Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Америкалық екі қозғалтқышты ауыр бомбалаушы ұшақ, 1936-1946 жылдар аралығында қолданылды.
American twin engined heavy bomber aircraft in service 1936 1946
Дуглас B-18 Боло – 1930 жылдардың соңы мен 1940 жылдардың басында АҚШ Әскери Әуе Корпусы және Канада Корольдік Әуе Күштері (Digby деп аталған) құрамында қызмет еткен американдық ауыр бомбалаушы ұшақ. Боло ұшағы Дуглас Ұшақ Компаниясының DC-2 ұшағынан Martin B-10 ұшағының орнына әзірленген. 1940 жылғы стандарттар бойынша, ол баяу, жеткіліксіз қорғаныс қаруларымен жабдықталған және бомба тасымалдау көлемі шағын болды. 1942 жылға қарай, қалған B-18 ұшақтары суасты қайықтарына қарсы күрес, оқу және көліктік міндеттерге жұмсалды. B-18 – Германияның U-654 суасты қайығын батырған АҚШ Әскери Әуе Күштерінің алғашқы ұшақтарының бірі. U-654 1942 жылдың 22 тамызында Кариб теңізінде батырылды.
The Douglas B 18 Bolo is an American heavy bomber which served with the United States Army Air Corps and the Royal Canadian Air Force (as the Digby) during the late 1930s and early 1940s. The Bolo was developed by the Douglas Aircraft Company from their DC 2 as a replacement for the Martin B 10. By 1940 standards, it was slow, had an inadequate defensive armament, and carried too small a bomb load. By 1942, surviving B 18s were relegated to antisubmarine, training and transport duties. A B 18 was one of the first USAAF aircraft to sink a German U boat, U 654 was launched in on 22 August 1942 in the Caribbean.
Жобалау және әзірлеу
1934 жылы АҚШ Әуе күштері екі қозғалтқышты, Martin B-10 ұшағына қарағанда екі есе көп бомба тасымалдайтын және ұшу қашықтығы артық ауыр бомбалаушы ұшақ сұрады. Келесі жылы Райт-Филдтегі бағалау кезінде Douglas компаниясы DB-1 ұшағын ұсынды. Ол Boeing Model 299 (кейін Boeing B-17 Flying Fortress) және Martin 146 ұшақтарымен бәсекелесті. Boeing дизайны айқын түрде артық болғанымен, 299 ұшағының төрт қозғалтқышы, сүйікті болғанына қарамастан, оны қарастырудан шығарды. Прототиптің апатқа ұшырауы – ұшу алдында басқару құралдары құлыпталған күйде қалғандықтан болды – оның сатып алынуын тоқтатты. Martin 146, B-10 ұшағынан шамалы жақсартылған еді және маңызды қарастырылмады. Ұлы депрессияның ең қиын кезеңінде DB-1 ұшағының бағасы 58 500 доллар болды, ал Model 299 – 99 620 долларға тең болды. Осының арқасында Douglas ұшағына басымдық берілді және 1936 жылдың қаңтарында B-18 ретінде дереу өндіріске жіберілді. DB-1 дизайны DC-2 дизайнынан өзгертілді. Қанаттың ені 1,37 метрге ұзартылды, фюзеляж тар және терең болды, ал қанаттар бомба бөлімшесіне орын беру үшін қанаттың ортасына жылжытылды. Қосымша қару-жараққа қолмен басқарылатын мұрындық, жоғарғы және төменгі оқ мұнаралары кірді. Бір кезде Престон Такердің фирмасы Такердің қашықтан басқарылатын оқ мұнараларын жеткізуге келісімшарт алды, бірақ олар сәтсіз аяқталып, қызметте қолданылмады.
