Влияние автомобилей на общество: история и последствия

Введение

Обзор влияния автомобилей на различные общества

С начала двадцатого века роль автомобилей стала чрезвычайно важной, хотя и неоднозначной. Они используются по всему миру и стали самым популярным видом транспорта во многих развитых странах. В развивающихся странах автомобилей меньше, и влияние автомобилей на общество менее заметно, однако оно все же существенно. Развитие автомобиля опиралось на транспортный сектор, начавшийся с железных дорог и велосипедов. Автомобили внесли коренные изменения в структуру занятости, социальные взаимодействия, инфраструктуру и распределение товаров. Автомобили обеспечивают более легкий доступ к отдаленным районам и мобильность, с комфортом, помогая людям расширять свои социальные и экономические связи в географическом плане. Негативные последствия использования автомобилей в повседневной жизни также значительны. Хотя внедрение массового производства автомобилей стало революцией в промышленности и удобстве, создав спрос на рабочие места и налоговые поступления, высокий уровень автомобилизации также повлек за собой серьезные последствия для общества и окружающей среды. Современные негативные ассоциации с интенсивным использованием автомобилей включают использование невозобновляемых источников топлива, резкий рост смертности в результате несчастных случаев, разрушение местных сообществ, снижение местной экономики, рост сердечно-сосудистых заболеваний, загрязнение воздуха и шумовое загрязнение, выбросы парниковых газов, неконтролируемый рост городов и транспортный затор, разделение пешеходных зон и других видов активной мобильности, сокращение железнодорожной сети, деградацию городов и высокую стоимость проезда на единицу расстояния при использовании личного транспорта.

История

В начале 20-го века автомобили начали выпускаться массово. В 1907 году в Соединенных Штатах было произведено 45 000 автомобилей, но спустя 28 лет, в 1935 году, это число увеличилось почти в 90 раз, достигнув 3 971 000. Рост производства потребовал значительного увеличения рабочей силы. В 1913 году на Ford Motor Company работало 14 366 человек, а к 1916 году их число возросло до 132 702. Экономический историк Брэдфорд ДеЛонг отмечал, что "многие выстраивались в очередь у завода Форда, чтобы получить возможность работать на том, что казалось им – и для тех, кто не слишком беспокоился о темпе конвейера – невероятно выгодной работой". Увеличение загрязнения воздуха и шума, а также снижение безопасности дорожного движения ухудшают качество жизни. Примерами проблем с доступом к автомобилям в развивающихся странах являются, например, асфальтирование мексиканского федерального шоссе 1 через Нижнюю Калифорнию, завершившее соединение Кабо-Сан-Лукаса с Калифорнией. На Мадагаскаре, как еще один пример, около 30% населения не имеют доступа к надежным дорогам с твердым покрытием, пригодным для использования в любую погоду, а в Китае 184 города и 54 000 деревень не имеют автомобильных дорог (или дорог вообще). Некоторые изменения в сфере розничной торговли частично обусловлены использованием автомобилей, такие как рост супермаркетов, возможность приобретения фаст-фуда через окно обслуживания и покупка продуктов на автозаправочных станциях.

Привычки в сфере занятости и потребления

Развитие автомобиля привело к изменениям в распределении рабочих мест, моделях совершения покупок, социальных взаимодействиях, производственных приоритетах и градостроительстве; увеличение использования автомобилей уменьшило роль пеших прогулок, лошадей и железных дорог. Помимо финансирования строительства дорог, использование автомобилей во многих местах стимулировалось новыми законами о зонировании, которые обязывали каждое новое предприятие строить определенное количество парковочных мест в зависимости от размера и типа заведения. Это привело к появлению большого количества бесплатных парковочных мест и размещению предприятий дальше от дорог. В совокупности это привело к снижению плотности населения и сделало жизнь без автомобиля все менее привлекательной. Торговые парки переманивают доходы с центральных улиц и городских центров. Многие новые торговые центры и пригороды не строили тротуары, что делало передвижение пешком опасным. Это побуждало людей пользоваться автомобилем даже для коротких поездок, которые можно было бы совершить пешком, тем самым усиливая и закрепляя автомобильную зависимость в Америке. Возможности трудоустройства, проведения досуга и выбора жилья расширились для автовладельцев, а сузились для тех, у кого не было автомобиля.

