Автокөліктің қоғамға әсері: тарих, пайдасы мен зияны

Кіріспе

Автомобильдердің әртүрлі қоғамдарға тигізетін әсерлерінің шолуы

ХХ ғасырдың басынан бері автомобильдердің рөлі өте маңызды, бірақ күмәнді болып келді. Олар бүкіл әлемде қолданылады және көптеген дамыған елдерде ең көп таралған көлік түріне айналды. Дамып келе жатқан елдерде автомобильдердің саны аз, сондықтан автомобильдің қоғамға тигізетін әсері көзғарасқа аз түседі, бірақ бәрібір маңызды. Автомобильді дамыту көлік саласында теміржол мен велосипедтер бастаған үрдістің нәтижесі болды. Олар жұмыспен қамту, әлеуметтік байланыстар, инфрақұрылым және тауарлар таратылуы салаларында маңызды өзгерістерге әкелді. Автомобильдер адамдарға алыс жерлерге оңай қол жеткізуге және ыңғайлы жағдайда жылдам қозғалуға мүмкіндік береді, соның арқасында олардың әлеуметтік және экономикалық байланыстарын кеңейтуге көмектеседі. Автомобильдің күнделікті өмірге тигізетін теріс әсерлері де елеулі. Жаппай өндірістегі автомобиль өнеркәсіп пен қолайлылық тұрғысынан революция жасап, жұмыс орындарына сұранысты арттырды және салық түсімдерін көбейтті. Алайда, автомобильдердің көптеп пайдалануы қоғам мен қоршаған ортаға ауыр зардаптар әкелді. Қазіргі заманда автомобильдерді көптеп пайдаланумен байланысты жағымсыз жайттарға жаңартылмайтын отынды қолдану, жол-көлік оқиғаларынан болатын өлім-жітімнің күрт өсуі, жергілікті қауымдастықтың үзілуі, жергілікті экономиканың құлдырауы, жүрек-қан тамырлары ауруларының көбеюі, ауа мен шудың ластануы, парниктік газдардың шығарылуы, қалалардың шектен тыс кеңеюі және көлік қанағаттанбауы, жаяу жүргіншілер мен басқа да мобильді көлік түрлерінен оқшаулану, теміржол желісінің азаюы, қалалық құлдырау және жеке көліктің бірлік қашықтығына шаққандағы жоғары құны жатады.

Тарих

XX ғасырдың басында автомобильдер жаппай өндіріске енді. 1907 жылы АҚШ-та 45 000 автомобиль шығарылды, бірақ 28 жыл өткен соң, 1935 жылы бұл көрсеткіш шамамен 90 есеге артып, 3 971 000-ға жетті. Өндірістің өсуі үлкен жаңа жұмыс күшін қажет етті. 1913 жылы Форд Мотор Компаниясында 14 366 адам жұмыс істесе, 1916 жылға қарай бұл сан 132 702-ге дейін өсті. Экономикалық тарихшы Брэдфорд ДеЛонг: «Форд зауытының сыртында жұмыс істеу мүмкіндігі үшін көптеген адамдар кезекте тұрды, ал (жинау желісінің қарқынына мән бермегендер үшін) бұл жұмыс керемет мүмкіндік болды» деп атап өтті. Ауаның ластануы мен шудың күшеюі, жол қауіпсіздігінің нашарлауы өмір сапасын төмендетеді. Дамып келе жатқан елдерде автомобильдерге қол жеткізу мәселелеріне мысал ретінде Мексиканың Баха-Калифорния арқылы өтетін 1-ші федералды тас жолын салу, осылайша Кабо-Сан-Лукас пен Калифорнияны байланыстыру. Мадагаскарда, тағы бір мысал келтірсек, халықтың шамамен 30%-ы жыл бойы қолдануға жарамды жолдарға қол жеткізе алмайды, ал Қытайда 184 қала мен 54 000 ауылда автокөлік жолы жоқ (немесе ешқандай жол жоқ). Бөлшек саудадағы кейбір өзгерістер автомобильдерді пайдалануға байланысты, мысалы, супермаркеттердің өсуі, жылдам қызмет көрсету орындарында тағам сатып алу және жанармай құю станцияларында азық-түлік тауарларын сатып алу сияқты факторлардың нәтижесі болып табылады.

