі ретінде, содан кейін 1824 жылы Ұлы коммерциялық каналдың бөлігі ретінде және 1852 жылы Шеффилд және Честерфилд қосылыс каналы ұсынылды, бірақ олардың ешқайсысы жоспарлау кезеңінен аспады.
As built, the canal was almost 46 mile (74 km) long, being 25 mile (40 km) from the Trent to Worksop with a rise of 95 feet (29 m). From Worksop to the eastern portal of Norwood Tunnel it was 6.1 mile (10 km) with a further 145 feet (44 m) rise. From there to Chesterfield it was a further 13.9 mile (22 km) with a fall of 73 feet (22 m) followed by a rise of 40 feet (12 m). There were 65 locks in all, with two tunnels: a short tunnel near Gringley Beacon, and the major long Norwood Tunnel. At the time of construction, Norwood Tunnel was the second longest canal tunnel in Britain, exceeded only by another of Brindley's tunnels, that at Harecastle on the Trent and Mersey Canal. The canal was a typical Brindley contour canal, following the contours to avoid costly cuttings and embankments, which resulted in a less than direct route in places. In late 1775, the company had decided to build a branch, which left the canal between Renishaw and Staveley, and ran generally southwards for about 1 mile (2 km) to the turnpike road at Norbriggs. This may have been to help with transport to Chesterfield, until the main line was completed, but in 1777, the company leased Norbriggs Colliery. Henshall supervised its operation, and transport of coal to the branch canal was improved by the provision of a "Newcastle Rail Road" in 1778, which used wooden rails. The company pulled out of running the mine in 1797, when they advertised it to be let. Water supply was initially by a reservoir at Pebley, which was later supplemented by reservoirs at Harthill, Woodall and Killamarsh. Near Worksop, a private branch was built to serve the Lady Lee quarry, which ran for about 0.75 mile (1 km), while at Netherthorpe, a branch connected to the East Inkersall tramroad, which served pits near the Adelphi Canal. A gasworks was later built at the junction, and while the 1877 Ordnance survey map shows a short stub of the branch, connecting to the Seymour and Speedwell Branch railway, by 1898 a railway siding had replaced it, leaving just a basin at the junction to serve the gasworks. Another private branch was built in 1840, which crossed the Norbriggs road at Netherthorpe to serve the Speedwell Colliery. It was built by the Barrows, who also owned Staveley ironworks, but by 1860 had been replaced by a railway. By 1789, the company had spent a total of £152,400, raised through shares and by mortgages. Income for the year was £8,320, and after interest payments had been met, that left a net profit of £2,780, enabling them to make their first dividend payment of one per cent. 74,312 tons of traffic were carried that year, of which 42,380 tons were coal, with the rest consisting of lead, iron, stone, corn, lime, timber and sundries. Dividends had risen to five per cent by 1795, were eight per cent the following year, and were six or seven per cent until at least 1836. There were several suggestions for links to the River Don Navigation or the Sheffield Canal, the first in 1792 as part of the scheme to build a canal to Sheffield, and subsequently in 1824, as part of the Grand Commercial Canal, and in 1852, when a Sheffield and Chesterfield Junction Canal was proposed, but none of them moved past the planning stage.
Темір жолдың жасы
1840 жылдары теміржол қызулығы елді қамтыды, көптеген спекулятивтік жобалар ұсынылды. Көліктің жаңа түрі дамыған сайын тұрақты түрде құлдырауға бет бұрудың орнына, бірқатар меншік иелері 1845 жылдың қазан айында Манчестер және Линкольн Одағы теміржол компаниясын құрды. Мақсат – Ливерпульден Гримсбиге дейін желі салу және каналдың бір бөлігін теміржолға айналдыру. Жергілікті жағдайда бұл Ставлиден Гейнсбороға, Уоркшоп арқылы, Линкольнге және Уоркшоптан Бейттонға дейінгі тармақтарды қамтыды. Алдыңғы жылы Шеффилд және Линкольншир қосылыс теміржолы Шеффилдтен Гейнсбороға дейінгі желі салуды ұсынды, бұл жобаны Шеффилд, Эштон-андер-Лин және Манчестер теміржолы қолдады. Жаңа жоба бұрынғысына тікелей бәсекелес болды, бірақ екі топ иелері кездесіп, бірігуге келісті. Енді күшті ұстанымда тұрып, Манчестер және Линкольн Одағы өз желілерінің көп бөлігіне қатысты жоспарларын қайтарды және 1846 жылдың 7 тамызында Парламент актісін алды, ол оларға Ставлидегі Мидленд теміржолынан Уоркшоптағы каналға дейін желі салуға рұқсат берді. Жаңа компания Честерфилд каналымен біріктіріліп, Манчестер және Линкольн Одағы теміржолы және Честерфилд және Гейнсборо каналы болып құрылды, сондай-ақ Шеффилд және Линкольншир қосылыс теміржолымен қосылу құқығына ие болды. Алайда, олар мұны жариялаған кезде Шеффилд және Линкольншир қосылыс теміржолы Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолының құрамына енген еді, сондықтан олар осы компаниямен бірікті. Парламент актісінде канал компаниясы таратылатыны, бірақ каналдың барлық бөлігі сақталары, сумен жабдықталуы қамтамасыз етілетіні және бағалар әділ деңгейде белгіленетіні айтылды. Жаңа басқару кезінде канал 1848 жылы жақсы жағдайға келтірілді. Бұл бірден нәтижесін берді, нәтижесінде көлік көлемі артты. 1848 жылы 200 000 тоннадан астам жүк тасымалданды, бұл ең жоғары көрсеткіш. Теміржол компаниясы каналда тасымалдаушы ретінде жұмыс істей бастады, ал су деңгейін сақтау үшін 1856 жылы Честерфилдтегі су қоймалары кеңейтілді. 1858 жылы Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолының күшті бәсекесіне қарамастан, көлік көлемі сақталды. Алайда, иелері 1872, 1873 және 1884 жылдары Кивертон Парктен Честерфилдке дейінгі каналды теміржолға айналдыру мүмкіндіктерін қарастырды, бірақ әр жолы жоспарлар тоқтатылды. Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолы кеңейіп, 1889 жылы Парламент актісін алды, ол оларға Честерфилд, Ставли және Бейтонды байланыстыратын жаңа теміржол салу үшін каналдың бөліктерін өзгертуге рұқсат берді. Жаңа маршрут бұрынғыдан турарақ болды және каналдың ұзындығын қысқартты. Бейттоннан Ставлиге дейінгі жаңа теміржолдың бөлігі 1891 жылдың 1 желтоқсанында ашылды және 1892 жылдың 4 маусымында Честерфилдке жетті. Теміржолдың осы және басқа каналдардағы тасымалдау қызметі көп ұзамай тоқтатылды. Гааг көшесіндегі каналдың бастапқы маршруты теміржол мен Ренишоу орталық станциясын салу арқылы көп бөлігінде жойылды, бірақ солтүстікке қарай Чапел Уил Фордж және Дамб айналасындағы бөлік әлі де анық көрінеді, және оны қалпына келтірілген каналдың бөлігі ретінде қайта жаңарту қарастырылды, бірақ практикалық себептермен қабылданбады. Блюбанк шлюзіне жақын, Ұлы Орталық теміржолы Честерфилд Loop деп аталатын теміржол шығысқа бұрылып, Ставели темір комбинатының оңтүстігінен өтіп, Ставели Таун станциясына жетті. Осы бөлімнің құрылысы алдында канал темір зауытының айналасында солтүстікке қарай бұрылып, оңтүстік-шығысқа қарай бұрылу алдында Синдерхилл шлюзінен өтеді. Канал жұмыстардың оңтүстік жиегі бойымен қайта бағытталды, ал теміржол Ставели жұмыстары станциясында, Staveley Works Lock немесе Hollingwood Lock деп аталатын жаңа шлюздің үстінен өтті. Worksop-тан жоғары каналдың бөліктері жергілікті көмір шахталарынан түскен шөгінділерден зардап шекті. 