Экономический рост

В странах с крупными производителями автомобилей, таких как Соединенные Штаты или Германия, определенная степень автомобильной зависимости может быть положительной для экономики на макроэкономическом уровне, поскольку она стимулирует автомобильное производство, что, в свою очередь, создает рабочие места и увеличивает налоговые поступления. Эти экономические условия особенно ярко проявлялись в 1920-х годах, когда количество автомобилей во всем мире быстро росло, а также в период послевоенной экономической экспансии. Однако, несмотря на растущее влияние автомобилей на экономику отдельных стран, государства специализируются, экспортируя одни товары и импортируя другие. Многие автомобильно зависимые страны, не имеющие собственной автомобильной промышленности и месторождений нефти, вынуждены импортировать транспортные средства и топливо, что негативно сказывается на их торговом балансе. Например, большинство европейских стран зависят от импорта ископаемого топлива. Лишь немногие, такие как Германия или Франция, производят достаточно автомобилей для удовлетворения внутреннего спроса. Эти факторы оказывают влияние на экономический рост в большинстве европейских стран.

Движение транспорта

Велосипед постепенно приобретал все большее значение в Европе в первой половине XX века, но в США его популярность резко упала между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали доминирующим видом транспорта. В 1920-х годах велосипеды постепенно стали восприниматься как детские игрушки, и к 1940 году большинство велосипедов в США производились для детей. С начала XX века и до послевоенного времени роудстер составлял основную часть велосипедов для взрослых, продаваемых в Великобритании и во многих частях Британской империи. На протяжении многих лет после появления мотоциклов и автомобилей они оставались основным средством передвижения для взрослых.

Послевоенный

В ряде стран, как с высоким, так и с низким уровнем дохода, велосипеды сохранили или вновь заняли эту позицию. В Дании политика в отношении велосипедного транспорта была принята как прямое следствие нефтяного кризиса 1973 года, а в Нидерландах активное продвижение велосипедов началось с кампании против гибели людей на дорогах под названием «Остановите убийство детей». Сегодня обе страны демонстрируют высокую долю велосипедного транспорта, несмотря на высокий уровень автомобилизации.

Модальный раздел

До появления автомобиля основными видами транспорта в городах были лошади, ходьба и (с XIX века) трамваи. Конский навоз, оставляемый на улицах, также создавал санитарно-гигиеническую проблему.

Расстояние

Мотоцикл сделал регулярные поездки на средние расстояния более удобными и доступными, а после Первой мировой войны и автомобиль, особенно в районах, где не было железных дорог. Поскольку автомобили не нуждались в отдыхе, были быстрее гужевого транспорта и вскоре стали обходиться в эксплуатации дешевле, всё больше людей получили возможность регулярно путешествовать на большие расстояния, чем раньше. Строительство автомагистралей в 1950-х годах способствовало дальнейшему развитию этой тенденции. Некоторые эксперты считают, что многие из этих изменений зародились еще в период расцвета велосипеда, с 1880 по 1915 год.

