Честерфилдский канал: История и восстановление

Введение

Канал в Восточных Мидлендсах Англии

Честерфилдский канал – узкий канал в Восточных Мидлендсах Англии, известный местным жителям как «Cuckoo Dyke». Он был одним из последних каналов, спроектированных Джеймсом Бриндли, скончавшимся во время его строительства. Канал был открыт в 1777 году и имел протяженность 46 миль (74 км) от реки Трент в Западном Стоквите, Ноттингемшир, до Честерфилда, Дербишир, проходя через туннель Норвуд в парке Киветон, который в то время был одним из самых длинных туннелей в британской системе каналов. Канал был построен для вывоза угля, известняка и свинца из Дербишира, железа из Честерфилда, а также зерна, пиломатериалов, продуктов питания и товаров широкого потребления в Дербишир. Камень для Вестминстерского дворца добывался в Норт-Анстоне, Ротерхэм, и транспортировался по каналу. Канал был достаточно прибыльным, выплачивая дивиденды с 1789 года, и с появлением железных дорог некоторые из владельцев основали железнодорожную компанию. Он стал частью железнодорожной компании «Манчестер, Шеффилд и Линкольншир», и хотя периодически рассматривались планы по преобразованию его участков в железную дорогу, он продолжал успешно функционировать как канал. В 1907 году обрушение местных угольных шахт привело к обвалу туннеля Норвуд, и канал фактически разделился на две части. Впоследствии, основное назначение честерфилдского участка заключалось в обеспечении водой железной промышленности, в то время как коммерческие перевозки продолжались на участке от Уоркшопа до Западного Стоквита до конца 1950-х годов. Канал был официально закрыт в 1961 году, но активисты боролись за его сохранение, и участок от Уоркшопа до Стоквита был объявлен «круизным путем» в соответствии с Законом о транспорте 1968 года, что означало его сохранение для рекреационного использования. Остальная часть была объявлена остаточным водным путем, и отдельные участки были проданы, а на месте трассы через Килламарш было построено жилье. В 1978 году было основано Общество канала Честерфилда для организации работ по восстановлению, которое в 1997 году стало Трастом канала Честерфилда. Первоначально целью было расширение судоходного участка за пределы Уоркшопа, но, ввиду медленного прогресса, работы были перенесены на честерфилдский участок. К 2017 году судоходными стали более 5 миль (8 км) канала, включая пять оригинальных шлюзов и совершенно новый шлюз в бассейне Ставли. Восточный участок был восстановлен от Уоркшопа до устья туннеля Норвуд в парке Киветон, недалеко от Ротерхэма, Южный Йоркшир, в период с 1995 по 2003 год за счет грантов на рекультивацию земель, партнерств с Англией и Фонда лотереи наследия. Для соединения двух судоходных участков необходимо восстановить менее 9 миль (14 км) первоначального маршрута, но это потребует строительства новых участков канала для обхода жилой застройки в Килламарше и замены большей части туннеля Норвуд, который не подлежит восстановлению. Восточным участком управляет Canal and River Trust, а западным – Совет округа Дербишир. В его состав входят информационный центр для посетителей Tapton Lock, расположенный к северу от парка Tapton, и центр Hollingwood Hub, который предоставляет офисы для Траста, а также конференц-залы и кафе. Он расположен у шлюза Холлингвуд и состоит из большого нового пристроя к отреставрированному домику шлюзового смотрителя.

The Chesterfield Canal is a narrow canal in the East Midlands of England and it is known locally as 'Cuckoo Dyke'. It was one of the last of the canals designed by James Brindley, who died while it was being constructed. It was opened in 1777 and ran for 46 mile (74 km) from the River Trent at West Stockwith, Nottinghamshire to Chesterfield, Derbyshire, passing through the Norwood Tunnel at Kiveton Park, at the time one of the longest tunnels on the British canal system. The canal was built to export coal, limestone, and lead from Derbyshire, iron from Chesterfield, and corn, deals, timber, groceries and general merchandise into Derbyshire. The stone for the Palace of Westminster was quarried in North Anston, Rotherham, and transported via the canal. It was reasonably profitable, paying dividends from 1789, and with the coming of the railways, some of the proprietors formed a railway company. It became part of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway company, and although there were intermittent plans to convert parts of it to a railway, it continued to thrive as a canal. In 1907, subsidence from local coal mines caused the collapse of the Norwood Tunnel, and the canal was effectively split in two. Subsequently, the main use of the Chesterfield end was the supply of water to the iron industry, while commercial carrying continued on the Worksop to West Stockwith section until the late 1950s. It was formally closed in 1961, but campaigners fought for it to be retained, and the Worksop to Stockwith section was designated as a "cruiseway" under the Transport Act 1968, meaning that it would be retained for leisure use. The rest was designated as a remainder waterway, and parts were sold off, with housing being built over the route through Killamarsh. The Chesterfield Canal Society was formed in 1978 to spearhead restoration, becoming the Chesterfield Canal Trust in 1997. They initially sought to extend the navigable section beyond Worksop, but when progress was slow, moved to working on the Chesterfield end. Over 5 mile (8 km) of canal, including five original locks and a brand new lock at Staveley Basin were navigable by 2017. The eastern end was restored from Worksop to the mouth of the Norwood Tunnel at Kiveton Park near Rotherham, South Yorkshire, between 1995 and 2003, funded by Derelict Land Grants, English Partnerships and the Heritage Lottery Fund. Less than 9 mile (14 km) of the original route remain to be restored to link the two navigable sections, but this will require some new lengths of
canal to be built, to bypass the housing development at Killamarsh, and to replace most of the Norwood Tunnel, which cannot be restored. The eastern section is managed by the Canal and River Trust, while the western section is managed by Derbyshire County Council. It includes Tapton Lock Visitor Centre, located to the north of Tapton Park, and the Hollingwood Hub, which provides offices for the Trust, together with meeting rooms and a cafe. It is located by Hollingwood Lock, and consists of a large new extension on the back of the refurbished lock house.

