Ллангголлен каналы және оның тарихы

Кіріспе

Уэльстегі және Шропширдегі канал, Ұлыбритания

Лланголен каналы (Camlas Llangollen) – Англия мен Уэльс арасындағы шекарадан өтетін кеме жүретін канал. Бұл су жолы Солтүстік Уэльстің Денбигширдегі Лланголенді, Шропширдің Элсмир қаласы арқылы, Оңтүстік Чеширдегі Херлстонмен байланыстырады. 1980 жылдары қолданыла бастаған атау – тарихи Элсмир каналының және Лланголеннің кеме жүзуге арналған қоректендіруші бөлігінің қазіргі заманғы атауы. Екеуі де 1846 жылы Шропшир одағының каналдарының құрамына кірді. Элсмир каналын Руабон және Бримбодағы өнеркәсіпшілер ұсынды, содан кейін екі бөлек учаске салынды. Солтүстік бөлігі 1795 жылы ашылған Мерси өзеніндегі Элсмир портынан Честерге дейін созылды, онда ол Честер каналымен қосылды. Оңтүстік бөлігіндегі жұмыстар Франктонда басталды, одан оңтүстікке қарай Лланинехке дейін, сосын екінші учаске батысқа қарай Треворға қарай салынды. Бұл үшін Афон-Сейриог және Ди өзендерін кесіп өту қажет болды. Бұл екі алып су құбырын салу арқылы іске асырылды. Сейриог Чиркте кесілді, ал Чирк акведугі 1801 жылы жергілікті темір мен көмір қорын пайдалану үшін ашылды. Содан кейін канал Чирк туннелінен өтіп, 1802 жылы Понтсисилте акведугінің оңтүстік жағына жетті, бірақ ол 1805 жылға дейін толыққан жоқ. Екі жартысын біріктіру үшін Тревор бассейнінен Руабон және Бримбо арқылы Честердегі Ди өзеніне дейінгі күрделі жоспар жасалды, бірақ оның аз бөлігі ғана салынды. Оның орнына, Франктоннан Херлстон қосылысына дейінгі қазіргі маршрут, Честер каналында 1805 жылы салынды және ашылды. Бұл маршрут Мосс-Вэллидегі су қоймасына (Врексам, 1786 жылы салынған) ешқашан жетпегендіктен, каналды сумен қамтамасыз ету үшін Ди өзенінде Horseshoe Falls бөгеті салынған Ллантисилиоға кеме жүретін қоректендіруші канал салынды. Шропшир одағының жүйесінің бөлігі ретінде, Хёрлстоннан Лланголенге дейінгі канал Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғанға дейін гүлденді, содан кейін ол өте аз трафик көріп тұрды. 1944 жылы иелері, Лондон Мидленд және Шотландия темір жолы, тастау туралы актінің шарттары бойынша кеме қатынасы ресми түрде тоқтатылды, бірақ канал сақталды, өйткені ол әлі де Шропшир одағының негізгі желісіне, содан кейін Орта және Оңтүстік-Шығыс Чешир су басқармасына су жеткізіп тұрды. Бұл келісім 1954 жылы аяқталуы тиіс еді, бірақ судың басқа көзі болмағандықтан, өкілеттіктер ұзартылды. 1947 және 1949 жылдары Том Ролт бұл су жолында пионерлік круиздер жасады, және ол ресми түрде жабылып қалғанына қарамастан, бірнеше кемелер оны пайдалана бастады. Оны қайта ашу үшін үдемелі науқан жүргізілді, бірақ ол әлі де 1955 және 1958 жылдары жарияланған үкіметтік құжаттарда «кеме қатынасын сақтауды негіздеуге жеткіліксіз коммерциялық перспективалары бар су жолы» деп белгіленді. 1968 жылғы Көлік туралы заң қабылданғаннан кейін ғана бұл маршрут круиздік жол ретінде ресми түрде тағайындалды және оның болашағы қамтамасыз етілді. Каналды демалыс мақсатында пайдалану өскен сайын, 1980 жылдары маршрут «Лланголен каналы» деп қайта аталды және ол демалыс шеберлері үшін ең танымал маршруттардың біріне айналды. Оның Британдық канал жүйесі тарихындағы маңызы 2009 жылы танылды, ол кезде Росвиллдің жанындағы Гледрид көпірінен Понтсисилте және Чирк акведуктарын қоса алғанда, Horseshoe Falls-қа дейінгі 11 миль (18 км) аралық ЮНЕСКО-ның Дүниежүзілік мұралық орны деп жарияланды.