Изменения в городском обществе

Начиная с 1940-х годов, большинство городских районов в Соединенных Штатах лишились трамваев, фуникулёров и других видов легкорельсового транспорта, которые были заменены дизельными автобусами. Многие из них так и не вернулись, но некоторые города в конечном итоге построили системы скоростного транспорта. Еще одним изменением, вызванным автомобилем, стало то, что современные городские пешеходы должны быть внимательнее, чем их предки. В прошлом пешеходам приходилось опасаться относительно медленно движущихся трамваев или других препятствий. С распространением автомобилей пешеходам приходится предвидеть опасность, исходящую от автомобилей, движущихся на высокой скорости, поскольку они могут причинить серьезные травмы, вплоть до смертельных. Известный социальный критик Вэнс Паккард в книге «Нация незнакомцев» (1972) обвинил географическую мобильность, обеспечиваемую автомобилем, в одиночестве и социальной изоляции. Продажи автомобилей достигли пика в 1973 году, составив 14,6 миллиона единиц, и не вернулись к такому уровню еще в течение десятилетия. Арабо-израильская война 1973 года привела к нефтяному эмбарго ОПЕК, что вызвало резкий рост цен, длинные очереди на заправках и разговоры о нормировании топлива. Хотя сейчас может показаться очевидным, что автомобильная/пригородная культура будет продолжать существовать, как это было в 1950-х и 1960-х годах, в то время, когда британский архитектор Мартин Паули написал свою основополагающую работу «Частное будущее» (1973), такой уверенности не было. Паули назвал автомобиль «шибболетом приватизации, символом и реальностью отчуждения от общества» и полагал, что, несмотря на временные неудачи, его доминирование в североамериканском обществе сохранится. Автомобиль стал личным миром, дающим возможность для фантазий и ухода от реальности, и Паули предсказывал, что он будет увеличиваться в размерах и совершенствоваться в технологическом плане. Он не видел ничего предосудительного в потребительском поведении, основанном на свободе самовыражения. Улучшение транспортной инфраструктуры ускорило расширение городов и развитие пригородов, выходящих за пределы пригородов, существовавших в эпоху трамваев. По данным немецкого делового журнала Manager Magazin, Соединенные Штаты считаются «страной автомобилей par excellence», «родиной ресторанов с обслуживанием в автомобилях, автокинотеатров и шоссе 66». Как и другие транспортные средства, автомобили стали частью произведений искусства, включая музыку, книги и фильмы. В период с 1905 по 1908 год было написано более 120 песен, посвященных автомобилю. Американская автомобильная лига с первых дней существования автомобиля продвигала идею создания большего количества и лучших автомобилей, а Американская автомобильная ассоциация присоединилась к движению за хорошие дороги, начатому во времена велосипедного бума. Когда производители и поставщики нефтепродуктов утвердились на рынке, они также присоединились к строительным подрядчикам в лоббировании правительств с целью строительства общественных дорог. Люди, которые живо интересуются автомобилями и/или участвуют в автомобильном хобби, известны как «автоэнтузиасты». Одним из основных аспектов этого хобби является коллекционирование. Автомобили, особенно классические, ценятся их владельцами за эстетические, рекреационные и исторические качества. Такой спрос создает инвестиционный потенциал и позволяет некоторым автомобилям достигать чрезвычайно высоких цен, становясь самостоятельными финансовыми инструментами. Вторым важным аспектом автомобильного хобби является модификация транспортных средств, поскольку многие автоэнтузиасты модифицируют свои автомобили для повышения производительности или улучшения внешнего вида. В этом сегменте автомобильного хобби существует множество субкультур. Например, те, кто строит собственные кастомные автомобили, в основном ориентируясь на внешний вид, основанный на оригинальных образцах или репликах дизайна автомобилей, выпускавшихся в США до 1948 года, а также на аналогичных моделях времен Второй мировой войны и более ранних периодов из других стран, известны как хот-роддеры, а те, кто считает, что автомобили должны оставаться верными своему первоначальному дизайну и не подвергаться модификациям, называются «пуристами». Кроме того, автоспорт (как профессиональный, так и любительский), а также неформальные мероприятия, где энтузиасты со всего мира собираются, чтобы водить и демонстрировать свои автомобили, также являются важными составляющими автомобильного хобби. Примерами таких мероприятий являются ежегодный классический ралли Mille Miglia и гонка суперкаров Gumball 3000. Многие автомобильные клубы создаются для облегчения общения и установления дружеских связей между людьми, которые гордятся владением, обслуживанием, вождением и демонстрацией своих автомобилей. Многие престижные социальные мероприятия во всем мире сегодня посвящены этому хобби, ярким примером которого является автомобильное шоу Pebble Beach Concours d'Elegance.