История

Свинцовые рудники в Дербишире разрабатывались в коммерческих масштабах как минимум с 1300 года, но развитию отрасли препятствовали плохие транспортные связи. Слитки свинца перевозились на вьючных лошадях в Баутри, где на реке Идл располагались пристани. Оттуда небольшие лодки доставляли их к реке Трент, где груз перегружался на более крупные суда для дальнейшей транспортировки. Надлежащей системы содержания дорог не существовало, поэтому использование повозок и телег для сухопутных перевозок было невозможно. Река Идл также была ненадежной из-за наводнений и засух, но альтернатив не было, и промышленность процветала, несмотря на трудности. В 1719 году был утвержден судоходный канал Дервент, соединяющий Дерби с рекой Трент, но он был менее надежным, чем Идл, и поэтому существенно не повлиял на торговлю через Баутри. Лондонская свинцовая компания, один из основных торговцев, вместе с другими, занимавшимися добычей свинца и угля, искала возможные решения, и к ним присоединились несколько видных землевладельцев. Основным стимулом для строительства канала стали владельцы прав на добычу полезных ископаемых. Лондонская свинцовая компания встретилась с герцогом Девонширским, герцогом Ньюкаслским и другими, но предложения активно поддерживались городами Честерфилд, Уоркшоп и Ретфорд. В 1720 году Ретфорд получил парламентский акт об улучшении реки Идл от Баутри до города, но для реализации этой схемы было сделано немного. Ретфорд был не только рыночным городом, но и производил кирпич и черепицу, имел запасы гравия и давал излишки сельскохозяйственной продукции. В 1769 году руководящая группа опубликовала брошюру, восхваляющую преимущества предлагаемого канала, которая была доступна всем, но в первую очередь адресовалась герцогу Ньюкаслскому, лорду Джорджу Августу Кавендишу и депутату парламента от Дербишира, Годфри Бэгналу Кларку. Маршрут канала был обследован Джеймсом Бриндли и Джоном Варли, которые оценили стоимость в 94 908 фунтов стерлингов и 17 шиллингов. Бриндли представил свои предложения на собрании в Уоркшопе 24 августа 1769 года. Заинтересованные стороны из Баутри попросили Джона Гранди провести второе обследование. Он предложил более короткий маршрут от Стоквита по прямой к Баутри, а затем через Скруби, Блайт и Карлтон, чтобы соединиться с линией Бриндли в Широаксе. Линия Гранди была короче, а стоимость оценивалась в 71 479 фунтов стерлингов, 6 шиллингов и 9 1/2 пенсов. Хотя линия Гранди была значительно дешевле, она достигалась за счет того, что она не проходила через Уоркшоп и Ретфорд, а инвесторы уже склонились к маршруту Бриндли. 28 марта 1771 года было подано ходатайство в парламент, и парламентский акт получил королевское одобрение под названием «Акт о создании судоходного канала или отрезка от Честерфилда, в графстве Дерби, через или вблизи Уоркшопа и Ретфорда, для соединения с рекой Трент, в или вблизи Стоквита, в графстве Ноттингем». Среди учредителей было сто семьдесят четыре человека, в том числе герцог Девонширский, герцог Ньюкаслский, лорд Скарсдейл, декан Йоркский и сэр Сесил Рэй. Они были зарегистрированы под названием «Компания владельцев судоходного канала от Честерфилда до реки Трент» и получили право собрать между собой 100 000 фунтов стерлингов, разделив их на тысячу акций по 100 фунтов стерлингов каждая, для финансирования строительства. Сразу после принятия закона началось строительство под руководством Бриндли. После его смерти в сентябре 1772 года Джон Варли перешел с должности клерка по работам на должность инженера-резидента, а Хью Хеншалл, тесть Бриндли, был назначен консультантом. Он согласился проводить проверки каждые три месяца. Хеншалл стал главным инженером в 1773 году, а Джон Варли продолжил работу над проектом. К августу 1773 года участок между Широаксом и Уоркшопом был почти завершен, и компания создала верфь для строительства лодок в Широаксе. Лодки использовались для вывоза грунта из-под строительства, а также для доставки угля. Канал фактически был открыт от Широакса до ниже Уоркшопа 6 апреля 1774 года, а до Ретфорда – 3 августа. Цена угля для жителей Ретфорда снизилась с 15 шиллингов 6 пенсов (77,5 пенсов) до 10 шиллингов 6 пенсов (52,5 пенсов) за ночь. Хейтон был достигнут 22 февраля 1775 года, а Норвудский тоннель открылся 9 мая 1775 года. Канал должен был быть построен как узкий, но в 1775 году девять акционеров предложили финансировать дополнительные расходы на его расширение до широкого канала от Ретфорда до Стоквита. К ним присоединилась корпорация Ретфорда, и каждый из них внес 500 фунтов стерлингов, хотя дополнительные расходы превысили подписанные 6000 фунтов стерлингов. Канал был открыт полностью 4 июня 1777 года, шлюз в реку Трент в Вест-Стоквите был завершен осенью, но единственная запись об использовании широких барж в Ретфорде датируется периодом до 1799 года.

Lead had been mined in Derbyshire on a commercial scale since at least 1300, but the industry was hampered by poor transport links. The pigs of lead were carried by pack horses to Bawtry, where there were wharves on the River Idle. Small boats carried them to the River Trent, where the cargo was transferred to larger vessels for onward distribution. There was no proper system of road maintenance, and so the use of carts and wagons for the over land journey was not possible. The River Idle was also unreliable, being affected by floods and droughts, but there were no alternatives, and the industry flourished despite the difficulties. The Derwent Navigation was authorised in 1719, running from Derby to the River Trent, but it was less reliable than the Idle, and so did not seriously affect trade through Bawtry. The London Lead Company, one of the main traders, together with others involved in lead and coal mining, looked for possible solutions, and were joined in this by several prominent landowners. The main impetus for a canal came from the owners of mineral rights. The London Lead Company met with the Duke of Devonshire, the Duke of Newcastle, and others, but proposals were actively supported by the towns of Chesterfield, Worksop and Retford. Retford had obtained an Act of Parliament in 1720 to improve the River Idle from Bawtry to the town, but very little work was done to implement the scheme. In addition to being a market town, Retford also manufactured bricks and tiles, had reserves of gravel, and produced an agricultural surplus. In 1769, a steering group produced a pamphlet extolling the advantages of a proposed canal, which was available to everyone, but was primarily addressed to the Duke of Newcastle, Lord George Augustus Cavendish, and the Member of Parliament (MP) for Derbyshire, Godfrey Bagnall Clarke. The route of the canal was surveyed by James Brindley and John Varley, who estimated the cost at £94,908 17s. Brindley presented his proposals to a meeting in Worksop on 24 August 1769. Bawtry interests asked John Grundy to carry out a second survey. He proposed a rather shorter course, from Stockwith in a straight line to Bawtry and then by Scrooby, Blyth and Carlton, to join Brindley's line at Shireoaks. Grundy's line was shorter, and the cost estimated at £71,479 6s 9 1/2d. Although Grundy's line was considerably cheaper, it achieved this by missing Worksop and Retford, and the investors had already decided in favour of Brindley's route. An application was made to Parliament and the Act of Parliament received the Royal Assent on 28 March 1771, entitled An Act for making a navigable Cut or Canal from Chesterfield, in the county of Derby, through or near Worksop and Retford, to join the River Trent, at or near Stockwith, in the county of Nottingham. The promoters consisted of one hundred and seventy four persons, amongst whom were the Duke of Devonshire, the Duke of Newcastle, Lord Scarsdale, the Dean of York, and Sir Cecil Wray. They were incorporated by the name of The Company of Proprietors of the Canal Navigation from Chesterfield to the River Trent, and empowered to raise among themselves the sum of £100,000, in one thousand shares of £100 each, to fund the construction. Immediately on the passing of the act, construction began under the direction of Brindley. Upon his death in September 1772, John Varley moved from Clerk of Works to Resident Engineer with Hugh Henshall, Brindley's brother in law, appointed in a consultative capacity. He agreed to make inspections every three months. Henshall became Chief Engineer in 1773 and John Varley continued to work on the project. By August 1773, the section between Shireoaks and Worksop was nearly complete, and the company created a works to build boats at Shireoaks. The boats were used to carry spoil from the construction, and also to deliver coal. The canal was effectively open from Shireoaks to below Worksop by 6 April 1774, and to Retford by 3 August. The price of coal to the residents of Retford dropped from 15s 6d (77.5p) to 10s 6d (52.5p) overnight. Hayton was reached on 22 February 1775, and the Norwood Tunnel opened on 9 May 1775. The canal was to be built as a narrow canal, but in 1775, nine shareholders offered to fund the extra cost of making it a broad canal from Retford to Stockwith. Retford Corporation joined them, and each contributed £500, although the additional cost exceeded the £6,000 subscribed. The canal was opened throughout on 4 June 1777, with the lock into the River Trent at West Stockwith completed in the autumn, but the only record of wide beamed boats using it at Retford is prior to 1799.