Жұмыспен қамту және тұтыну әдеттері

Автомобильдің дамуы жұмыспен қамтудың таралуына, сауда үлгілеріне, әлеуметтік өзара әрекетке, өндіріс басымдықтарына және қала құрылысына өзгерістер әкелді; автомобильдерді пайдаланудың артуы жаяу жүру, жылқылар мен теміржолдардың маңыздылығын азайтты. Жол салуға қаржы жұмсаумен қатар, көптеген жерлерде жаңа аймақтарға бөлу ережелері арқылы автомобильдерді пайдалануға ынталандырылды, осы ережелер кез келген жаңа бизнеске нысанның мөлшері мен түріне қарай белгілі бір көлік тұрағын салуды талап етті. Бұл көптеген тегін тұрақтардың және жолдан алыс орналасқан сауда орындарының пайда болуына әкелді. Жалпы алғанда, бұл елді мекендердің тығыздығын төмендетіп, автомобильсіз өмір салтын азырақ тартымды етті. Сауда орталықтары жоғары көшелер мен қала орталықтарынан кіріс алып қашты. Көптеген жаңа сауда орталықтары мен қала шеттерінде жаяу жүргіншілерге арналған тротуарлар салынбады, бұл жаяу өтуді қауіпті етті. Бұл адамдарды тіпті жақын қашықтықтарға да көлікпен жүруге итермеледі, осылайша американдықтардың автомобильге тәуелділігі күшейді. Автомобилі барлар үшін жұмыс, іс-шаралар мен тұрғын үй мүмкіндіктері кеңейсе, автомобильсіздер үшін шектелді.

Экономикалық өсу

АҚШ немесе Германия сияқты ірі автомобиль өндірушілері бар елдерде автомобильге белгілі бір деңгейде тәуелділік макроэкономикалық деңгейде экономика үшін тиімді болуы мүмкін, себебі ол автомобиль өндірісін қажет етеді, соның салдарынан жұмыс орындары құрылып, салық түсімдері артады. Бұл экономикалық жағдайлар әсіресе 1920 жылдары, автомобильдердің саны бүкіл әлем бойынша қарқынды өскен кезде, сондай-ақ Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі экономикалық өркендеу кезеңінде айқын байқалды. Автомобильдің кейбір елдердің экономикасына тигізетін пайдасы бар болғанымен, елдер маманданып, кейбір тауарларды экспорттайды, ал басқаларын импорттайды. Автомобиль өнеркәсібі мен мұнай қоры жоқ, автомобильге тәуелді бірнеше ел көлік құралдарын және отынды импорттауға мәжбүр, бұл олардың сауда балансына әсер етеді. Мысалы, Еуропа елдерінің көпшілігі табиғи отынды импортқа тәуелді. Германия мен Франция сияқты тек бірнеше ел ғана өз елдерінің автомобильге деген сұранысын қанағаттандыру үшін жеткілікті көлік шығарады. Бұл факторлар Еуропа елдерінің көпшілігінде экономикалық өсуге әсер етеді.

Жол қозғалысы

Велосипедпен жүру 20 ғасырдың бірінші жартысында Еуропада маңыздылығын арттырды, бірақ 1900 мен 1910 жылдар аралығында АҚШ-та күрт азайды. Автомобильдер басты көлік құралына айналды. 1920 жылдары велосипедтер бірте-бірте балалардың ойыншығы ретінде қарастырыла бастады, ал 1940 жылға қарай АҚШ-тағы велосипедтердің көп бөлігі балаларға арналған болды. 20 ғасырдың басынан Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінге дейін Ұлыбританияда және Британ империясының көптеген аймақтарында сатылатын ересектер велосипедтерінің басым бөлігі – родстер велосипедтері болды. Мотоциклдер мен автомобильдер пайда болғаннан кейін де көп жылдар бойы олар ересектерді тасымалдаудың маңызды құралы болып қала берді.