1905 жылы тасымалданған жүк көлемі 45 177 тоннаға дейін төмендеді, оның ішінде 15 000 тонна көмір және 11 000 тонна кірпіш болды. Каналда 40 кеме жұмыс істеді, бірақ Ставли мен Честерфилд арасындағы қысқа бөлік кеме жүруге жарамсыз болды. Канал зиянға ұшырады, 1905 жылы түсімдері 1837 фунт стерлинг, шығындары 3883 фунт стерлинг құрады. Ресурстарды ең көп жұмсаған Норвуд туннелі болды, онда 1871 жылдан бері зақымдануды жөндеу және төбесін көтеру үшін 21 000 фунт стерлинг жұмсалды. Алайда, 1907 жылдың 18 қазанында тағы бір үлкен құлау болды және туннель жабылды. Нәтижесінде, Уоркшоптан жоғарыдағы канал пайдасыз болды. Каналға жауапкершілік 1923 жылы Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолына (LNER) өтті, олар каналды тұрақты түрде күтіп, 1923 және 1925 жылдар арасында Уэст Стоквит бассейнін Трент өзенімен байланыстыратын шлюзді жөндеп, кеңейтті. Каналда 1852 жылы алғаш рет пайда болған су өсімдігінің өсуін азайтуға жасалған әртүрлі әрекеттер жасалды, нәтижесі әртүрлі болды, сондай-ақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде оқ-дәрі тасымалында қарқынды сауда болды. Каналдағы соңғы маңызды коммерциялық тасымал Уокерінгамнан Уэст Стоквитке кірпіш тасымалы болды, ол 1955 жылы аяқталды, бірақ Тренттен ауыздағы Ривер Идлден алынған және Шеффилдтегі пышақ жасау өнеркәсібінде металлды жылтырату үшін қолданылатын майлы лайдан (warp) шағын сауда да 1960 жылдардың басына дейін жалғасты. Туннельден Честерфилдке дейінгі оқшауланған бөлігінің бөліктері толтырылып, қайта құрылды.
In the 1840s, Railway Mania was gripping the country, with many speculative schemes being proposed. Rather than face steady demise as the new form of transport developed, a number of the proprietors formed the Manchester & Lincoln Union Railway company in October 1845. The intention was to build a line from Liverpool to Grimsby, and to convert part of the canal into a railway. Locally, this included a line from Staveley to Gainsborough, via Worksop, with a branch to Lincoln and another from Worksop to Beighton. The previous year, the Sheffield & Lincolnshire Junction Railway had been proposed, to build a line from Sheffield to Gainsborough, and was supported by the Sheffield, Ashton under Lyne & Manchester Railway. The new scheme was in direct competition to the earlier one, but the two sets of proprietors met and agreed to amalgamate. Now arguing from a position of strength, the Manchester & Lincoln Union rescinded their plans for most of their lines, and obtained an Act of Parliament on 7 August 1846 allowing them to construct a line from the Midland Railway at Staveley to the canal at Worksop. The new company amalgamated with the Chesterfield Canal, to become the rather unwieldy Manchester & Lincoln Union Railway & Chesterfield & Gainsborough Canal, with powers to further amalgamate with the Sheffield & Lincolnshire Junction Railway. However, by the time they announced this, the Sheffield & Lincolnshire Junction Railway had already become part of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, and so they amalgamated with that company instead. The Act of Parliament stated that although the canal company was to be dissolved, the entire canal was to be retained, its water supplies maintained, and tolls were to be fixed at a just level. Under the new regime, the canal was put back into good order in 1848, after many years where regular maintenance had been neglected. The benefits were immediate, with traffic increasing as a result. Over 200,000 tons were carried in 1848, the highest recorded total. The railway company started to operate as a carrier on the canal, and to maintain water levels, the reservoirs at Chesterfield were enlarged in 1856. Traffic levels were holding up in 1858, despite fierce competition from the London and North Western Railway. However, the owners considered options for converting the canal from Kiverton Park to Chesterfield into a railway in 1872, 1873 and 1884, but on each occasion, the plans were shelved. The Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway was expanding, and an Act of Parliament was obtained in 1889, which allowed them to divert parts of the canal to enable a new railway connecting Chesterfield, Staveley and Beighton to be constructed. The new route was straighter than the old, and reduced the length of the canal by around The Beighton to Staveley section of the new railway opened on 1 December 1891, and reached Chesterfield on 4 June 1892. The railway's carrying business on this and other canals ceased shortly afterwards. The original route of the canal at Hague Lane was largely destroyed by the construction of the railway and Renishaw Central station, but further north, the section around Chapel Wheel Forge and Dam is still clearly visible, and reinstatement of it as part of a restored canal was considered but rejected on practical grounds. Close to Bluebank Lock, the railway, known as the Great Central Railway Chesterfield Loop, turned to the east and passed to the south of Staveley Iron Works to reach Staveley Town station. Prior to construction of this section, the canal looped to the north around the iron works, passing through Cinderhill Lock before turning south eastwards. The canal was re routed along the southern edge of the works, and the railway crossed over at Staveley Works station, almost on top of a new lock which was known as Staveley Works Lock or Hollingwood Lock. Parts of the canal above Worksop were affected by subsidence from local coal mines. By 1905, traffic had dropped to 45,177 tons, of which around 15,000 tons were coal and 11,000 were bricks. Some 40 boats were still working on the canal, although a short section between Staveley and Chesterfield had become unnavigable. The canal was making a loss, with receipts of £1,837 and expenditure of £3,883 in 1905. The largest drain on resources was the Norwood Tunnel, where £21,000 had been spent since 1871, in an attempt to repair damage and raise the roof. However, on 18 October 1907 there was a further substantial collapse, and the tunnel was closed. Effectively, the canal above Worksop became redundant. Responsibility for the canal passed the London and North Eastern Railway (LNER) in 1923, who carried out regular maintenance, and repaired and enlarged the lock connecting West Stockwith basin to the River Trent between 1923 and 1925. Various attempts to reduce the growth of weed, which had first appeared on the canal in 1852, were made, with variable success, and there was a brisk trade in munitions during the Second World War. The last serious commercial traffic on the canal was the carriage of bricks from Walkeringham to West Stockwith, which ended in 1955, although there was a small trade in warp, a fine silt dredged from the Trent at the mouth of the River Idle, and used by the cutlery trade in Sheffield for polishing metal, which lasted into the early 1960s. Parts of the isolated section from the tunnel to Chesterfield were infilled and redeveloped.