Операция

Построенный канал был почти 74 км длиной, из которых 40 км приходилось на участок от Трента до Уоркшопа с подъемом 29 м (95 футов). От Уоркшопа до восточного портала Норвудского туннеля было 10 км с последующим подъемом на 44 м. Далее до Честерфилда – еще 22 км (13,9 миль) с понижением на 22 м (73 фута), за которым следовал подъем на 12 м (40 футов). Всего на канале было 65 шлюзов и два туннеля: короткий туннель вблизи Грингли-Бикон и длинный Норвудский туннель. На момент строительства Норвудский туннель был вторым по длине канальным туннелем в Великобритании, уступая лишь другому туннелю Бриндли – туннелю в Харэскалле на канале Трент и Мерси. Канал был типичным контурным каналом Бриндли, проложенным по рельефу местности для избежания дорогостоящих земляных работ и насыпей, что приводило к менее прямому маршруту в некоторых местах. В конце 1775 года компания приняла решение о строительстве ответвления, которое отходило от канала между Ренишоу и Ставли и в целом направлялось на юг примерно на 2 км (1 милю) к дороге в Норбриггсе. Это могло быть сделано для облегчения транспортировки грузов в Честерфилд до завершения основной линии, но в 1777 году компания арендовала угольную шахту Норбриггс. Хеншалл руководил ее работой, а транспортировка угля по ответвленному каналу была улучшена за счет строительства в 1778 году "Newcastle Rail Road" с деревянными рельсами. Компания прекратила эксплуатацию шахты в 1797 году, выставив ее на сдачу в аренду. Первоначально водоснабжение осуществлялось из резервуара в Пебли, который позже был дополнен резервуарами в Хартхилле, Вудалле и Килламарше. Рядом с Уоркшопом была построена частная ветка для обслуживания карьера Леди Ли протяженностью около 1 км (0,75 мили), а в Нетерторпе – ветка, соединявшаяся с трамвайной дорогой Ист-Инкерсалл, обслуживавшей шахты вблизи канала Адельфи. Позже на соединении был построен газовый завод, и хотя на карте обследования 1877 года показан короткий участок ветки, соединяющийся с железнодорожной веткой Seymour and Speedwell Branch, к 1898 году его заменил железнодорожный путь, оставив лишь бассейн на соединении для обслуживания газового завода. Еще одна частная ветка была построена в 1840 году, пересекая дорогу Норбриггса в Нетерторпе для обслуживания угольной шахты Спидуэлл. Она была построена Барроузами, которые также владели сталелитейными заводами в Ставли, но к 1860 году была заменена железной дорогой. К 1789 году компания потратила в общей сложности 152 400 фунтов стерлингов, привлеченных за счет акций и ипотечных кредитов. Доход за год составил 8320 фунтов стерлингов, и после выплаты процентов осталась чистая прибыль в размере 2780 фунтов стерлингов, что позволило выплатить первый дивиденд в размере одного процента. В том году было перевезено 74 312 тонн грузов, из которых 42 380 тонн – уголь, а остальное – свинец, железо, камень, зерно, известь, древесина и прочие товары. Дивиденды выросли до пяти процентов к 1795 году, восьми процентов в следующем году и составляли шесть или семь процентов по крайней мере до 1836 года. Несколько раз предлагалось соединить канал с рекой Дон или Шеффилдским каналом: впервые в 1792 году в рамках проекта строительства канала в Шеффилд, затем в 1824 году как часть Большого коммерческого канала и в 1852 году, когда был предложен Шеффилдский и Честерфилдский канал, но ни одно из этих предложений не вышло за рамки стадии планирования.

As built, the canal was almost 46 mile (74 km) long, being 25 mile (40 km) from the Trent to Worksop with a rise of 95 feet (29 m). From Worksop to the eastern portal of Norwood Tunnel it was 6.1 mile (10 km) with a further 145 feet (44 m) rise. From there to Chesterfield it was a further 13.9 mile (22 km) with a fall of 73 feet (22 m) followed by a rise of 40 feet (12 m). There were 65 locks in all, with two tunnels: a short tunnel near Gringley Beacon, and the major long Norwood Tunnel. At the time of construction, Norwood Tunnel was the second longest canal tunnel in Britain, exceeded only by another of Brindley's tunnels, that at Harecastle on the Trent and Mersey Canal. The canal was a typical Brindley contour canal, following the contours to avoid costly cuttings and embankments, which resulted in a less than direct route in places. In late 1775, the company had decided to build a branch, which left the canal between Renishaw and Staveley, and ran generally southwards for about 1 mile (2 km) to the turnpike road at Norbriggs. This may have been to help with transport to Chesterfield, until the main line was completed, but in 1777, the company leased Norbriggs Colliery. Henshall supervised its operation, and transport of coal to the branch canal was improved by the provision of a "Newcastle Rail Road" in 1778, which used wooden rails. The company pulled out of running the mine in 1797, when they advertised it to be let. Water supply was initially by a reservoir at Pebley, which was later supplemented by reservoirs at Harthill, Woodall and Killamarsh. Near Worksop, a private branch was built to serve the Lady Lee quarry, which ran for about 0.75 mile (1 km), while at Netherthorpe, a branch connected to the East Inkersall tramroad, which served pits near the Adelphi Canal. A gasworks was later built at the junction, and while the 1877 Ordnance survey map shows a short stub of the branch, connecting to the Seymour and Speedwell Branch railway, by 1898 a railway siding had replaced it, leaving just a basin at the junction to serve the gasworks. Another private branch was built in 1840, which crossed the Norbriggs road at Netherthorpe to serve the Speedwell Colliery. It was built by the Barrows, who also owned Staveley ironworks, but by 1860 had been replaced by a railway. By 1789, the company had spent a total of £152,400, raised through shares and by mortgages. Income for the year was £8,320, and after interest payments had been met, that left a net profit of £2,780, enabling them to make their first dividend payment of one per cent. 74,312 tons of traffic were carried that year, of which 42,380 tons were coal, with the rest consisting of lead, iron, stone, corn, lime, timber and sundries. Dividends had risen to five per cent by 1795, were eight per cent the following year, and were six or seven per cent until at least 1836. There were several suggestions for links to the River Don Navigation or the Sheffield Canal, the first in 1792 as part of the scheme to build a canal to Sheffield, and subsequently in 1824, as part of the Grand Commercial Canal, and in 1852, when a Sheffield and Chesterfield Junction Canal was proposed, but none of them moved past the planning stage.