Beginning in the 1940s, most urban environments in the United States lost their streetcars, cable cars, and other forms of light rail, to be replaced by diesel run motor coaches or buses. Many of these have never returned, but some urban communities eventually installed rapid transit. Another change brought about by the car is that modern urban pedestrians must be more alert than their ancestors. In the past, a pedestrian had to worry about relatively slow moving streetcars or other obstacles of travel. With the proliferation of the car, a pedestrian has to anticipate safety risks of automobiles traveling at high speeds because they can cause serious injuries to a human and can be fatal, Renowned social critic Vance Packard in A Nation of Strangers (1972) blamed the geographic mobility enabled by the auto for loneliness and social isolation. Automobile sales peaked in 1973, at 14.6 million units sold, and were not to reach comparable levels for another decade. The 1973 Arab Israeli War was followed by the OPEC oil embargo, leading to an explosion of prices, long queues at filling stations, and talks of rationing fuel. While it may appear clear, in retrospect, that the automotive/suburban culture would continue to persist, as it did in the 1950s and 1960s, no such certainty existed at the time when British architect Martin Pawley authored his seminal work, The Private Future (1973). Pawley called the automobile "the shibboleth of privatisation; the symbol and the actuality of withdrawal from the community" and perceived that, in spite of its momentary misfortunes, its dominance in North American society would continue. The car was a private world that allowed for fantasy and escape, and Pawley forecasted that it would grow in size, and in technological capacities. He saw no pathology in consumer behavior grounded in freedom of expression. Improved transport accelerated the outward growth of cities and the development of suburbs beyond an earlier era's streetcar suburbs. According to German business magazine Manager Magazin, the United States is considered "the car country par excellence", being the "homeland of drive in restaurants, car cinemas and Route 66". As other vehicles had been, cars were incorporated into artworks including music, books and movies. Between 1905 and 1908, more than 120 songs were written in which the automobile was the subject. The American Motor League had promoted the making of more and better cars since the early days of the car, and the American Automobile Association joined the good roads movement begun during the earlier bicycle craze; when manufacturers and petroleum fuel suppliers were well established, they also joined construction contractors in lobbying governments to build public roads. People who have a keen interest in cars and/or participate in the car hobby are known as "Car Enthusiasts". One major aspect of the hobby is collecting. Cars, especially classic vehicles, are appreciated by their owners as having aesthetic, recreational and historic value. Such demand generates investment potential and allows some cars to command extraordinarily high prices and become financial instruments in their own right. A second major aspect of the car hobby is vehicle modification, as many car enthusiasts modify their cars to achieve performance improvements or visual enhancements. Many subcultures exist within this segment of the car hobby, for example, those building their own custom vehicles, primarily appearance based on original examples or reproductions of pre 1948 US car market designs and similar designs from the World War II era and earlier from elsewhere in the world, are known as hot rodders, while those who believe cars should stay true to their original designs and not be modified are known as "Purists". In addition, motorsport (both professional and amateur) as well as casual driving events, where enthusiasts from around the world gather to drive and display their cars, are important pillars of the car hobby as well. Notable examples of such events are the annual Mille Miglia classic car rally and the Gumball 3000 supercar race. Many car clubs have been set up to facilitate social interactions and companionships amongst those who take pride in owning, maintaining, driving and showing their cars. Many prestigious social events around the world today are centered around the hobby, a notable example is the Pebble Beach Concours d'Elegance classic car show.

Безопасность и дорожные столкновения

На дорожно-транспортные происшествия приходится 37,5% всех случайных смертей в Соединенных Штатах, что делает их основной причиной случайной смерти в стране. Хотя пассажиры автомобилей страдают меньше смертей на поездку, на единицу времени или расстояния, чем большинство других участников дорожного движения, таких как велосипедисты или пешеходы, автомобили используются чаще, что делает безопасность автомобилей важной областью исследований. Для людей в возрасте от 5 до 34 лет в Соединенных Штатах дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти, унося жизни 18 266 американцев каждый год. По оценкам, в течение XX века в результате столкновений транспортных средств погибло около 60 миллионов человек, что сопоставимо с числом жертв Второй мировой войны. Только в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,23 миллиона человек. Несмотря на большое количество смертельных случаев, наблюдается тенденция к снижению числа дорожно-транспортных происшествий. Статистика смертности на дорогах в развитых странах показывает, что число погибших в автомобильных столкновениях снизилось с 1980 года. Япония является ярким примером: в 2008 году число погибших на дорогах сократилось до 5 115 человек, что составляет 25% от показателя 1970 года на душу населения и 17% от показателя 1970 года на пройденное расстояние. В 2008 году в Японии впервые число погибших пешеходов превысило число погибших пассажиров автомобилей. Помимо улучшения общих условий на дорогах, таких как освещение и отдельные пешеходные дорожки, Япония внедряет технологии интеллектуальных транспортных систем, такие как мониторы заглохших автомобилей, для предотвращения аварий. В развивающихся странах статистика может быть грубо неточной или труднодоступной. В некоторых странах не удалось значительно снизить общий уровень смертности, который, например, в Таиланде в 2007 году составлял 12 000 человек. В Соединенных Штатах в 28 штатах наблюдалось снижение числа смертей в дорожно-транспортных происшествиях в период с 2005 по 2006 год. В 2006 году 55% водителей и пассажиров в возрасте 16 лет и старше не использовали ремни безопасности во время аварии. Тенденции смертности на дорогах обычно соответствуют закону Смида – эмпирической схеме, которая устанавливает связь между увеличением смертности на душу населения и загруженностью дорог.