Қалпына келтіру
Соғыстан кейінгі Еңбек үкіметі теміржолдар мен каналдарды мемлекеттік меншікке алғаннан кейін Честерфилд каналы Британдық Көлік Комиссиясының жауапкершілігіне өтті. Олар жүк тасымалдау үшін пайдаланылмаған каналдарды жабуға ниеттенген, демалыс мақсатындағы пайдаланудың болашағын көре алмады. 1961 жылы канал ресми түрде жабылды, демалыс мақсатында пайдалануға қатысты барлық өтініштер қабылданбады және оның толық ұзындығын ресми түрде тастау туралы ұсыныстар жасалды. Көп бөлігі қоқыс пен тұрып қалған суға толы болды, бірақ оған қарамастан, Оңтүстік Йоркширден келген кәсіпкер Клифф Кларк оны сақтап қалу үшін науқан ұйымдастырды. Британдық Көлік Комиссиясы 1962 жылы каналды тағы екі жыл ашық ұстауға келісті, бірақ Уоркшоптан Киветонға дейінгі шлюздер алынып тасталды және шлюз қабырғалары қоғамдық қауіпсіздік үшін бульдозермен бұзылды. Кларк көп ұзамай Ретфорд және Уоркшоп (Честерфилд каналы) қайық клубын құрды, ол 1966 жылы мүшелерінің саны артуына байланысты акционерлік қоғамға айналды. Құлыптарды тазалау, өсімдіктер мен малдың шөбін кесу үшін ресми емес жұмыс топтары ұйымдастырылды; олар ресми емес болды, өйткені Британдық Көлік Комиссиясы еріктілерге өздерінің меншігінде жұмыс істеуге рұқсат бермеді. Бұл қызмет Британдық Су Жолдары Кеңесі жауапкершілікке алғаннан кейін біршама ынтымақтастыққа айналды. 1967 жылдың қыркүйегінде «Британдық Су Жолдары: демалыс және жайлылық» атты ақ парақ жарияланғаннан кейін үкімет саясаты өзгерді және канал 1968 жылғы Көлік туралы заңға сәйкес Трент пен Морс шлюзы арасындағы круиздік жол ретінде жіктелді. Каналдың қалған бөлігі қалдық ретінде жіктелді. 1968 жылы қалпына келтіру жұмыстары жеткілікті деңгейде ұйымдастырылды, сондықтан Честерфилд каналы туралы «Ішкі Су Жолдары Қауымдастығы» (IWA) мүшелері үшін дайындалған «Бюллетень» журналының мамыр айындағы санында айтылды. 1976 жылдың қыркүйегінде Честерфилд каналы қоғамы құрылды, ол Уоркшоптан тыс жердегі каналды қалпына келтіруге бел буды. 1977 жылы Уоркшоп және Ретфорд қайық клубымен бірлесіп, каналдың 200 жылдығын атап өту үшін Уоркшопта қайық митингін ұйымдастырды. Бассетлоу аудандық кеңесі қаржылай қолдау көрсетті, және шара төрт күн бойы патшайымның күміс мерейтойымен бірге өтті. Оған 150-ге жуық қайық және 21000-нан астам адам қатысты. Девоншир герцогы мерекелерді ашты, ал Честерфилд каналы қоғамы каналға қызығушылық танытқан кез-келген адамның қолдауын тарту мақсатында ресми түрде іске қосылды, тек қайық жүргізушілер ғана емес. 1995 жылы Уоркшоптан тыс жердегі жұмыстар жылдамдады, ол кезде Нотингемшир округі кеңесі жерді жою грантын алды және Британдық көмірдің қосымша қаржысымен 4,5 миллион фунт стерлингтік жоба Уоркшоп пен Райтон өзенінің арасындағы су құбырын қалпына келтіруге кірісті. Ротерхэм кенті кеңесі акведук пен Норвуд туннелі арасындағы бөлім үшін ұқсас гранттарды алуға үміттенді, бірақ қаржыландыру Мұра лотереясы қорынан және қайта жаңғырту агенттігі English Partnerships-тен келді. Жобаның құны 19 миллион фунт стерлинг болды, оның ішінде Мұра лотереясы қорынан алынған қосымша 971 000 фунт стерлинг Торп және Тернервуд шлюздарының ұшқыштарын егжей-тегжейлі археологиялық зерттеуге мүмкіндік берді. 2002 жылдың 18 қарашасында 70 жылдан астам уақыттан бері алғашқы қайықтар Тернервуд рейсіне көтерілді. Отыз құлып қалпына келтірілді, Морс құлыптан (49) Уоркшопқа жақын Торп Топ Требл құлыпқа (20) Торп Салвинге жақын. Үш көпір қайта салынды, олардың бірі Тайлден жолынан, Родезияға кіретін негізгі жолдан, жақын маңдағы коттедждерге кіруді қамтамасыз ететін жанама және Широакс теміржол станциясына жақын жердегі каналдан Широакс орталығына алып баратын. Райтон су құбырынан бұрын, жер деңгейіне әсер ететін кең таралған құлдыраулар салдарынан Боундери Лак (41а) деп аталатын жаңа терең емес шлюз қажет болды. 2007 жылдың наурыз айында каналдың бұзылуы, оның салдарынан каналдың астындағы Тинкерсик Брукті алып жүретін каналдың құлдырауы, Таптон құлыптың үстіндегі жоғарғы фунттан басқа барлық жолдарды шамамен алты аптаға уақытша жабуға мәжбүр етті. 1992 жылы жабылған және кейіннен тұрғын үй салу үшін қайта жаңартылған бұрынғы Ренишоу темір құю зауытының жанында 2007-2008 жылдары каналдың ұзындығы қайта қазылды. Жұмыс жаңа Ренишоу құю ісі жаяу жүргінші көпір (18а) кірді, ол тұрғын үйді көгалдандырылған кеңістікпен және каналдың жағалауындағы ойын алаңымен байланыстырды, және Смити Брук үстінен каналды бастапқыда алып өткен жартастың орнына терең қазылған тіректер орнатылды. 2010 жылы жер меншігіне қатысты мәселелер туындағандықтан, жаңадан салынған ауданды дамыту тоқтатылды. Содан бері, вандализм мәселелері туындады және табиғи сумен қамтамасыз ету мәселесі жалғасып келеді. 2010-2011 жылдардың қысында канал қоры Холлингвуд құлыптағы құлып үйін жөндеу және артқы жағына үлкен кеңейтім салу арқылы алғашқы тұрақты базасын алды. Үкіметтің Азаматтық қоғамы кеңсесінің бөлігі болып табылатын Community Assets грантымен қаржыландырылған Холлингвуд хабы қорына кеңселер, жиналыстар залы және кофехана ұсынады. 2011 жылдың қараша айында Woodland Trust ұсынған 450 ағаш отырғызылуымен ауданның экологиясы жақсартылды. Келесі үлкен жетістік Милл Грин көпірінен кейінгі каналдың ашылуы және 2012 жылдың басында Стейвлиде жаңа тоқтау алаңын салу болды. Алаңды қаржыландыру Дербишир округі кеңесі және Шығыс Мидлендс даму агенттігінен алынған гранттармен қамтамасыз етілді, ал алаңды қоршаған жерді қайта жаңарту жұмысы Derbyshire және мердігер NT Killingley бірлесіп жүргізгені үшін Азаматтық инженерлер институтынан марапат алды. Жұмысқа жаңа Стейвли айналма жолын салу көмектесті, бұл екі көпірді көтеруге және үшіншісін салуға мүмкіндік берді, барлығы навигация үшін жеткілікті биіктікте болды.