Железнодорожный возраст

В 1840-х годах страну охватила железнодорожная мания, и было предложено множество спекулятивных схем. Вместо того чтобы столкнуться с неминуемым упадком по мере развития нового вида транспорта, ряд владельцев в октябре 1845 года образовали компанию Manchester & Lincoln Union Railway. Замыслом было строительство линии от Ливерпуля до Гримсби и преобразование части канала в железную дорогу. Местно это включало линию от Ставели до Гейнсборо через Уорксоп с ответвлением к Линкольну и еще одной от Уорксопа до Бейтона. Годом ранее было предложено строительство линии от Шеффилда до Гейнсборо, поддержанное компанией Sheffield, Ashton under Lyne & Manchester Railway. Новая схема находилась в прямой конкуренции с предыдущей, но представители обеих групп встретились и договорились об объединении. Теперь, выступая с позиции силы, Manchester & Lincoln Union отказались от планов по большинству своих линий и 7 августа 1846 года получили Акт Парламента, разрешающий строительство линии от Мидлендской железной дороги в Ставели до канала в Уорксопе. Новая компания объединилась с Честерфилдским каналом, образовав довольно громоздкую Manchester & Lincoln Union Railway & Chesterfield & Gainsborough Canal, с полномочиями для дальнейшего объединения с Sheffield & Lincolnshire Junction Railway. Однако к моменту объявления об этом Sheffield & Lincolnshire Junction Railway уже вошла в состав Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, поэтому объединение произошло с ней. В Акте Парламента указывалось, что хотя компания канала должна быть распущена, весь канал должен быть сохранен, его водоснабжение обеспечено, а тарифы установлены на справедливом уровне. В 1848 году канал был приведен в порядок после многих лет пренебрежения регулярным обслуживанием. Это немедленно принесло пользу, и в результате увеличился трафик. В 1848 году было перевезено более 200 000 тонн, что стало самым высоким зарегистрированным показателем. Железнодорожная компания начала действовать как перевозчик на канале, а для поддержания уровня воды водохранилища в Честерфилде были расширены в 1856 году. В 1858 году объемы перевозок оставались стабильными, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны London and North Western Railway. Однако владельцы рассматривали возможность преобразования канала от Kивертон-Парка до Честерфилда в железную дорогу в 1872, 1873 и 1884 годах, но каждый раз планы откладывались. Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway расширялась, и в 1889 году был получен Акт Парламента, разрешающий отклонить части канала для строительства новой железной дороги, соединяющей Честерфилд, Ставели и Бейтон. Новый маршрут был прямее старого и сократил длину канала примерно на… Участок новой железной дороги от Бейтона до Ставели открылся 1 декабря 1891 года и достиг Честерфилда 4 июня 1892 года. Вскоре после этого железнодорожная компания прекратила свою деятельность на этом и других каналах. Первоначальный маршрут канала на Хейг-Лейн был в значительной степени разрушен строительством железной дороги и станции Renishaw Central, но севернее, участок вокруг Chapel Wheel Forge и плотины все еще хорошо виден, и рассматривалась, но была отклонена по практическим соображениям возможность его восстановления как части восстановленного канала. Рядом с Bluebank Lock железная дорога, известная как Great Central Railway Chesterfield Loop, поворачивала на восток и проходила к югу от Ставели Iron Works, чтобы достичь станции Ставели Town. До строительства этого участка канал огибал железные заводы с севера, проходя через Cinderhill Lock, прежде чем поворачивать на юго-восток. Канал был перенаправлен вдоль южной границы заводов, а железная дорога пересекала его на станции Staveley Works, почти над новым шлюзом, известным как Staveley Works Lock или Hollingwood Lock. Части канала выше Уоркшопа пострадали от оседаний из-за местных угольных шахт. К 1905 году трафик сократился до 45 177 тонн, из которых около 15 000 тонн приходилось на уголь и 11 000 на кирпич. На канале по-прежнему работало около 40 лодок, хотя небольшой участок между Ставели и Честерфилдом стал непроходимым. Канал работал с убытком, с поступлениями в размере 1837 фунтов стерлингов и расходами в размере 3883 фунтов стерлингов в 1905 году. Наибольшие расходы были связаны с Норвудским тоннелем, где с 1871 года было потрачено 21 000 фунтов стерлингов в попытке устранить повреждения и поднять крышу. Однако 18 октября 1907 года произошло еще одно серьезное обрушение, и тоннель был закрыт. Фактически, канал выше Уоркшопа стал ненужным. Ответственность за канал перешла к London and North Eastern Railway (LNER) в 1923 году, которая проводила регулярное обслуживание, а также ремонтировала и расширяла шлюз, соединяющий бассейн West Stockwith с рекой Трент в период с 1923 по 1925 год. Было предпринято несколько попыток уменьшить рост водорослей, которые впервые появились на канале в 1852 году, с переменным успехом, и во время Второй мировой войны наблюдалась оживленная торговля боеприпасами. Последняя серьезная коммерческая перевозка по каналу — кирпич от Walkeringham до West Stockwith — прекратилась в 1955 году, хотя небольшая торговля варпом, мелким илом, извлеченным из Трента в устье реки Idle и использовавшимся шеффилдской столовой промышленностью для полировки металла, продолжалась до начала 1960-х годов. Части изолированного участка от тоннеля до Честерфилда были засыпаны и застроены.

In the 1840s, Railway Mania was gripping the country, with many speculative schemes being proposed. Rather than face steady demise as the new form of transport developed, a number of the proprietors formed the Manchester & Lincoln Union Railway company in October 1845. The intention was to build a line from Liverpool to Grimsby, and to convert part of the canal into a railway. Locally, this included a line from Staveley to Gainsborough, via Worksop, with a branch to Lincoln and another from Worksop to Beighton. The previous year, the Sheffield & Lincolnshire Junction Railway had been proposed, to build a line from Sheffield to Gainsborough, and was supported by the Sheffield, Ashton under Lyne & Manchester Railway. The new scheme was in direct competition to the earlier one, but the two sets of proprietors met and agreed to amalgamate. Now arguing from a position of strength, the Manchester & Lincoln Union rescinded their plans for most of their lines, and obtained an Act of Parliament on 7 August 1846 allowing them to construct a line from the Midland Railway at Staveley to the canal at Worksop. The new company amalgamated with the Chesterfield Canal, to become the rather unwieldy Manchester & Lincoln Union Railway & Chesterfield & Gainsborough Canal, with powers to further amalgamate with the Sheffield & Lincolnshire Junction Railway. However, by the time they announced this, the Sheffield & Lincolnshire Junction Railway had already become part of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, and so they amalgamated with that company instead. The Act of Parliament stated that although the canal company was to be dissolved, the entire canal was to be retained, its water supplies maintained, and tolls were to be fixed at a just level. Under the new regime, the canal was put back into good order in 1848, after many years where regular maintenance had been neglected. The benefits were immediate, with traffic increasing as a result. Over 200,000 tons were carried in 1848, the highest recorded total. The railway company started to operate as a carrier on the canal, and to maintain water levels, the reservoirs at Chesterfield were enlarged in 1856. Traffic levels were holding up in 1858, despite fierce competition from the London and North Western Railway. However, the owners considered options for converting the canal from Kiverton Park to Chesterfield into a railway in 1872, 1873 and 1884, but on each occasion, the plans were shelved. The Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway was expanding, and an Act of Parliament was obtained in 1889, which allowed them to divert parts of the canal to enable a new railway connecting Chesterfield, Staveley and Beighton to be constructed. The new route was straighter than the old, and reduced the length of the canal by around The Beighton to Staveley section of the new railway opened on 1 December 1891, and reached Chesterfield on 4 June 1892. The railway's carrying business on this and other canals ceased shortly afterwards. The original route of the canal at Hague Lane was largely destroyed by the construction of the railway and Renishaw Central station, but further north, the section around Chapel Wheel Forge and Dam is still clearly visible, and reinstatement of it as part of a restored canal was considered but rejected on practical grounds. Close to Bluebank Lock, the railway, known as the Great Central Railway Chesterfield Loop, turned to the east and passed to the south of Staveley Iron Works to reach Staveley Town station. Prior to construction of this section, the canal looped to the north around the iron works, passing through Cinderhill Lock before turning south eastwards. The canal was re routed along the southern edge of the works, and the railway crossed over at Staveley Works station, almost on top of a new lock which was known as Staveley Works Lock or Hollingwood Lock. Parts of the canal above Worksop were affected by subsidence from local coal mines. By 1905, traffic had dropped to 45,177 tons, of which around 15,000 tons were coal and 11,000 were bricks. Some 40 boats were still working on the canal, although a short section between Staveley and Chesterfield had become unnavigable. The canal was making a loss, with receipts of £1,837 and expenditure of £3,883 in 1905. The largest drain on resources was the Norwood Tunnel, where £21,000 had been spent since 1871, in an attempt to repair damage and raise the roof. However, on 18 October 1907 there was a further substantial collapse, and the tunnel was closed. Effectively, the canal above Worksop became redundant. Responsibility for the canal passed the London and North Eastern Railway (LNER) in 1923, who carried out regular maintenance, and repaired and enlarged the lock connecting West Stockwith basin to the River Trent between 1923 and 1925. Various attempts to reduce the growth of weed, which had first appeared on the canal in 1852, were made, with variable success, and there was a brisk trade in munitions during the Second World War. The last serious commercial traffic on the canal was the carriage of bricks from Walkeringham to West Stockwith, which ended in 1955, although there was a small trade in warp, a fine silt dredged from the Trent at the mouth of the River Idle, and used by the cutlery trade in Sheffield for polishing metal, which lasted into the early 1960s. Parts of the isolated section from the tunnel to Chesterfield were infilled and redeveloped.