Соғыстан кейінгі

Бірнеше елде жоғары және төмен кірісті елдерде велосипедтер бұл позицияны сақтап келген немесе қайтадан иеленген. Данияда 1973 жылғы мұнай дағдарысының тікелей нәтижесі ретінде велосипедтік саясат қабылданды, ал Нидерландыда велосипедті қолдау "балалардың қаза болуын тоқтату" атты жол апаттарына қарсы науқанмен күш алды. Бүгінде екі елде де велосипедпен жүру үлесі жоғары, сонымен қатар жеке көліктерге иелік деңгейі де жоғары.

Модальдық бөліну

Автомобиль пайда болғанға дейін қала ішіндегі басты көлік құралдары жылқы, жаяу жүру және (19 ғасырдан бері) трамвайлар еді. Көшелерде қалған жылқы күңі де санитариялық проблема тудырды.

Қашықтық

Мотоцикл тұрақты орташа қашықтыққа саяхаттауды ыңғайлырақ және арзанрақ етті, ал Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін автомобиль де, әсіресе теміржолы жоқ аймақтарда. Себебі автомобильдерге демалыс қажет болмады, атпен жүретін көліктерден жылдам болды және жақын арада иеленуге кеткен жалпы шығын да төмендеді, сондықтан адамдар бұрынғыдан гөрі жиірек және алыс сапар шеге алды. 1950 жылдары тас жолдардың салынуы осы үрдісті жалғастырды. Кейбір сарапшылар осы өзгерістердің көптегені велосипедтің алтын ғасырында, 1880 жылдан 1915 жылға дейін басталғанын айтады.