Following the post war Labour Government nationalisation of the railways and the canals, the Chesterfield Canal became the responsibility of the British Transport Commission. They were determined to close any canals that were not used to carry freight, and did not see any future in leisure use. By 1961, the canal had been formally closed, all requests to use it for leisure purposes were refused, and there were proposals for official abandonment of its entire length. Much of it was filled with rubbish and stagnant water, but despite this, Cliff Clarke, a businessman from South Yorkshire, mounted a campaign to save it. The British Transport Commission agreed to keep the canal open for two more years in 1962, although the lockgates from Worksop to Kiveton were removed, and the lock walls bulldozed, on the grounds of public safety. Clarke formed the Retford and Worksop (Chesterfield Canal) Boat Club soon afterwards, and it became a limited company in 1966, to cope with the growing membership. Unofficial work parties were organised, to clear locks and cut back vegetation and weed; they were unofficial because the British Transport Commission would not allow volunteers to work on their property. Such activity became slightly more collaborative when the canal became the responsibility of the British Waterways Board. Government policy changed following the publication of a White Paper entitled British Waterways: Recreation and Amenity in September 1967, and the canal was classified as a cruiseway between the Trent and Morse Lock, Worksop under the Transport Act 1968, meaning that it would be maintained to a navigable standard for leisure use. The rest of the canal was classified as remainder. By 1968, restoration efforts were sufficiently organised that the Chesterfield Canal was mentioned in the May edition of the Bulletin, produced for members of the Inland Waterways Association (IWA) by the forerunners of the Waterway Recovery Group. The Chesterfield Canal Society was formed in September 1976, determined to restore the canal beyond Worksop, and in 1977 they organised a boat rally at Worksop to commemorate the 200th anniversary of the canal, in conjunction with the Worksop and Retford Boat Club. Bassetlaw District Council provided financial backing, and the event was held over four days, coinciding with the Queen's Silver Jubilee. Some 150 boats and over 21,000 people attended, with catering services, theatrical performances and exhibitions held on the Bracebridge showground. The Duke of Devonshire opened the festivities, and the Chesterfield Canal Society was formally launched, with a view to attracting support from anyone interested in the canal, rather than just from boaters. Progress beyond Worksop moved forwards rapidly in 1995, when a Derelict Land Grant was obtained by Nottinghamshire County Council, and with additional funding from British Coal, a £4.5 million scheme began to restore the canal between Worksop and the aqueduct over the River Ryton which forms the county boundary. Rotherham Borough Council were hoping to obtain similar grants for the section between the aqueduct and the Norwood Tunnel, but the funding came from the Heritage Lottery Fund and the regeneration agency English Partnerships. The complete project cost £19 million, which included an extra £971,000 received from the Heritage Lottery Fund, to allow detailed archaeological investigation of the Thorpe and Turnerwood lock flights to be undertaken. On 18 November 2002, the first boats in over 70 years ascended the Turnerwood flight. Thirty locks had been restored, from Morse Lock (49) near Worksop to Thorpe Top Treble Lock (20) near Thorpe Salvin. Three bridges had been rebuilt with navigable headroom, one over Tylden Road, the main access road into Rhodesia, an adjacent one that provided access to nearby cottages, and one which carried Shireoaks Common over the canal near to Shireoaks railway station. Just before Ryton Aqueduct, a new shallow lock named Boundary Lock (41a) had been required, due to widespread subsidence affecting the ground levels, and at Shireoaks, the former colliery loading basin had been turned into a marina. A breach in the canal in March 2007, caused by the collapse of a culvert carrying the Tinkersick Brook under the canal, forced temporary closure of all but the top pound above Tapton Lock for about six weeks. Near the site of the former Renishaw Iron Foundry, which closed in 1992 and was subsequently redeveloped for housing, a length of canal was reexcavated in 2007–08. The work included the new Renishaw Foundry footbridge (18a), which connects the housing to green space and a play area on the bank of the canal, and deep piling where an embankment originally carried the canal over the Smithy Brook. The development of the site ceased in 2010, when there were issues with ownership of the land. Since then, there have been issues with vandalism, and the lack of a natural water supply has been a continuing problem. Over the winter of 2010–11, the Canal Trust obtained its first permanent base, when the lock house at Hollingwood Lock was renovated and a large extension added to the rear. The building, which is known as the Hollingwood Hub, was funded by a grant from Community Assets, part of the government's Office for Civil Society, and provides offices for the Trust, a meeting room and a coffee shop. The ecology of the area was improved by the planting of 450 trees, provided by the Woodland Trust, in November 2011. The next big advance was the opening of some of canal beyond Mill Green Bridge, and the construction of a new mooring basin at Staveley, which was completed in early 2012. Funding for the basin was provided by Derbyshire County Council with a grant from the East Midlands Development Agency, and the work which included the reclamation of the surrounding land, won an award from the Institute of Civil Engineers, given jointly to Derbyshire and the contractors NT Killingley. The work was aided by a road building scheme for a new Staveley Bypass, which enabled two bridges to be raised and a third to be built, all with sufficient clearance for navigation.