Реставрация

Послевоенная национализация железных дорог и каналов лейбористским правительством привела к тому, что Честерфилдский канал перешел в ведение Британской транспортной комиссии. Комиссия была настроена решительно закрыть все каналы, не используемые для грузоперевозок, и не видела перспектив в их использовании для отдыха. К 1961 году канал был официально закрыт, все просьбы об использовании его в рекреационных целях были отклонены, и рассматривались предложения о его полном закрытии. Большая часть канала была засыпана мусором и застоявшейся водой, но, несмотря на это, Клифф Кларк, предприниматель из Южного Йоркшира, начал кампанию по его спасению. В 1962 году Британская транспортная комиссия согласилась оставить канал открытым еще на два года, хотя шлюзы от Уоркшопа до Киветона были демонтированы, а стены шлюзов разрушены бульдозерами, ссылаясь на общественную безопасность. Вскоре после этого Кларк основал лодочный клуб Ретфорд и Уоркшоп (Честерфилдский канал), который в 1966 году был преобразован в компанию с ограниченной ответственностью для работы с растущим числом членов. Были организованы неофициальные рабочие группы для очистки шлюзов, расчистки растительности и удаления сорняков; они были неофициальными, поскольку Британская транспортная комиссия не разрешала добровольцам работать на своей территории. Эта деятельность стала более совместной, когда канал перешел в ведение Британской комиссии по водным путям. Политика правительства изменилась после публикации Белой книги под названием «Британские водные пути: отдых и благоустройство» в сентябре 1967 года, и канал был классифицирован как судоходный участок между Трентом и шлюзом Морзе Лок, Уоркшоп, в соответствии с Законом о транспорте 1968 года, что означало, что он будет содержаться в судоходном состоянии для использования в целях отдыха. Остальная часть канала была классифицирована как остаточная. К 1968 году усилия по восстановлению были достаточно организованы, чтобы Честерфилдский канал был упомянут в майском выпуске «Бюллетеня», издаваемого для членов Ассоциации внутренних водных путей (IWA) организациями, предшествовавшими Группе восстановления водных путей. В сентябре 1976 года было создано Общество каналов Честерфилда, целью которого было восстановление канала за пределами Уоркшопа, а в 1977 году они организовали лодочный парад в Уоркшопе в честь 200-летия канала совместно с лодочным клубом Уоркшопа и Ретфорда. Районный совет Басетлоу предоставил финансовую поддержку, и мероприятие проходило в течение четырех дней, совпав с серебряным юбилеем королевы. В нем приняли участие около 150 лодок и более 21 000 человек, а на площадке Брейсбриджа были организованы пункты питания, театральные представления и выставки. Герцог Девонширский открыл торжества, и было официально запущено Общество каналов Честерфилда с целью привлечения поддержки от всех, кто интересуется каналом, а не только от лодочников. Значительный прогресс за пределами Уоркшопа был достигнут в 1995 году, когда графский совет Ноттингемшира получил грант на рекультивацию земель, а с дополнительным финансированием от British Coal была начата программа стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению канала между Уоркшопом и акведуком через реку Райтон, которая образует границу округа. Совет Ротерхэмского района надеялся получить аналогичные гранты на участок между акведуком и тоннелем Норвуд, но финансирование поступило из Фонда лотерейного наследия и агентства по регенерации English Partnerships. Общая стоимость проекта составила 19 миллионов фунтов стерлингов, включая дополнительные 971 000 фунтов стерлингов, полученные из Фонда лотерейного наследия, для проведения детальных археологических исследований шлюзовых комплексов Торп и Тернервуд. 18 ноября 2002 года первые лодки за более чем 70 лет поднялись по шлюзовому комплексу Тернервуд. Было восстановлено тридцать шлюзов, от шлюза Морзе (49) возле Уоркшопа до тройного шлюза Торп Топ (20) возле Торп Салвин. Было восстановлено три моста с достаточным судоходным габаритом, один над Тайлден Роуд, главной дорогой, ведущей в Родезию, прилегающий к нему, обеспечивающий доступ к близлежащим коттеджам, и один, переносящий Широакс Коммон через канал возле железнодорожной станции Широакс. Непосредственно перед акведуком Райтона потребовался новый мелкий шлюз под названием Boundary Lock (41a) из-за значительной оползни, влияющей на уровень земли, а в Широаксе бывший бассейн загрузки угольной шахты был превращен в марину. В марте 2007 года произошел прорыв в канале, вызванный обрушением водопропускной трубы, несущей ручей Тинкерсик под каналом, что привело к временному закрытию всего участка выше шлюза Таптон на около шести недель. Вблизи места бывшей литейной Renishaw Iron Foundry, закрытой в 1992 году и впоследствии перестроенной под жилье, в 2007–2008 годах был повторно вырыт участок канала. Работы включали новый пешеходный мост Renishaw Foundry (18a), соединяющий жилой район с зелеными насаждениями и детской площадкой на берегу канала, а также глубокое свайное основание там, где насыпь первоначально переносила канал через ручей Смити Брук. Развитие участка было приостановлено в 2010 году из-за проблем с правом собственности на землю. С тех пор возникали проблемы с вандализмом, а отсутствие естественного водоснабжения оставалось постоянной проблемой. Зимой 2010–2011 годов Траст канала получил свою первую постоянную базу, когда домик привратника у шлюза Холлингвуд был отремонтирован и к задней части была добавлена большая пристройка. Здание, известное как Hollingwood Hub, было профинансировано грантом от Community Assets, входящего в состав Управления гражданского общества правительства, и предоставляет офисы для Траста, конференц-зал и кафе. Экология района была улучшена за счет посадки 450 деревьев, предоставленных Woodland Trust, в ноябре 2011 года. Следующим важным шагом стало открытие участка канала за мостом Милл Грин и строительство нового причала в Стейвли, которое было завершено в начале 2012 года. Финансирование причала было предоставлено графским советом Дербишира с грантом от Агентства развития Ист-Мидлендс, а работы, включавшие рекультивацию окружающей территории, получили награду от Института инженеров-строителей, совместно присужденную Дербиширу и подрядчику NT Killingley. Работам способствовала схема строительства дороги для новой объездной дороги Стейвли, которая позволила поднять два моста и построить третий, все с достаточным судоходным габаритом.