Қалалық қоғамдағы өзгерістер

1940-жылдардан бастап АҚШ-тағы көптеген қалалар трамвай, кабельді көліктер және басқа да жеңіл рельсті көлік түрлерін жоғалтып, олардың орнына дизельді автобустармен алмастырылды. Көптеген жағдайларда бұлар қайтадан қолданысқа енгізілмеді, бірақ кейбір қалалық қауымдастықтар кейіннен жылдам транзитті орнатты. Автомобильдің әкелген тағы бір өзгерісі – қазіргі қаладағы жаяу жүргіншілердің ата-бабаларына қарағанда көбірек сақ болуы керек. Бұрын жаяу жүргіншілер баяу қозғалатын трамвайлар немесе басқа да кедергілер туралы алаңдасатын. Автомобильдің кең таралуымен жаяу жүргіншілер жоғары жылдамдықпен келе жатқан автомобильдердің қауіптілігін ескере алуы керек, себебі олар адамға ауыр жарақаттар келтіруі және тіпті өлімге әкелуі мүмкін. Әйгілі әлеуметтік сыншы Вэнс Паккард «Жат жұрт» (1972) кітабында жалғыздық пен әлеуметтік оқшаулануды автомобильдің қамтамасыз еткен географиялық ұтқырлыққа байланыстырды. Автомобиль сату 1973 жылы 14,6 миллион данаға жетіп, рекордты көрсеткіш болды және келесі он жыл бойы осы деңгейге жете алмады. 1973 жылғы Араб-Израиль соғысынан кейін ОПЕК мұнай эмбаргосы салынды, бұл бағаның күрт өсуіне, жанармай құю станцияларындағы ұзақ кезектерге және отынды рациондау туралы пікірталасқа әкелді. Кері көріп қарағанда, автомобильге және қала маңындағы мәдениетке байланысты жағдай 1950 және 1960 жылдардағыдай жалғаса беретіні анық болғанымен, британдық сәулетші Мартин Паули 1973 жылы жарық көрген «Жеке болашақ» атты маңызды еңбегін жазған кезде мұндай сенімділік болған жоқ. Паули автомобильді «жекешелендірудің белгісі; қоғамнан шеттеудің символы және шындығы» деп атады және оның уақытша қиындықтарына қарамастан, Солтүстік Америка қоғамында оның үстемдігі жалғасатынын болжады. Автомобиль – қиял мен қашқындауға мүмкіндік беретін жеке әлем еді, Паули оның көлемі мен технологиялық мүмкіндіктері артатынын күтті. Ол өзіндік өркендеуге негізделген тұтынушылардың мінез-құлқында ешқандай патологияны көрмеді. Көлік құралдарының жақсаруы қалалардың сыртқа қарай өсуін және бұрынғы замандағы трамвай қалаларынан тыс қала маңындағы елді мекендердің дамуын жеделдетті. Германияның «Manager Magazin» журналының хабарлауынша, АҚШ «автомобильдер елі» деп есептеледі, себебі ол «драйв-ин мейрамханалардың, автокинотеатрлардың және 66-бағдардың отаны». Басқа көліктер сияқты, автомобильдер де музыка, кітаптар және фильмдер сияқты өнер туындыларына енгізілді. 1905-1908 жылдары автомобиль туралы 120-дан астам ән жазылды. Американдық мотор лигасы автомобильдің алғашқы күндерінен бастап көбірек және жақсы автомобильдер жасауды қолдады, ал Американдық автомобиль қауымдастығы велосипедтерге байланысты ертедегі қозғалыс кезінде басталған жақсы жолдар қозғалысына қосылды. Өндірушілер мен мұнай отыны жеткізушілер жақсы қалыптасқаннан кейін, олар да құрылыс мердігерлерімен бірге үкіметтерге қоғамдық жолдар салуға лобби жасады. Автомобильдерге қызығушылығы бар және/немесе автомобиль хоббиіне қатысатын адамдар «автомобиль әуесқойлары» деп аталады. Хоббидің маңызды аспектілерінің бірі – коллекциялау. Автомобильдер, әсіресе классикалық көліктер, иелері үшін эстетикалық, ойын-сауық және тарихи құндылықтары бар деп бағаланады. Мұндай сұраныс инвестициялық әлеуетті тудырады және кейбір автомобильдердің құнына ерекше жоғары баға қойылып, олар өздерінің қаржы құралдарына айналуына мүмкіндік береді. Автомобиль хоббиінің екінші маңызды аспектісі – көлік құралын өзгерту, өйткені көптеген әуесқойлар өнімділікті жақсарту немесе сыртқы түрін жақсарту үшін автомобильдерін өзгертеді. Осы хобби сегментінің ішінде көптеген субмәдениеттер бар, мысалы, өздерінің жеке көліктерін құрастырушылар, негізінен 1948 жылға дейінгі АҚШ автомобиль нарығының дизайндары мен басқа жерлердегі ұқсас дизайндардың түпнұсқа үлгілері немесе көшірмелері негізінде жасалған көліктер «хот-роддерлер» деп аталады, ал автомобильдердің түпнұсқалық дизайнына адал болу керек және оларды өзгертуге болмайды деп санайтындар «пуристерлер» деп аталады. Сонымен қатар, автоспорт (кәсіби және әуесқой) және демалыспен жүргізу іс-шаралары, онда әлемнің түкпір-түкпірінен келген әуесқойлар автомобильдерін айдап, көрсету үшін жиналады, автомобиль хоббиінің маңызды тіректері болып табылады. Мұндай іс-шаралардың көрнекті мысалдары – жыл сайынғы Mille Miglia классикалық автомобиль раллиі және Gumball 3000 суперкар жарысы. Көптеген автоклубтар өздерінің көліктерін иелену, ұстау, жүргізу және көрсетумен мақтанатын адамдар арасында әлеуметтік қарым-қатынас пен серіктестікті жеңілдету үшін құрылған. Бүгінде әлемдегі көптеген беделді әлеуметтік іс-шаралар хоббиге негізделген, оның бір мысалы – Pebble Beach Concours d'Elegance классикалық автомобиль шоуы.