In 1934, the United States Army Air Corps requested for a twin engine heavy bomber with double the bomb load and range of the Martin B 10 then entering service. During the evaluation at Wright Field the following year, Douglas offered its DB 1. It was competing against the Boeing Model 299 (later developed into the Boeing B 17 Flying Fortress) and Martin 146. While the Boeing design was clearly superior, the 299's four engines eliminated it from consideration despite being the favorite, and the crash of the prototype — caused by taking off with the controls still locked — put its purchase on hold. The Martin 146 was a minor improvement on the B 10, and was never seriously considered. During the depths of the Great Depression, the lower price of the DB 1 at $58,500 compared to $99,620 for the Model 299 also favored the Douglas entry, and it was ordered into immediate production in January 1936 as the B 18. The DB 1 design was modified from that of the DC 2. The wingspan was 1.37 m greater, the fuselage was narrower and deeper, and the wings were moved up to a mid wing position to allow space under the spars for an enclosed bomb bay. Added armament included manually operated nose, dorsal, and ventral gun turrets. At one point, Preston Tucker's firm received a contract to supply Tucker remote controlled gun turrets but these were unsuccessful, and were never used in service.
Пайдалану тарихы
Бастапқы келісімшарт бойынша 133 B 18 ұшағы (оның ішінде прототипі) Wright R 1820 радиалдық қозғалтқыштарымен жабдықталуы тиіс болды. Компанияның DB 2 деп атаған соңғы B 18 қайта жобаланған мұрын бөлігінде электрмен басқарылатын мұрын мұнарасына ие болды, бірақ бұл стандартқа енбеді. 1937 жылы (177 ұшақ) және 1938 жылы (40 ұшақ) жасалған қосымша келісімшарттар B 18A ұшағына қатысты болды, ол бомбалаушының орналасуы алдыңғы атысшының орналысынан жоғары, үшбұрышты мұрын бөлігінде болды және B 18A күштірек қозғалтқыштармен жабдықталды. B 18 ұшақтарын әскерлік бөлімдерге жеткізу 1937 жылдың бірінші жартысында басталды, алғашқы үлгілер сынақ және бағалау үшін Огайо штатындағы Райт-Филдтегі Материалдық бөлімге, Иллинойс штатындағы Шанут-Филдтегі Техникалық оқу командалығына, Мэриленд штатындағы Абердин сынақ алаңына және Колорадо штатындағы Лоури-Филдке тапсырылды. Оперативтік топтарға жеткізу 1937 жылдың соңында басталды, алғашқысы Калифорния штатындағы Гамильтон базасындағы 7-ші бомбалаушы топ болды. Толық әскери жабдықпен жабдықталған өндірістік B 18 ұшақтарының максималды жылдамдығы , крейсерлік жылдамдығы , ал жауынгерлік радиусы құрады. 1940 жылға қарай USAAC бомбалаушы эскадрильяларының көпшілігі B 18 немесе B 18A ұшақтарымен жабдықталды. Алайда, B 18/B 18A ұшақтарының кемшіліктері, 1939 жылдың сәуір айында Мәскеуден Солтүстік Америкаға тоқтаусыз ұшқан, B 18 сияқты бір жылы ұшқан қос қозғалтқышты DB 3 прототипі болған, толығымен қызыл советтік Ilyushin TsKB 30 Moskva ұшағының (қашықтығы ) мүмкіндіктерінен асып түскенде анық көрінді. TsKB 30/DB 3 ұшағы 25% жылдам, B 18-ге қарағанда 2,5 есе көп бомба таси алатын және қорғаныс қару-жарағы жақсырақ болды. Сол жылдың тамызында жапондық Mitsubishi G3M2 Nippon (ол да B 18 сияқты жылы алғашқы ұшуын жасады) Токиодан АҚШ-қа, содан кейін әлемді аралап ұшты, Хоккайдоның Читозе қаласынан Алясканың Номе қаласына дейінгі кезеңі болды. Әскери нұсқа (WWII кезінде Nell деп аталды) B 18-ге қарағанда көбірек жүк таси алатын, жылдам және жақсы қаруланған. Екі типтің де жұмыс биіктігі шамамен 2133,60 метрге жоғары болды. Әуе корпусы Bolo ұшағының ескіргенін және мақсатты рөліне жарамсыз екенін мойындады. Алайда, осыған қарамастан, Пёрл-Харборға шабуыл кезінде континенттік Америка Құрама Штаттарынан тыс жерде орналасқан ең көп санды американдық бомбалаушы түрі B 18/B 18A болды. B 18 ұшағы Boeing B 17 Flying Fortress және Consolidated B 24 Liberator ұшақтары жеткілікті мөлшерде қолжетімді болғанға дейін уақытша шешім болды.