Motor vehicle accidents account for 37.5% of accidental deaths in the United States, making them the country's leading cause of accidental death. Though travelers in cars suffer fewer deaths per journey, or per unit time or distance, than most other users of private transport such as bicyclers or pedestrians , cars are also more used, making automobile safety an important topic of study. For those aged 5–34 in the United States, motor vehicle crashes are the leading cause of death, claiming the lives of 18,266 Americans each year. It is estimated that motor vehicle collisions caused the death of around 60 million people during the 20th century around the same number of World War II casualties. Just in 2010 alone, 1.23 million people were killed due to traffic collisions. Notwithstanding the high number of fatalities, the trend of motor vehicle collision is showing a decrease. Road toll figures in developed nations show that car collision fatalities have declined since 1980. Japan is an extreme example, with road deaths decreasing to 5,115 in 2008, which is 25% of the 1970 rate per capita and 17% of the 1970 rate per vehicle distance travelled. In 2008, for the first time, more pedestrians than vehicle occupants were killed in Japan by cars. Besides improving general road conditions like lighting and separated walkways, Japan has been installing intelligent transportation system technology such as stalled car monitors to avoid crashes. In developing nations, statistics may be grossly inaccurate or hard to get. Some nations have not significantly reduced the total death rate, which stands at 12,000 in Thailand in 2007, for example. In the United States, twenty eight states had reductions in the number of automobile crash fatalities between 2005 and 2006. 55% of vehicle occupants 16 years or older in 2006 were not using seat belts when they crashed. Road fatality trends tend to follow Smeed's law, an empirical schema that correlates increased fatality rates per capita with traffic congestion.

Частные или внутренние расходы

По сравнению с другими популярными видами пассажирских перевозок, особенно автобусами или поездами, автомобиль имеет относительно высокую стоимость в пересчете на одного пассажира и пройденное расстояние. Для среднестатистического автовладельца амортизация составляет около половины всех расходов на содержание автомобиля, однако большинство водителей значительно недооценивают эту постоянную статью затрат или вовсе ее игнорируют. В Соединенных Штатах расходы на владение автомобилем, оплачиваемые из собственного кармана, могут существенно различаться в зависимости от штата. В 2013 году годовые расходы на владение автомобилем, включая ремонт, страховку, бензин и налоги, были самыми высокими в Джорджии (4233 доллара) и самыми низкими в Орегоне (2024 доллара), при среднем национальном показателе в 3201 доллар. Более того, налоговая служба США (IRS) при расчете налоговых вычетов учитывает, что общая стоимость владения автомобилем для водителей в США составляет 0,55 доллара США за милю, что эквивалентно примерно 0,26 евро за километр. Данные, предоставленные Американской автомобильной ассоциацией, свидетельствуют о том, что стоимость владения автомобилем в Соединенных Штатах растет примерно на 2% в год. Согласно данным Канадской автомобильной ассоциации за 2013 год, стоимость владения компактным автомобилем в Канаде, включая амортизацию, страховку, расходы на кредит, техническое обслуживание, регистрацию и прочее, составляла 9500 канадских долларов в год, или около 7300 долларов США.

Скорость потребителя

Австрийский философ Иван Ильич, критик привычек современного общества, был одним из первых мыслителей, сформулировавших так называемую концепцию потребительской скорости. Он определил этот термин в своей книге 1974 года «Энергия и справедливость» как расстояние, которое в среднем человек преодолевает за год, деленное на время, затрачиваемое на поездки и связанные с ними действия. Он подсчитал, что средний американец проводит 1600 часов в год, занимаясь вопросами, связанными с автомобилем – около 28% времени бодрствования – и проезжает 7500 миль (12070 км) на автомобиле ежегодно, что соответствует потребительской скорости примерно [значение отсутствует в оригинале]. Для сравнения, его современники в развивающихся странах тратили на ходьбу менее 8% своего времени. Иными словами, «различие между транспортным потоком в богатых и бедных странах заключается не в большем пробеге в час за всю жизнь большинства, а в большем количестве часов, затрачиваемых на принудительное потребление высоких доз энергии, упакованной и неравномерно распределяемой транспортной индустрией».