Beginning in the 1940s, most urban environments in the United States lost their streetcars, cable cars, and other forms of light rail, to be replaced by diesel run motor coaches or buses. Many of these have never returned, but some urban communities eventually installed rapid transit. Another change brought about by the car is that modern urban pedestrians must be more alert than their ancestors. In the past, a pedestrian had to worry about relatively slow moving streetcars or other obstacles of travel. With the proliferation of the car, a pedestrian has to anticipate safety risks of automobiles traveling at high speeds because they can cause serious injuries to a human and can be fatal, Renowned social critic Vance Packard in A Nation of Strangers (1972) blamed the geographic mobility enabled by the auto for loneliness and social isolation. Automobile sales peaked in 1973, at 14.6 million units sold, and were not to reach comparable levels for another decade. The 1973 Arab Israeli War was followed by the OPEC oil embargo, leading to an explosion of prices, long queues at filling stations, and talks of rationing fuel. While it may appear clear, in retrospect, that the automotive/suburban culture would continue to persist, as it did in the 1950s and 1960s, no such certainty existed at the time when British architect Martin Pawley authored his seminal work, The Private Future (1973). Pawley called the automobile "the shibboleth of privatisation; the symbol and the actuality of withdrawal from the community" and perceived that, in spite of its momentary misfortunes, its dominance in North American society would continue. The car was a private world that allowed for fantasy and escape, and Pawley forecasted that it would grow in size, and in technological capacities. He saw no pathology in consumer behavior grounded in freedom of expression. Improved transport accelerated the outward growth of cities and the development of suburbs beyond an earlier era's streetcar suburbs. According to German business magazine Manager Magazin, the United States is considered "the car country par excellence", being the "homeland of drive in restaurants, car cinemas and Route 66". As other vehicles had been, cars were incorporated into artworks including music, books and movies. Between 1905 and 1908, more than 120 songs were written in which the automobile was the subject. The American Motor League had promoted the making of more and better cars since the early days of the car, and the American Automobile Association joined the good roads movement begun during the earlier bicycle craze; when manufacturers and petroleum fuel suppliers were well established, they also joined construction contractors in lobbying governments to build public roads. People who have a keen interest in cars and/or participate in the car hobby are known as "Car Enthusiasts". One major aspect of the hobby is collecting. Cars, especially classic vehicles, are appreciated by their owners as having aesthetic, recreational and historic value. Such demand generates investment potential and allows some cars to command extraordinarily high prices and become financial instruments in their own right. A second major aspect of the car hobby is vehicle modification, as many car enthusiasts modify their cars to achieve performance improvements or visual enhancements. Many subcultures exist within this segment of the car hobby, for example, those building their own custom vehicles, primarily appearance based on original examples or reproductions of pre 1948 US car market designs and similar designs from the World War II era and earlier from elsewhere in the world, are known as hot rodders, while those who believe cars should stay true to their original designs and not be modified are known as "Purists". In addition, motorsport (both professional and amateur) as well as casual driving events, where enthusiasts from around the world gather to drive and display their cars, are important pillars of the car hobby as well. Notable examples of such events are the annual Mille Miglia classic car rally and the Gumball 3000 supercar race. Many car clubs have been set up to facilitate social interactions and companionships amongst those who take pride in owning, maintaining, driving and showing their cars. Many prestigious social events around the world today are centered around the hobby, a notable example is the Pebble Beach Concours d'Elegance classic car show.