Ставелиден солтүстікке қарай
Ставли бассейнінен әрі қарай жылжу теміржол көпірінің кедергісіне тап болды. Бұл жердегі канал үстіндегі алғашқы көпір шығысқа қарай орналасқан және 1850 жылдары Спидуэлл кенішіне баратын каналдың толуымен, оны теміржолға айналдыру үшін салынған. 1870 жылдары Ставели темір зауытының теміржол жүйесі Мидленд теміржолына сатылды, ол қисықтың тік бұрыштылығын азайту үшін жаңа желі мен көпір салды. Бұл аймақ шөгуден зардап шекті, сондықтан канал ресми түрде жабылып, екі рельстік темір аркалық көпір алынып тасталды және канал толтырылды. Шөгу мен терең балласт негізін пайдалану, жаңа көпірден тректерді тікелей өткізуге мүмкіндік берді, бірақ қол жетімді биіктікті азайтты. Бұл мәселені шешу үшін, канал деңгейін төмендету үшін Ставли қалалық шлюзімен (5а) Ставли бассейнінің солтүстігінде құлатылған бөлім салынды, ал теміржол көпірінен кейін Теміржол шлюзі (5б) орнатылды. Суды құлатылған бөлімнен тыс жердегі каналға жеткізу үшін сифон орнатылады. Ставли қалалық шлюзі 2016 жылдың мамыр айының соңында Ставлиде өткен Ішкі су жолдары қауымдастығының ұлттық трайлбоут фестиваліне дейін аяқталды. Бірінші кеме 26 мамырда шлюзден өтті және ол 28 мамырда ресми түрде ашылды. Алайда, фестиваль аяқталғаннан кейін, 16 маусымға дейін шлюздің үстіне сазды бөгет қайта орнатылды және төменгі бөлім судан босатылды, Ротер өзеніне артық суды қайтаруға арналған бөгет пен ағызу құрылысын жалғастыруға мүмкіндік беру үшін. Минералдық желідегі трек алынып тасталғанымен, оның маршруты Жоғары жылдамдықты 2 (HS2) теміржол жобасы үшін техникалық қызмет көрсету депосына қол жеткізу үшін қайта пайдаланылуы мүмкін. 2017 жылдың 1 қазанында, Тапсырыс беруші Network Rail-ден көпірдің қалдықтарын зерттеуге рұқсат алды және келесі бірнеше күн ішінде толтыру алынып тасталды.
Progress beyond Staveley Basin was hampered by a railway bridge. The first bridge over the canal in this location was further to the east, and was erected in the 1850s, when the canal arm to Speedwell Colliery was filled in, to be converted to a railway. The Staveley Ironworks railway system was sold to the Midland Railway in the 1870s, who built a replacement line and bridge, to ease the sharpness of the curve. This area has suffered from subsidence, so when the canal was formally abandoned, the twin track iron bow girder bridge was removed and the canal was filled in. A combination of the subsidence, and the use of a deep ballast base to enable tracks to be carried straight over any new bridge has reduced the available headroom by The solution adopted to overcome this was the construction of a dropped pound, with a new Staveley Town Lock (5a) immediately to the north of Staveley Basin to lower the level of the canal, and Railway Lock (5b) constructed just beyond the railway bridge. A syphon will maintain the water supply to the canal beyond the dropped pound. Staveley Town Lock was completed just in time for the Inland Waterways Association National Trailboat Festival, which was held at Staveley over the bank holiday weekend in late May 2016. The first boat passed through the lock on 26 May, and it was officially opened on 28 May. However, once the festival was over, a clay bund had been reinstated above the lock by 16 June, and the pound below it drained, in order to allow work to continue on the weir and spillway which carries excess water back to the River Rother. Although the track on the mineral line has been removed, its route may be reused to provide access to a maintenance depot, for the High Speed 2 (HS2) railway project. On 1 October 2017, the Trust received permission from Network Rail to investigate the bridge remains, and the infill was removed over the next few days.
Честерфилд Уотерсайд
Честерфилдтегі каналдың оңтүстік бөлігі 300 миллион фунт стерлинг көлеміндегі «Честерфилд Уотерсайд» жобасының аясында қайта жаңартылуда. Бұл қазіргі уақытта пайдаланылмай жатқан жерде тұрғын үйлермен және инфрақұрылымдық нысандармен қамтамасыз етеді. Жоба шеңберінде жаңа каналдың қысқа бөлігі арқылы орталықта арал құрылатын болады, өзен арқылы кеме жүру қалпына келтіріледі және учаскенің оңтүстік жиегінде жаңа бассейн салынады. Канал жұмыстарына Шығыс Мидлендс даму агенттігінен 500 000 фунт стерлинг көлемінде грант бөлінді. Бассейн 2009 жылдың қазан айында аяқталып, ашылды, бірақ ол Ротер өзенінен оқшауланған күйде қалады, оған шлюз арқылы қосылыс жасалады, ал кері сорғы станциясы сумен жабдықтайды. Жобаның барлық учаскесіне қатысты жобалауға рұқсат 2010 жылдың 15 наурызында берілді. 2012 жылдың сәуір айында жобаға Шеффилд қалалық аймағының жергілікті кәсіпкерлік серіктестік кеңесі 2,4 миллион фунт стерлинг грант ұсырды. Бұл қаржы шлюзді құрылысқа қосу және учаскенің келешек дамуына көмектесу үшін, сондай-ақ канализация және кіру жолдарын салу үшін бөлінді.