Following the post war Labour Government nationalisation of the railways and the canals, the Chesterfield Canal became the responsibility of the British Transport Commission. They were determined to close any canals that were not used to carry freight, and did not see any future in leisure use. By 1961, the canal had been formally closed, all requests to use it for leisure purposes were refused, and there were proposals for official abandonment of its entire length. Much of it was filled with rubbish and stagnant water, but despite this, Cliff Clarke, a businessman from South Yorkshire, mounted a campaign to save it. The British Transport Commission agreed to keep the canal open for two more years in 1962, although the lockgates from Worksop to Kiveton were removed, and the lock walls bulldozed, on the grounds of public safety. Clarke formed the Retford and Worksop (Chesterfield Canal) Boat Club soon afterwards, and it became a limited company in 1966, to cope with the growing membership. Unofficial work parties were organised, to clear locks and cut back vegetation and weed; they were unofficial because the British Transport Commission would not allow volunteers to work on their property. Such activity became slightly more collaborative when the canal became the responsibility of the British Waterways Board. Government policy changed following the publication of a White Paper entitled British Waterways: Recreation and Amenity in September 1967, and the canal was classified as a cruiseway between the Trent and Morse Lock, Worksop under the Transport Act 1968, meaning that it would be maintained to a navigable standard for leisure use. The rest of the canal was classified as remainder. By 1968, restoration efforts were sufficiently organised that the Chesterfield Canal was mentioned in the May edition of the Bulletin, produced for members of the Inland Waterways Association (IWA) by the forerunners of the Waterway Recovery Group. The Chesterfield Canal Society was formed in September 1976, determined to restore the canal beyond Worksop, and in 1977 they organised a boat rally at Worksop to commemorate the 200th anniversary of the canal, in conjunction with the Worksop and Retford Boat Club. Bassetlaw District Council provided financial backing, and the event was held over four days, coinciding with the Queen's Silver Jubilee. Some 150 boats and over 21,000 people attended, with catering services, theatrical performances and exhibitions held on the Bracebridge showground. The Duke of Devonshire opened the festivities, and the Chesterfield Canal Society was formally launched, with a view to attracting support from anyone interested in the canal, rather than just from boaters. Progress beyond Worksop moved forwards rapidly in 1995, when a Derelict Land Grant was obtained by Nottinghamshire County Council, and with additional funding from British Coal, a £4.5 million scheme began to restore the canal between Worksop and the aqueduct over the River Ryton which forms the county boundary. Rotherham Borough Council were hoping to obtain similar grants for the section between the aqueduct and the Norwood Tunnel, but the funding came from the Heritage Lottery Fund and the regeneration agency English Partnerships. The complete project cost £19 million, which included an extra £971,000 received from the Heritage Lottery Fund, to allow detailed archaeological investigation of the Thorpe and Turnerwood lock flights to be undertaken. On 18 November 2002, the first boats in over 70 years ascended the Turnerwood flight. Thirty locks had been restored, from Morse Lock (49) near Worksop to Thorpe Top Treble Lock (20) near Thorpe Salvin. Three bridges had been rebuilt with navigable headroom, one over Tylden Road, the main access road into Rhodesia, an adjacent one that provided access to nearby cottages, and one which carried Shireoaks Common over the canal near to Shireoaks railway station. Just before Ryton Aqueduct, a new shallow lock named Boundary Lock (41a) had been required, due to widespread subsidence affecting the ground levels, and at Shireoaks, the former colliery loading basin had been turned into a marina. A breach in the canal in March 2007, caused by the collapse of a culvert carrying the Tinkersick Brook under the canal, forced temporary closure of all but the top pound above Tapton Lock for about six weeks. Near the site of the former Renishaw Iron Foundry, which closed in 1992 and was subsequently redeveloped for housing, a length of canal was reexcavated in 2007–08. The work included the new Renishaw Foundry footbridge (18a), which connects the housing to green space and a play area on the bank of the canal, and deep piling where an embankment originally carried the canal over the Smithy Brook. The development of the site ceased in 2010, when there were issues with ownership of the land. Since then, there have been issues with vandalism, and the lack of a natural water supply has been a continuing problem. Over the winter of 2010–11, the Canal Trust obtained its first permanent base, when the lock house at Hollingwood Lock was renovated and a large extension added to the rear. The building, which is known as the Hollingwood Hub, was funded by a grant from Community Assets, part of the government's Office for Civil Society, and provides offices for the Trust, a meeting room and a coffee shop. The ecology of the area was improved by the planting of 450 trees, provided by the Woodland Trust, in November 2011. The next big advance was the opening of some of canal beyond Mill Green Bridge, and the construction of a new mooring basin at Staveley, which was completed in early 2012. Funding for the basin was provided by Derbyshire County Council with a grant from the East Midlands Development Agency, and the work which included the reclamation of the surrounding land, won an award from the Institute of Civil Engineers, given jointly to Derbyshire and the contractors NT Killingley. The work was aided by a road building scheme for a new Staveley Bypass, which enabled two bridges to be raised and a third to be built, all with sufficient clearance for navigation.

К северу от Ставли

Прогресс за пределами бассейна Ставли был затруднен железнодорожным мостом. Первый мост через канал в этом месте был построен восточнее в 1850-х годах, когда рукав канала к шахте Спидуэлл был засыпан для преобразования в железную дорогу. Железнодорожная система Ставли-Айронворкс была продана в 1870-х годах Midland Railway, которая построила замену линии и моста, чтобы уменьшить крутизну поворота. Этот район подвержен осадке, поэтому, когда канал был официально заброшен, двухпутевой железный арочный мост с боковыми балками был демонтирован, а канал засыпан. Сочетание осадки и использования глубокого балластного основания для прокладки путей прямо над новым мостом уменьшило высоту прохода. Для решения этой проблемы было построено понижение уровня воды (dropped pound) с новым шлюзом Ставли-Таун (5a), расположенным непосредственно к северу от бассейна Ставли, для понижения уровня канала, и шлюзом Рейлвей (5b), построенным сразу за железнодорожным мостом. Сифон обеспечит подачу воды в канал за понижением уровня воды. Шлюз Ставли-Таун был завершен как раз к Национальному фестивалю трейлерных лодок Inland Waterways Association, который проходил в Ставли в выходные праздничные дни в конце мая 2016 года. Первая лодка прошла через шлюз 26 мая, а официальное открытие состоялось 28 мая. Однако, после окончания фестиваля, 16 июня над шлюзом был восстановлен глиняный вал, а фунт под ним был осушен, чтобы продолжить работы по плотине и водосбросу, которые возвращают избыток воды в реку Ротер. Хотя пути минеральной ветки были демонтированы, её трасса может быть повторно использована для обеспечения доступа к депо технического обслуживания для проекта высокоскоростной железной дороги HS2. 1 октября 2017 года Траст получил разрешение от Network Rail на обследование остатков моста, и в течение нескольких последующих дней засыпной материал был удален.

Честерфилд Уотерсайд

Южный конец канала в Честерфилде реконструируется в рамках проекта стоимостью 300 миллионов фунтов стерлингов под названием Chesterfield Waterside. Это обеспечит жильем и инфраструктурой район, который в настоящее время представляет собой заброшенную территорию. Проект включает в себя создание короткого нового участка канала для формирования острова в центре территории, восстановление судоходства на части реки и строительство нового акватория на южной границе участка. Финансирование работ по каналу было обеспечено грантом в размере 500 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Ист-Мидлендса. Акватория была завершена и открыта в октябре 2009 года, однако она остается изолированной от реки Ротер, с которой будет соединена шлюзом, а обратная насосная станция обеспечит ее водоснабжение. Предварительное разрешение на планирование всего участка было получено 15 марта 2010 года. В апреле 2012 года проект получил грант в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов от Совета по местному экономическому развитию региона Шеффилд. Финансирование было направлено на строительство соединительного шлюза, а также на прокладку канализационных сетей и подъездных дорог для облегчения дальнейшего развития территории.