Қауіпсіздік және жол-көлік оқиғалары

Құрама Штаттарда автокөлік оқиғалары кездейсоқ өлім-жітімдердің 37,5% құрайды, бұл оларды елдегі кездейсоқ өлім-жітімнің басты себебі етеді. Автомобильмен саяхаттайтындар велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер сияқты жеке көлікті пайдаланатындарға қарағанда саяхаттың әр кезеңінде, уақыт бірлігіне немесе жүрілген қашықтыққа шаққанда аз өлімге ұшырайды. Бірақ автомобильдер жиі қолданылатындықтан, автомобиль қауіпсіздігін зерттеу маңызды мәселе болып табылады. АҚШ-та 5-тен 34 жасқа дейінгі жастағы адамдар үшін автокөлік апаттары өлімнің басты себебі болып табылады және жыл сайын 18 266 америкалықтың өмірін алып қояды. Болжам бойынша, ХХ ғасырда автокөлік оқиғаларынан шамамен 60 миллион адам қаза тапқан, бұл Екінші дүниежүзілік соғысындағы қаза тапқандар санымен шамалас. Тек 2010 жылы ғана жол-көлік оқиғаларынан 1,23 миллион адам қаза тапты. Өлім-жітімнің жоғары санына қарамастан, автокөлік соқтығысының көрсеткіші төмендеуде. Дамыған елдердегі жол апатының статистикасы 1980 жылдан бері автомобиль апатынан қаза тапқандардың саны азайғанын көрсетеді. Жапония мұндағы ең айқын мысал: 2008 жылы жол апатынан қаза тапқандардың саны 5 115 адамды құрады, бұл 1970 жылғы көрсеткіштен бір адамға шаққанда 25%-ға және жүрілген қашықтық бойынша 17%-ға төмен. 2008 жылы Жапонияда алғаш рет автомобиль апатынан жаяу жүргіншілер көліктегілерден көп қаза тапты. Жол жағдайын жақсартумен қатар, жарықтандыру және жеке жаяу жүргіншілерге арналған жолдар сияқты, Жапония апаттарды болдырмау үшін тоқтаған көліктерді бақылайтын интеллектуалды көлік жүйесі технологияларын орнатуда. Дамып келе жатқан елдердегі статистика дәл болмауы немесе алуы қиын болуы мүмкін. Кейбір елдерде жалпы өлім-жітім көрсеткіші айтарлықтай төмендеген жоқ, мысалы, 2007 жылы Таиландта 12 000 адам қаза тапты. АҚШ-та 2005 және 2006 жылдар аралығында 28 штат автомобиль апатынан қаза тапқандардың санын азайтты. 2006 жылы 16 жастан асқан көліктегі жолаушылардың 55%-ы апатқа ұшыраған кезде қауіпсіздік белбеуін тақпаған. Жол апатының тенденциялары Смид заңына сәйкес келеді, бұл адам басына шаққандағы өлім-жітімнің өсуі мен жол қозғалысының тығырылуы арасындағы байланысты көрсететін эмпирикалық үлгі.

Motor vehicle accidents account for 37.5% of accidental deaths in the United States, making them the country's leading cause of accidental death. Though travelers in cars suffer fewer deaths per journey, or per unit time or distance, than most other users of private transport such as bicyclers or pedestrians , cars are also more used, making automobile safety an important topic of study. For those aged 5–34 in the United States, motor vehicle crashes are the leading cause of death, claiming the lives of 18,266 Americans each year. It is estimated that motor vehicle collisions caused the death of around 60 million people during the 20th century around the same number of World War II casualties. Just in 2010 alone, 1.23 million people were killed due to traffic collisions. Notwithstanding the high number of fatalities, the trend of motor vehicle collision is showing a decrease. Road toll figures in developed nations show that car collision fatalities have declined since 1980. Japan is an extreme example, with road deaths decreasing to 5,115 in 2008, which is 25% of the 1970 rate per capita and 17% of the 1970 rate per vehicle distance travelled. In 2008, for the first time, more pedestrians than vehicle occupants were killed in Japan by cars. Besides improving general road conditions like lighting and separated walkways, Japan has been installing intelligent transportation system technology such as stalled car monitors to avoid crashes. In developing nations, statistics may be grossly inaccurate or hard to get. Some nations have not significantly reduced the total death rate, which stands at 12,000 in Thailand in 2007, for example. In the United States, twenty eight states had reductions in the number of automobile crash fatalities between 2005 and 2006. 55% of vehicle occupants 16 years or older in 2006 were not using seat belts when they crashed. Road fatality trends tend to follow Smeed's law, an empirical schema that correlates increased fatality rates per capita with traffic congestion.