The southern end of the canal in Chesterfield is being redeveloped as part of a £300 million project called Chesterfield Waterside. This will provide housing and amenities in an area which is currently derelict land. The project involves the creation of a short length of new canal to create an island in the centre of the site, navigation being restored to a length of the river, and a new basin at the southern edge of the site. Funding for the canal work was provided by a grant of £500,000 from the East Midlands Development Agency. The basin was completed and was opened in October 2009, although it remains isolated from the River Rother, to which it will be connected by a lock, while a back pumping facility will supply it with water. Outline planning permission for the whole site was granted on 15 March 2010. In April 2012, the project was awarded a £2.4 million grant by the Sheffield City Region Local Enterprise Partnership Board. The funding was for the connecting lock and the provision of sewers and access roads, to facilitate the subsequent development of the site.
Ауыстықты жою
Каналдың Батыс Стоквиттен Норвуд туннелінің шығыс порталына дейін және Честерфилдтен Ставлиге дейін ашылуымен 2017 жылға дейін қалпына келтіруге 14 км-ден кем қалды. Осы уақытқа дейін жасалған жұмыстардың көп бөлігі қолданыстағы арнаны қалпына келтіруді қамтыды, бірақ бұл бөлімде маңызды инженерлік қиындықтар бар. 1970 жылдары бастапқы бағытта салынған Килмарш тұрғын үй кешенін айналып өту үшін жаңа құрылыс қажет, сондай-ақ Норвуд туннелін балама бағытпен ауыстыру қажет. Chesterfield Canal Partnership – жергілікті және аймақтық билік органдарының бірлестігі, оның ішінде Chesterfield Canal Trust және басқа да мүдделі тараптар, жоғалған бөлімді қалпына келтіру үшін қажетті барлық жұмыстардың егжей-тегжейлі жоспарларын жасады. 2004 жылы инженерлер Jacobs Babtie Килмарш арқылы каналдың алты мүмкін бағытын зерттеді. Олардың екеуі орынды болды және олар Орталық бағыт – Шығыс және Орталық бағыт – Батыс деп аталды. Сол кезде шығыс бағыты ең жақсы нұсқа деп саналды және тұрғындармен кеңесу нәтижесінде ол Солтүстік-Шығыс Дербиширдің жергілікті жоспарына енгізілді. Алайда, кейіннен жасалған егжей-тегжейлі жобалар бұл бағыт енді ең жақсы емес екенін көрсетті. Ауылдың батысындағы Тарран бунгалоларының жаңартылуы батыс бағытын қайта қарастыруға мүмкіндік берді және ол қолдау тапты, себебі ол қайық жүргізушілер үшін тартымды болады, оларға ауылға оңай кіруге мүмкіндік береді. Бұл бағытты салу шығыс бағытына қарағанда әлдеқайда арзан болады. Екі бағыт та Ротер доласы ауылдық саябағының бөлігі – Недермур көліне түседі және бастапқы бағытқа оралу үшін алыс жағынан көтеріледі. Норвуд туннелін қайта ашу мүмкін емес, өйткені бірнеше бөлімдері құлап кеткен, Ұлттық көмір басқармасы оның үстіндегі жерді тұрақтандыру үшін кейбір бөлімдерін толтырды, ал M1 автожолы салынып жатқан кезде, одан төменгі туннельге кейін құлаудың алдын алу үшін инъекциялық шөгінді салынды. 2007 жылы инженерлер Arup осы бөлім үшін нұсқаларды қарастырды, негізінен жер бетінде жүретін және 1994 жылы жабылған Kiveton Park Colliery жерін кесіп өтетін бағытты ұсынды. Ол 13 шлюзден тұратын Норвудтың жоғарғы жағында қосымша алты шлюзді қамтиды, автожолдың астынан фермалық астынан өтіп, содан кейін тағы алты жаңа шлюз арқылы төмен түсіп, туннельдің соңғы бөлігіне кіреді. 2012 жылы Ұлыбритания үкіметі HS2 теміржол желісін Лидске дейін кеңейтудің басым бағытын жариялады, бұл желі бірнеше жерлерде каналдың жоспарланған қалпына келтіруіне қайшы келетінін көрсетті. Chesterfield Canal Trust консультация процесінде каналдың қажеттіліктерін ескеру үшін үгіт жүргізді. 2017 жылғы шілдеде 2b кезеңінде іске асырылатын бағыт туралы хабарландыру канал бағытынан зиянды әсерді жойды. HS2 теміржолының осы жаңартылған бағыты туннельді ауыстыру бағыты үшін басқа нұсқаларды қарастыруға әкелді. Бірі – батыс жағындағы қысқа туннель, ол қазіргі батыс порталдан басталады, бірақ басқа бағытта. Туннель ұзақ болады, HS2 бағыты мен M1 автожолынан өтеді, бұл HS2 навигацияға кедергі келтірмей салынуға мүмкіндік береді. Бұл жоба алты шлюз салу қажеттігін жояды, ал инженерлер 2017 жылдың соңында осындай жобаның құнын бағалап отырды. 2020 жылы Trust Честерфилд ауданында орналасқан қалған 1,6 миль (3 км) бөлігін қалпына келтіруді қамтитын жоспарлау өтінішін ұсынды. HS2 екі жобаның үйлесімсіздігіне байланысты өтінімге қарсылық білдірді, бірақ 2021 жылдың ақпан айында Trust пен HS2 арасында екеуін де салуға рұқсат беру туралы келісімге қол жеткізілді. Содан кейін Стейвлиден Ренишоуға дейін қалпына келтіруге жоспарлау рұқсаты берілді, оның ішінде Бриндлидің Пуддл Банкі Доу Ли өзенінің аңғары арқылы каналды алып жүреді. Құрылыс аяқталғаннан кейін каналдың астынан өткен өзеннің су басуын болдырмау үшін бұзылған, ал жаңа өткелде 120 фут (37 метр) су құбыры болады. Ренишоуда 0,5 миль (1 км) канал 2010 жылы қалпына келтірілді, бірақ сумен жабдықтау бойынша Қоршаған орта агенттігімен келісімге қол жеткізе алмаудан кейін қайтадан тоқырады. Бұл мәселе дамудың бір бөлігі ретінде шешілуі тиіс. Осы арада, Ставели қалалық бассейні Ставели Уотерсайд деп аталды, өйткені Дербишир округі кеңесі қонақ үйі мен жағажайлы жаңа ауылдың жоспарларын жариялады.