The initial contract called for 133 B 18s (including the prototype), using Wright R 1820 radial engines. The last B 18 of the run, designated DB 2 by the company, had a power operated nose turret in a redesigned nose but this did not become standard. Additional contracts in 1937 (177 aircraft) and 1938 (40 aircraft) were for the B 18A, which had the bombardier's position further forward over the nose gunner's station in a wedge shaped nose and the B 18A was fitted with more powerful engines. Deliveries of B 18s to Army units began in the first half of 1937, with the first examples being test and evaluation aircraft being turned over to the Materiel Division at Wright Field, Ohio, the Technical Training Command at Chanute Field, Illinois, the Aberdeen Proving Ground, Maryland, and Lowry Field, Colorado. Deliveries to operational groups began in late 1937, the first being the 7th Bombardment Group at Hamilton Field, California. Production B 18s, with full military equipment, had a maximum speed of , cruising speed of , and combat range of By 1940, most USAAC bomber squadrons were equipped with B 18s or B 18As. However, the B 18/B 18A's deficiencies were made apparent when an all red Soviet Ilyushin TsKB 30 named Moskva (a prototype for the twin engine DB 3 which flew the same year as the B 18) made a non stop flight from Moscow to North America in April 1939, a distance of , which was well beyond the capabilities of the B 18. The TsKB 30/DB 3 was also 25% faster, was capable of carrying a bomb load 2.5 times as large as the B 18, and carried a heavier defensive armament. In August of the same year, a Japanese Mitsubishi G3M2 named Nippon (which also had its first flight the same year as the B 18) flew from Tokyo to the US, and then around the world, with the stage from Chitose, Hokkaido to Nome, Alaska being over The military version (code named Nell during WW2) could also carry more than the B 18, further, faster, and was also better armed. Both types had roughly 2133.60 m higher service ceilings as well. The Air Corps conceded that the Bolo was obsolete and unsuitable for its intended role. However, in spite of this, the B 18/B 18A was still the most numerous American bomber type deployed outside the continental United States at the time of the attack on Pearl Harbor. The B 18 would be a stopgap until the more capable Boeing B 17 Flying Fortress and Consolidated B 24 Liberator became available in quantity.
Екінші дүниежүзілік соғыс
Тынық мұхитына соғыс келгенде, Филиппин мен Гавайиде орналасқан B 18/B 18A ұшақтарының көпшілігі жапондықтардың алғашқы шабуылында жерде қиратылды. Қалған аз ғана "Боло" ұшақтары кейінгі операцияларда маңызды рөл атқармады. АҚШ құрлығында және Кариб бассейнінде қалған B-18 ұшақтары АҚШ-тың материгіне шабуылдар күтіліп, қорғаныс мақсатында қолданылды. Алайда, бұл шабуылдар болған жоқ. 1942 жылы B-17 ұшақтары B-18 ұшақтарын жетекші қызметте ығыстырды. Содан кейін 122 B 18A ұшағы суастына қарсы күрес үшін қайта жабдықталды. Бомбалаушының орнына үлкен радиолокациялық антеннасы орнатылды. Магниттік аномалияны анықтау (MAD) құрылғысы кейде құйрық бөлігінде орналастырылды. B 18B деп аталған бұл ұшақтар Кариб теңізінде суастына қарсы патрульдеуге қолданылды. 1942 жылдың 2 қазанында 99-шы бомбалау эскадрильясының капитаны Говард Бурханна-младший басқарған B 18A ұшағы, Француз Гвианасының Каеннен солтүстікке қарай суасты кемесін тереңдеу зарядтарымен батырды. 1942 жылы екі ұшақ Бразилия әуе күштеріне берілді және Ленд-Лизинг шарты бойынша құрылған уақытша оқу бөлімінде пайдаланылды. Кейіннен олар суасты кемелеріне қарсы патрульдеуге қолданылды. Соғыс аяқталғаннан кейін олар қызметтен шығарылды. 