Жеке немесе ішкі шығындар

Жолаушылар тасымалының басқа кең таралған түрлеріне, әсіресе автобустар мен пойыздарға қарағанда, автомобильдің бір жолаушыға шаққандағы арақашықтық құны салыстырмалы түрде жоғары. Орташа автомобиль иесі үшін амортизациялық шығындар автомобильді пайдалану құнының шамамен жартысын құрайды, бірақ көбінесе автомобиль жүргізушілері бұл тұрақты шығындарды дұрыс бағаламайды, тіпті мүлдем ескермейді. Америка Құрама Штаттарында автомобиль иеленуге байланысты жеке шығындар тұратын штатыңызға қарай айтарлықтай өзгеруі мүмкін. 2013 жылы жөндеу, сақтандыру, жанармай және салықтарды қоса алғандағы автомобиль иеленудің жылдық құны Джорджия штатында ең жоғары – 4 233 доллар, ал Орегон штатында ең төмен – 2 024 доллар болды, ал жалпы орташа көрсеткіш 3 201 долларға тең. Сонымен қатар, IRS салық шегерімдерін есептеу үшін АҚШ-тағы жүргізушілер үшін автомобильдің жалпы құны 1 мильге 0,55 АҚШ доллары, шамамен 1 километрге 0,26 еуро екенін ескереді. Америка Автомобиль Қауымдастығының мәліметтері бойынша, АҚШ-та автомобиль иелену құны жылына шамамен 2%-ға өсуде. 2013 жылғы деректерге сәйкес, Канада Автомобиль Қауымдастығы Канададағы шағын автомобиль иелену құнының, амортизация, сақтандыру, несиелік шығындар, техникалық қызмет көрсету, лицензиялау және т.б. сияқты шығындарды қоса алғанда, жылына 9 500 канад доллары немесе шамамен 7 300 АҚШ долларына жететінін мәлімдеді.

Тұтынушы жылдамдығы

Қазіргі қоғамның әдет-ғұрыптарын сынаған австриялық философ Иван Ильич, «тұтынушы жылдамдығы» деп аталатын ұғымды қалыптастырған алғашқы ойшылдардың бірі болды. Ол 1974 жылы жарық көрген «Энергия және теңдік» атты кітабында осы терминді орташа адамның жыл сайын жүретін қашықтығын, сондай-ақ жолға жұмсалатын және оған байланысты іс-әрекеттерге кеткен уақыттың арақатынасы ретінде анықтады. Ол орташа американдық ер адамның жылына 1600 сағат көлікпен байланысты іс-әрекеттерге жұмсайтынын есептеді – бұл олардың ояу уақытының шамамен 28%-ын құрайды, ал жыл сайын көлікпен 7500 миль (12070 км) жол жүреді, нәтижесінде тұтынушы жылдамдығы белгілі бір көрсеткішті құрайды. Қарама-қарсылығы, дамып келе жатқан елдердегі олардың құрбылары жүруге уақыттарының 8%-дан аз бөлігін жұмсады. Басқаша айтқанда, «бай елдердегі көлік қозғалысын кедей елдердегі көлік қозғалысынан ерекшелендіретін нәрсе – көпшіліктің өміріне шаққандағы жол жүру қашықтығының артық болуы емес, көлік индустриясы жинақтаған және теңсіз бөліп берген энергияның үлкен дозасын міндетті түрде тұтынуға жұмсалатын уақыттың көптігі».