With the canal open from West Stockwith to the eastern portal of Norwood Tunnel, and from Chesterfield to Staveley, there were less than 9 mile (14 km) left to be restored by 2017. Whereas most of the work so far had involved restoration of the existing channel, this section includes some significant engineering challenges, with completely new construction needed to bypass the housing estate in Killamarsh, built over the original line in the 1970s, and the replacement of Norwood Tunnel with an alternative route. The Chesterfield Canal Partnership, an association of local and regional authorities, including the Chesterfield Canal Trust and other interested parties, have produced detailed plans for all of the work required to reinstate the missing section. In 2004, the engineers Jacobs Babtie examined six possible routes for the canal through Killamarsh. Of these, two were reasonably feasible, and were named Central Line East and Central Line West. At the time, the eastern route was felt to be the best option, and consultation with residents resulted in that route being included in the North East Derbyshire Local Plan. However, subsequent detailed design suggests that this may no longer be the best route. Redevelopment of the Tarran Bungalows site to the west of the village provided opportunities to reassess the western route, and it has gained support, as it would be more attractive for boaters, allowing them to access the village more readily. This route would also be considerably cheaper to construct that the eastern route. Both routes drop down into Nethermoor Lake, part of the Rother Valley Country Park and will ascend from the far side to regain the original course. It will not be possible to reopen the Norwood Tunnel, as several sections have collapsed, the National Coal Board filled in some sections to stabilise the land above it, and when the M1 motorway was built, the tunnel below it was injection grouted, to ensure there would not be a subsequent collapse. The engineers Arup considered options for this section in 2007, proposing a route running largely on the surface, and crossing the site of the Kiveton Park Colliery, which closed in 1994. It involved an extra six locks at the top of the Norwood flight of 13 locks, passing under the motorway by using a farm underpass, and then descending through another six new locks, to enter the final of the tunnel. In 2012 the UK Government's announcement of the preferred route for the HS2 rail line extension to Leeds indicated that the line would conflict with the planned restoration of the Canal in several places. The Chesterfield Canal Trust campaigned to have the needs of the Canal taken into account during the consultation process. The July 2017 announcement on the phase 2b route to be developed removed blight from the canal route. This revised route for the HS2 railway resulted in other options being considered for the tunnel replacement route. One is for a short tunnel at the western end, starting at the existing western portal, but heading in a different direction. The tunnel would be some long, passing under the route of HS2 and the M1 motorway, allowing HS2 to be constructed without interfering with navigation. The scheme would save the need to construct six locks, and engineers were assessing the cost of such a scheme in late 2017. In 2020, the Trust submitted a planning application covering reinstatement of the remaining 1.6 mile (3 km) section that lies within the borough of Chesterfield. HS2 opposed the application, on the basis that the two projects were incompatible, but in February 2021, an agreement was reached between the Trust and HS2 to allow both to be constructed. Planning permission was then granted for the reinstatement from Staveley to Renishaw, including Brindley's Puddle Bank which carries the canal across the valley of the River Doe Lea. The canal was breached after closure to prevent flooding by the river, which passed under the canal in a culvert, and the new crossing will feature a 120 feet (37 m) aqueduct. At Renishaw, 0.5 mile (1 km) of canal were restored in 2010 but have since become derelict again, due to a failure to reach agreement with the Environment Agency over water supplies. That issue should be resolved as part of the development. Meanwhile, Staveley Town Basin has been renamed Staveley Waterside, as plans for a new village with a hotel and marina have been announced by Derbyshire County Council.
Ерекшеліктері
"Традициялық" жұмыс істейтін тар қайықтар негізгі канал жүйесінің өнімі болды, бірақ Честерфилд, Ретфорд және Трент өзені арасындағы 46 мильді бойлайтын кемелер өте ерекше болды. Ішкі су жолдары желісінің шетінде оқшауланғандықтан, сыртқы каналдардың әсері болған жоқ, бұл оларға өздеріне қажетті жұмысты атқаруға қолайлы кемелердің дизайнын өзгертуге мүмкіндік бермеді. Қайықшылар әрқашан жағада үйлері болды. Көбінесе екі адамнан тұратын қысқа сапарлар қызғалдақтар мен қамалдардың әсем әшекейлерін жасауға себеп болмады, тіпті 1950 жылдарға дейін де жылқыны қозғалтқыштармен ауыстырмады. Алғашқы "куку" қайықтарының ешқайсысы сақталған жоқ, бірақ соңғысы 1976 жылы, бұзылғанға дейін, мұқият өлшеніп, тіркелді. Бұл "Canal Trust" компаниясына "Dawn Rose" атты жаңа қайық құруға мүмкіндік берді. 2007 жылы ағаш сатып алынды, 2011 жылы құрылыс басталды, ал қайық 2015 жылдың сәуірінде аяқталып, суға жіберілді. Норвуд туннелі – Честерфилд каналының бағытында орналасқан, батыс порталы Норвудта (Дербишир), ал шығыс порталы Киветонда (Оңтүстік Йоркшир) орналасқан, 3,25 метр және 4 метрлік, кірпішпен қапталған канал туннелі. Шығыс жағындағы шағын бөлігі қалпына келтіру жұмыстарының аясында қайта пайдаланылуы мүмкін, бірақ оның көп бөлігі тасталып қалды, себебі ол құлдыраудан зардап шекті және бір бөлігі толтырылды. Drakeholes Tunnel – тағы бір, қысқарақ туннель, ұзындығы 154 метр, сонымен қатар Честерфилд каналы үшін Drakeholes (Ноттингемшир) орналасқан, Норвуд туннелі мен Трент өзені арасында салынған. Кең денелі қайықтармен жүзуге мүмкіндік беру үшін оның ені 5 метр, ал биіктігі 5 метрге дейін жеткен. Оның көп бөлігі қатты құмтас арқылы қазылған, сондықтан 1983 жылға дейін, кейбір тау жыныстарының эрозияға ұшырағаны анықталғанға дейін