Замыкание разрыва

С открытием канала от Западного Стоквита до восточного портала туннеля Норвуд и от Честерфилда до Ставли, к 2017 году оставалось восстановить менее 9 миль (14 км). В то время как большая часть работ до сих пор заключалась в восстановлении существующего русла, этот участок сопряжен со значительными инженерными сложностями, требующими нового строительства для обхода жилого района Килламарш, построенного на прежнем трассе канала в 1970-х годах, и замены туннеля Норвуд альтернативным маршрутом. Chesterfield Canal Partnership, объединение местных и региональных органов власти, включая Chesterfield Canal Trust и другие заинтересованные стороны, разработало детальные планы для всех необходимых работ по восстановлению утерянного участка. В 2004 году инженеры Jacobs Babtie изучили шесть возможных маршрутов канала через Килламарш. Два из них оказались достаточно реализуемыми и были названы Центральной линией Восточной и Центральной линией Западной. В то время восточный маршрут считался оптимальным, и консультации с местными жителями привели к его включению в Генеральный план Северо-Восточного Дербишира. Однако последующие детальные разработки показали, что это может быть не лучший вариант. Реконструкция территории Тарран Бангалоуз к западу от деревни предоставила возможность пересмотреть западный маршрут, который получил поддержку, поскольку он был бы более привлекательным для судоводителей, обеспечивая им более легкий доступ к деревне. Этот маршрут также будет значительно дешевле в строительстве, чем восточный. Оба маршрута спускаются в озеро Незермур, часть Ротер-Вэлли Кантри Парк, и поднимаются с противоположной стороны, возвращаясь к первоначальному руслу. Восстановить туннель Норвуд будет невозможно, так как несколько его участков обрушились, Национальный угольный совет заполнил некоторые участки для стабилизации земли над ним, а при строительстве автомагистрали M1 туннель под ней был укреплен инъекционным способом, чтобы предотвратить дальнейшие обрушения. Инженеры Arup рассмотрели варианты для этого участка в 2007 году, предложив маршрут, пролегающий в основном по поверхности и пересекающий территорию закрытой в 1994 году шахты Kiveton Park. Он предусматривал строительство шести дополнительных шлюзов в верхней части шлюзования Норвуд, состоящего из 13 шлюзов, прохождение под автомагистралью через существующий сельскохозяйственный проход, а затем спуск по шести новым шлюзам, чтобы войти в конечный участок туннеля. В 2012 году правительство Великобритании объявило о предпочтительном маршруте для расширения железнодорожной линии HS2 до Лидса, который пересекался с запланированным восстановлением канала в нескольких местах. Chesterfield Canal Trust активно выступал за учет потребностей канала в процессе консультаций. Объявление в июле 2017 года о разработке маршрута фазы 2b устранило негативное влияние на маршрут канала. Этот пересмотренный маршрут для железной дороги HS2 привел к рассмотрению других вариантов для замены туннеля. Один из них – короткий туннель на западном конце, начинающийся у существующего западного портала, но идущий в другом направлении. Туннель будет достаточно протяженным, проходящим под трассой HS2 и автомагистралью M1, что позволит построить HS2 без помех для судоходства. Эта схема позволит избежать строительства шести шлюзов, и инженеры оценивали стоимость такой схемы в конце 2017 года. В 2020 году Траст подал заявку на разрешение на строительство, охватывающую восстановление оставшегося участка протяженностью 1,6 мили (3 км), расположенного в районе Честерфилда. HS2 выступил против заявки, мотивируя это несовместимостью двух проектов, но в феврале 2021 года между Трастом и HS2 было достигнуто соглашение, позволяющее реализовать оба проекта. Затем было получено разрешение на строительство участка от Ставли до Ренишоу, включая Бриндли's Puddle Bank, который несет канал через долину реки Доу Ли. Канал был намеренно прорван после закрытия, чтобы предотвратить затопление рекой, которая проходила под каналом в водопропускной трубе, и новый переход будет включать в себя акведук длиной 37 метров. В Ренишоу 0,5 мили (1 км) канала были восстановлены в 2010 году, но впоследствии снова пришли в запустение из-за невозможности достичь соглашения с Агентством по охране окружающей среды по вопросам водоснабжения. Этот вопрос должен быть решен в рамках дальнейшего развития. Тем временем, бассейн города Ставли был переименован в Ставли Уотерсайд, поскольку Derbyshire County Council объявил о планах строительства новой деревни с гостиницей и пристанью для яхт.

With the canal open from West Stockwith to the eastern portal of Norwood Tunnel, and from Chesterfield to Staveley, there were less than 9 mile (14 km) left to be restored by 2017. Whereas most of the work so far had involved restoration of the existing channel, this section includes some significant engineering challenges, with completely new construction needed to bypass the housing estate in Killamarsh, built over the original line in the 1970s, and the replacement of Norwood Tunnel with an alternative route. The Chesterfield Canal Partnership, an association of local and regional authorities, including the Chesterfield Canal Trust and other interested parties, have produced detailed plans for all of the work required to reinstate the missing section. In 2004, the engineers Jacobs Babtie examined six possible routes for the canal through Killamarsh. Of these, two were reasonably feasible, and were named Central Line East and Central Line West. At the time, the eastern route was felt to be the best option, and consultation with residents resulted in that route being included in the North East Derbyshire Local Plan. However, subsequent detailed design suggests that this may no longer be the best route. Redevelopment of the Tarran Bungalows site to the west of the village provided opportunities to reassess the western route, and it has gained support, as it would be more attractive for boaters, allowing them to access the village more readily. This route would also be considerably cheaper to construct that the eastern route. Both routes drop down into Nethermoor Lake, part of the Rother Valley Country Park and will ascend from the far side to regain the original course. It will not be possible to reopen the Norwood Tunnel, as several sections have collapsed, the National Coal Board filled in some sections to stabilise the land above it, and when the M1 motorway was built, the tunnel below it was injection grouted, to ensure there would not be a subsequent collapse. The engineers Arup considered options for this section in 2007, proposing a route running largely on the surface, and crossing the site of the Kiveton Park Colliery, which closed in 1994. It involved an extra six locks at the top of the Norwood flight of 13 locks, passing under the motorway by using a farm underpass, and then descending through another six new locks, to enter the final of the tunnel. In 2012 the UK Government's announcement of the preferred route for the HS2 rail line extension to Leeds indicated that the line would conflict with the planned restoration of the Canal in several places. The Chesterfield Canal Trust campaigned to have the needs of the Canal taken into account during the consultation process. The July 2017 announcement on the phase 2b route to be developed removed blight from the canal route. This revised route for the HS2 railway resulted in other options being considered for the tunnel replacement route. One is for a short tunnel at the western end, starting at the existing western portal, but heading in a different direction. The tunnel would be some long, passing under the route of HS2 and the M1 motorway, allowing HS2 to be constructed without interfering with navigation. The scheme would save the need to construct six locks, and engineers were assessing the cost of such a scheme in late 2017. In 2020, the Trust submitted a planning application covering reinstatement of the remaining 1.6 mile (3 km) section that lies within the borough of Chesterfield. HS2 opposed the application, on the basis that the two projects were incompatible, but in February 2021, an agreement was reached between the Trust and HS2 to allow both to be constructed. Planning permission was then granted for the reinstatement from Staveley to Renishaw, including Brindley's Puddle Bank which carries the canal across the valley of the River Doe Lea. The canal was breached after closure to prevent flooding by the river, which passed under the canal in a culvert, and the new crossing will feature a 120 feet (37 m) aqueduct. At Renishaw, 0.5 mile (1 km) of canal were restored in 2010 but have since become derelict again, due to a failure to reach agreement with the Environment Agency over water supplies. That issue should be resolved as part of the development. Meanwhile, Staveley Town Basin has been renamed Staveley Waterside, as plans for a new village with a hotel and marina have been announced by Derbyshire County Council.