1940 жылы Канада Корольдік әуе күштері 20 B 18A (Douglas Digby Mark I ретінде) сатып алып, патрульдік міндеттерге де пайдаланды, олар дереу 10-шы эскадрильяға эскадрильяның Westland Wapitis ұшақтарын ауыстыру үшін жіберілді. "Bolo" және "Digby" ұшақтары соғыс барысында тағы екі суасты кемесін батырды. RCAF Шығыс әуе командасының (EAC) "Digby" ұшақтары U- қайықтарына 11 шабуыл жасады. U 520 суасты кемесінің батырылғаны 10 (BR) эскадрильясының ұшқышы Ф. Реймс басқарған экипажымен расталды, 1942 жылдың 30 қазанында Ньюфаундлендтен шығысқа қарай. Дегенмен, суастына қарсы рөлі салыстырмалы түрде қысқа болды, ал 1943 жылы "Bolo" ұшақтарын B 24 "Liberator" ұшақтары ығыстырды, олардың жүк көлемі әлдеқайда көп және ұшу қашықтығы ұзақ болды, бұл, ақыры, Атлантика орталық бөлігіндегі олқылықты жапты. Канадалық қызметте болған "Douglas Digby" ұшақтарының кейбіреулері көліктік ұшақтарға айналдырылды немесе оқу мақсатында пайдаланылды. АҚШ Әуе күштерінің (USAAF) қалған B 18 ұшақтары оқу және көліктік рөлдерде қызметін аяқтады және енді жауынгерлік қимылдарға қатыспады. Екі B 18A ұшағы C 58 белгісімен қарусыз жүк тасымалдаушылар ретінде қайта жабдықталды. Соғыс аяқталғаннан кейін қалғандары коммерциялық нарықта сатылды. Соғыстан кейінгі B-18 ұшақтарының кейбіреулері коммерциялық операторлармен жүк немесе егін шашыру үшін пайдаланылды.
When war came to the Pacific, most of the B 18/B 18A aircraft based overseas in the Philippines and in Hawaii were destroyed on the ground in the initial Japanese onslaught. The few Bolos that remained played no significant role in subsequent operations. The B 18s remaining in the continental US and in the Caribbean were then deployed in a defensive role in anticipation of attacks on the US mainland. These attacks never materialized. B 17s supplanted B 18s in first line service in 1942. Following this, 122 B 18As were modified for anti submarine warfare. The bombardier was replaced by a search radar with a large radome. Magnetic anomaly detection (MAD) equipment was sometimes housed in a tail boom. These aircraft, designated B 18B, were used in the Caribbean on anti submarine patrol. On 2 October 1942, a B 18A, piloted by Captain Howard Burhanna Jr. of the 99th Bomb Squadron, depth charged and sank the north of Cayenne, French Guiana. Two aircraft were transferred to the Brazilian Air Force in 1942, and were used with a provisional conversion training unit set up under the provisions of Lend Lease. They were later used for anti submarine patrols. They were struck off at the end of the war. In 1940 the Royal Canadian Air Force acquired 20 B 18As (as the Douglas Digby Mark I), and also used them for patrol duties, being immediately issued to 10 Squadron to replace the squadron's Westland Wapitis. Bolos and Digbys sank an additional two submarines during the course of the war. RCAF Eastern Air Command (EAC) Digbys carried out 11 attacks on U boats. U 520 was launched in was confirmed sunk by Flying Officer F. Raymes' crew of No. 10 (BR) Squadron, on 30 October 1942. east of Newfoundland. However, the antisubmarine role was relatively short lived, and the Bolos were superseded in this role in 1943 by B 24 Liberators, which had a much heavier payload and a substantially longer range, which finally closed the mid Atlantic gap. Some of the Douglas Digbys in Canadian service were converted into transports or used for training. Surviving USAAF B 18s ended their useful lives in training and transport roles, and saw no further combat action. Two B 18As were modified as unarmed cargo transports under the designation C 58. At the end of the war, remaining examples were sold as surplus on the commercial market. Some postwar B 18s were operated as cargo or crop spraying aircraft by commercial operators.