қапталмаған. Hollingwood Common Tunnel – пайдаланылмаған, кеме жүретін көмір шахтасының тесігі, ол Staveley маңындағы Честерфилд каналында аяқталады. Бұл туннельдің ұзындығы 3 шақырым, ал су деңгейі канал деңгейінен 1 фут төмен ұсталған. Бұл деңгей каналдың астынан өтетін дренаждық құбыр арқылы сақталды және соңғы нүктеде көмірді тасымалдауды қажет етті. Қайықтар шахта ішінде жүктелді, бұл туннельге кіретін қайықтардың ұзындығы 6 метр, ені 1 метр болатын. Алғашқы сатыдағы жобалар Килламмарштан Ротер өзені арқылы Шиффилд және Оңтүстік Йоркшир навигациясына дейін "Ротер байланысы" деп аталатын жаңа байланыс құруды көздейді. Бұл Честерфилд каналына Трент өзенінің таяз суынан өтусіз жетуге мүмкіндік береді және "Ротер байланысы", Дон өзенінің навигациясы, Стенфорт және Кидби каналы, Трент өзені және Честерфилд каналын қамтитын жаңа круиздік маршрут құрады. Каналдың жағалау жолы ұзақ қашықтықты жаяу және велосипед жолына айналды, ол Честерфилдтен Батыс Стоквитке дейін 74 шақырымға созылады және каналда жұмыс істеген қайықтардың атына байланысты "Күкі жолы" деп белгіленген. Жолдың батыс бөлігіндегі жағалау жолының бөліктері Транс Пеннин велосипед жолының бөлігі болып табылады. 1978 жылы Честерфилд каналы халықаралық жаңалықтарға енді. Каналдың түбін тазалау кезінде, жөндеушілер тізбектің үстіне бекітілген ағаш тығыны бар үлкен тізбек тапты. Кейін сол күні бұрқасын байқады және Уитсэндэй Пай шлюзы мен Ретфорд Таун шлюзы арасындағы канал бөлігі суды жоғалтып жатқаны анықталды. Тергеу көрсеткендей, тығын – каналдың түпкілікті инженерлік ерекшелігі, ол болашақ жөндеу жұмыстары үшін учаскелерді кептіруге мүмкіндік беру үшін орнатылған. Су (күтілгендей) жақын жердегі Идль өзеніне зиянсыз ағып кетті. Ретфорд оқиғасы сол кезде ұлттық және халықаралық деңгейде жарияланды және тіпті Ллойд тізіміне де енді. Алайда, мұндай тығындар сол кезде салынған ағылшын каналдарының жиі кездесетін ерекшелігі болды және басқа да кенеттен су ағызу оқиғалары (мақсатты да, кездейсоқ та) тіркелді, соның ішінде Лланголен каналындағы Понтсиллит акведугінің босатылуы.
What are often called "traditional" working narrowboats were the product of the main canal system – but the craft that plied the 46 miles between Chesterfield, Retford, and the River Trent were very different. Isolated on the fringes of the inland waterways network there were no outside canal influences to change the design of craft that were adequate for the job they had to do. The cabins were below decks, and the boatmen always had a home ashore. Short journeys, usually with a crew of two, did not generate colourful decorations of roses and castles, nor did engines oust the towing horse, not even as late as the 1950s. None of the original "cuckoo" boats have survived, although the last one was extensively measured and recorded in 1976, prior to it being broken up. This has enabled the Canal Trust to create a new boat, named the Dawn Rose, which was constructed at Shireoaks Marina using traditional methods. Wood was bought in 2007, and construction started in 2011, with the boat being completed and launched in April 2015. Norwood Tunnel was a , 9.25 feet (3 m) and 12 feet (4 m), brick lined canal tunnel on the line of the Chesterfield Canal with its Western Portal in Norwood, Derbyshire and its Eastern Portal in Kiveton, South Yorkshire. Although a small section of it at the eastern end may be reused as part of the restoration, most of it will remain abandoned, as it has suffered from subsidence, and parts of it have been filled in. Drakeholes Tunnel is a second, shorter tunnel 154 yards long also without a towpath built for the Chesterfield Canal at Drakeholes, Nottinghamshire a location between the Norwood Tunnel and the River Trent. In order to allow it to be navigated by wide beam boats, it was built 16 feet (5 m) wide and 15.5 feet (5 m) high. Most of it was cut through solid sandstone, and so remained unlined until 1983, when some of the rock was found to be eroding. Hollingwood Common Tunnel is a disused navigable coalmine adit which terminated at the Chesterfield Canal near Staveley. This tunnel was 1.75 mile (3 km) long, and its water level was maintained 1 feet (0 m) lower than that of the canal. This level was maintained by drainage through a culvert running beneath the canal, and required the transhipment of coal at the terminus. The boats used were loaded underground within the coalmine the tunnel served; these boats were 21 feet (6 m) long and 3 feet (1 m) wide. Proposals are at early stages for a link north from Killamarsh to the Sheffield and South Yorkshire Navigation along the River Rother, to be called the Rother Link. This would provide a way to reach the Chesterfield Canal without negotiating the tidal River Trent, and would create a new cruising ring, taking in the Rother Link, River Don Navigation, Stainforth and Keadby Canal, River Trent, and Chesterfield Canal. The towpath of the canal has become a long distance footpath and cycle route, stretching for 46 mile (74 km) from Chesterfield to West Stockwith, and is signposted as the "Cuckoo Way" after the name given to the boats which worked on the canal. Parts of the towpath beside the western section of the route are also part of the Trans Pennine Trail cycle route. The Chesterfield Canal hit international headlines in 1978. While dredging the bottom of the canal to remove rubbish a maintenance team pulled up a large chain which had a wooden plug attached to it. Later that day, it was noticed that a whirlpool had formed and it became evident that the section of the canal between Whitsunday Pie Lock and Retford Town Lock was losing water. Investigation revealed that the plug was an original engineering feature of the canal, having been installed to allow sections to be drained for future maintenance purposes. The water drained (as designed) harmlessly into the nearby river Idle. The Retford event became a national and international story at the time, and was even recorded in Lloyd's List. However, these plugs were a common feature of English canals built at that time and other instances of sudden drainage (both purposeful and accidental) have since been recorded, including emptying of the Pontcysyllte Aqueduct on the Llangollen Canal.