Особенности

Те, что часто называют "традиционными" рабочими узкими лодками, были продуктом основной системы каналов, но суда, которые проходили 46 миль между Честерфилдом, Ретфордом и рекой Трент, были совершенно иными. Изолированные на окраинах сети внутренних водных путей, они не подвергались влиянию других каналов, что позволило сохранить конструкцию судов, вполне подходящую для их задач. Каюты располагались ниже палубы, а у лодочников всегда был дом на берегу. Короткие рейсы, обычно с экипажем из двух человек, не способствовали появлению красочных украшений в виде роз и замков, и двигатели не вытеснили тягловую лошадь, даже вплоть до 1950-х годов. Ни одна из оригинальных "кукушечных" лодок не сохранилась, хотя последняя была тщательно измерена и задокументирована в 1976 году, перед тем как ее разобрали. Это позволило Canal Trust создать новую лодку под названием Dawn Rose, которая была построена на пристани Широакс с использованием традиционных методов. Дерево было закуплено в 2007 году, а строительство началось в 2011 году, лодка была завершена и спущена на воду в апреле 2015 года. Туннель Норвуда – это кирпичный, длиной 9,25 футов (3 м) и 12 футов (4 м), канал, проходящий по линии Честерфилдского канала, с западным порталом в Норвуде, Дербишир, и восточным порталом в Киветоне, Южный Йоркшир. Хотя небольшая часть его восточного конца может быть повторно использована в рамках реставрации, большая его часть останется заброшенной, поскольку она пострадала от просадок, и некоторые участки были засыпаны. Туннель Дрейкхолс – второй, более короткий туннель длиной 154 ярда, также без буксирного пути, построенный для Честерфилдского канала в Дрейкхолсе, Ноттингемшир, между туннелем Норвуда и рекой Трент. Чтобы по нему могли проходить лодки с широким бортом, он был построен шириной 5 метров и высотой 5 метров. Большая его часть была прорублена в твердом песчанике и оставалась необлицованной до 1983 года, когда было обнаружено, что часть скалы разрушается. Холлингвудский общий туннель – это заброшенный судоходный шахтный штрек, который заканчивался на Честерфилдском канале возле Ставели. Длина этого туннеля составляла 3 километра, а уровень воды в нем поддерживался на 1 фут (0 м) ниже уровня канала. Этот уровень поддерживался дренажом через водоотводную трубу, проходящую под каналом, и требовал перевалки угля на конечной точке. Лодки, использовавшиеся для погрузки угля, загружались под землей, в шахте, которую обслуживал туннель; эти лодки были длиной 6 метров и шириной 1 метр. Предложения о создании северного соединения от Килламэраша до Шеффилдского и Южно-Йоркширского судоходного канала вдоль реки Ротер, которое будет называться Ротер-Линк, находятся на ранней стадии разработки. Это позволит добраться до Честерфилдского канала, не проходя через приливную реку Трент, и создаст новое круизное кольцо, включающее Ротер-Линк, реку Дон, канал Стэйнфорт и Кидби, реку Трент и Честерфилдский канал. Буксирный путь канала стал пешеходным и велосипедным маршрутом протяженностью 46 миль (74 км) от Честерфилда до Западного Стоквита и обозначен как "Cuckoo Way" (путь кукушки) в честь названия, данного лодкам, работавшим на канале. Части буксирного пути вдоль западной части маршрута также являются частью велосипедного маршрута Trans Pennine Trail. В 1978 году Честерфилдский канал попал в международные заголовки новостей. Во время дноуглубления канала для удаления мусора команда по техническому обслуживанию вытащила большую цепь, к которой была прикреплена деревянная пробка. Позже в тот же день было замечено образование водоворота, и стало очевидно, что участок канала между шлюзом Уитсундай Пай и шлюзом Ретфорд Таун теряет воду. Расследование показало, что пробка была оригинальной инженерной особенностью канала, установленной для обеспечения возможности осушения участков в целях будущего обслуживания. Вода (как и было предусмотрено) безвредно слилась в близлежащую реку Идль. Событие в Ретфорде стало национальной и международной сенсацией в то время и даже было зафиксировано в Lloyd's List. Однако такие пробки были обычной особенностью английских каналов, построенных в то время, и с тех пор были зафиксированы другие случаи внезапного дренажа (как преднамеренного, так и случайного), включая осушение акведука Понтсиллит на канале Лланголен.

What are often called "traditional" working narrowboats were the product of the main canal system – but the craft that plied the 46 miles between Chesterfield, Retford, and the River Trent were very different. Isolated on the fringes of the inland waterways network there were no outside canal influences to change the design of craft that were adequate for the job they had to do. The cabins were below decks, and the boatmen always had a home ashore. Short journeys, usually with a crew of two, did not generate colourful decorations of roses and castles, nor did engines oust the towing horse, not even as late as the 1950s. None of the original "cuckoo" boats have survived, although the last one was extensively measured and recorded in 1976, prior to it being broken up. This has enabled the Canal Trust to create a new boat, named the Dawn Rose, which was constructed at Shireoaks Marina using traditional methods. Wood was bought in 2007, and construction started in 2011, with the boat being completed and launched in April 2015. Norwood Tunnel was a , 9.25 feet (3 m) and 12 feet (4 m), brick lined canal tunnel on the line of the Chesterfield Canal with its Western Portal in Norwood, Derbyshire and its Eastern Portal in Kiveton, South Yorkshire. Although a small section of it at the eastern end may be reused as part of the restoration, most of it will remain abandoned, as it has suffered from subsidence, and parts of it have been filled in. Drakeholes Tunnel is a second, shorter tunnel 154 yards long also without a towpath built for the Chesterfield Canal at Drakeholes, Nottinghamshire a location between the Norwood Tunnel and the River Trent. In order to allow it to be navigated by wide beam boats, it was built 16 feet (5 m) wide and 15.5 feet (5 m) high. Most of it was cut through solid sandstone, and so remained unlined until 1983, when some of the rock was found to be eroding. Hollingwood Common Tunnel is a disused navigable coalmine adit which terminated at the Chesterfield Canal near Staveley. This tunnel was 1.75 mile (3 km) long, and its water level was maintained 1 feet (0 m) lower than that of the canal. This level was maintained by drainage through a culvert running beneath the canal, and required the transhipment of coal at the terminus. The boats used were loaded underground within the coalmine the tunnel served; these boats were 21 feet (6 m) long and 3 feet (1 m) wide. Proposals are at early stages for a link north from Killamarsh to the Sheffield and South Yorkshire Navigation along the River Rother, to be called the Rother Link. This would provide a way to reach the Chesterfield Canal without negotiating the tidal River Trent, and would create a new cruising ring, taking in the Rother Link, River Don Navigation, Stainforth and Keadby Canal, River Trent, and Chesterfield Canal. The towpath of the canal has become a long distance footpath and cycle route, stretching for 46 mile (74 km) from Chesterfield to West Stockwith, and is signposted as the "Cuckoo Way" after the name given to the boats which worked on the canal. Parts of the towpath beside the western section of the route are also part of the Trans Pennine Trail cycle route. The Chesterfield Canal hit international headlines in 1978. While dredging the bottom of the canal to remove rubbish a maintenance team pulled up a large chain which had a wooden plug attached to it. Later that day, it was noticed that a whirlpool had formed and it became evident that the section of the canal between Whitsunday Pie Lock and Retford Town Lock was losing water. Investigation revealed that the plug was an original engineering feature of the canal, having been installed to allow sections to be drained for future maintenance purposes. The water drained (as designed) harmlessly into the nearby river Idle. The Retford event became a national and international story at the time, and was even recorded in Lloyd's List. However, these plugs were a common feature of English canals built at that time and other instances of sudden drainage (both purposeful and accidental) have since been recorded, including emptying of the Pontcysyllte Aqueduct on the Llangollen Canal.