The Llangollen Canal (Camlas Llangollen) is a navigable canal crossing the border between England and Wales. The waterway links Llangollen in Denbighshire, north Wales, with Hurleston in south Cheshire, via the town of Ellesmere, Shropshire. The name, which was coined in the 1980s, is a modern designation for parts of the historic Ellesmere Canal and the Llangollen navigable feeder, both of which became part of the Shropshire Union Canals in 1846. The Ellesmere Canal was proposed by industrialists at Ruabon and Brymbo, and two disconnected sections were built. The northern section ran from Ellesmere Port on the River Mersey to Chester, where it joined the Chester Canal, and opened in 1795. Work on the southern section began at Frankton, with a line southwards to Llanymynech, and subsequently, a second section was built westwards towards Trevor. This involved crossing the Afon Ceiriog and the River Dee, which was achieved by building two vast aqueducts, using iron troughs to contain the water. The Ceiriog was crossed at Chirk, and Chirk Aqueduct opened in 1801, to exploit local supplies of iron and coal. The canal then passed through Chirk Tunnel, and reached the southern end of Pontcysyllte Aqueduct in 1802, which was not completed until 1805. To join the two halves up, a heavily engineered route from Trevor Basin via Ruabon and Brymbo to the River Dee at Chester was planned, but very little of it was built. Instead, the present route from Frankton to Hurleston Junction on the Chester Canal was constructed, and opened in 1805. As the route never reached the water reservoir at Moss Valley, Wrexham (built in 1786), a navigable feeder was built to Llantisilio where the Horseshoe Falls weir was constructed on the River Dee to supply the canal. As part of the Shropshire Union system, the canal from Hurleston to Llangollen thrived until the end of the First World War, after which it saw very little traffic. Navigation was formally abandoned under the terms of an Act of Abandonment obtained by the owners, the London Midland and Scottish Railway, in 1944, but the channel was retained as it still supplied water to the main line of the Shropshire Union, and subsequently to the Mid & South East Cheshire Water Board. This arrangement was due to end in 1954, but as there was no alternative supply of water, the powers were extended. Early pioneering cruises of the waterway were made by Tom Rolt in 1947 and 1949, and despite it being officially closed, a number of boats started to use it. There was a growing campaign to reopen it, but it was still designated as one of the 'waterways having insufficient commercial prospects to justify their retention for navigation' under government papers published in 1955 and 1958. It was not until the passing of the Transport Act 1968 that the route was finally designated as a cruiseway, and its future was secured. As leisure use of the canals grew, the route was rebranded as "The Llangollen Canal" in the 1980s, and it has become one of the most popular routes for holidaymakers. Its importance in the history of the British canal system was recognised in 2009, when the 11 mile (18 km) stretch from Gledrid Bridge near Rhoswiel to Horseshoe Falls including Pontcysyllte and Chirk aqueducts was declared a World Heritage Site by UNESCO.

Тарих

Эльсмир каналының құрылысы жөніндегі маңызды жоспарды алғаш рет 1791 жылы Руабон маңындағы көмір және темір кендеріне ие болған бірнеше өнеркәсіпшілер ұсынды. Олар өз аймақтарын солтүстіктегі Мерси және оңтүстіктегі Северн өзендерімен байланыстыруды мақсат етті. Солтүстікке қарайғы бөлім Честер каналымен және одан әрі Ди өзені арқылы Мерсиге (қазіргі Элсмир порты) дейін жалғасатын еді. Су жолының оңтүстік бөлігі Шрусбериге қарай бет бұрыс бұрыс алдында Овертоннан өтетін еді. Бершам және Бримбодағы темір зауыттарына, Лланымнехтегі әк тас кеніне, сондай-ақ Уитчерчтен Преске дейін тармақтар салынды. Бәсекелес топ Честер каналынан Руабонға, Уитчерч арқылы, Лланымнех және Шрусбериге қосымша желілермен қатынас құруды ұсынды. Бірінші топтың жоспарлары қолдау тапты және жұмыс басталды, бірақ он екі жылдан кейін екінші топтың жоспарлары көбінесе іске асырылды. Джон Данкомб, жобаның бастамашыларының бірі, және Джозеф Тернер Недерпул және Шрусбериге дейінгі негізгі желінің құны 67 456 фунт стерлингті құрайды, ал барлық жоба, тармақтарды қоса алғанда, 171 098 фунт стерлингке жетеді деп есептеді. Содан кейін жобаны жүзеге асыру үшін тәжірибелі инженерді шақыру қажеттігіне келді, және олар Уильям Джессоптың қызметін пайдаланды, оған Данкомб және Уильям Тернер көмектесетін еді. Джессоп Честерден оңтүстікке қарай басқа маршрутты ұсынды. Бұл «Каналдық құмарлық» дәуірі болатын, жазылымдар ашылғанда 1234 жазылушы жалпы сомасы 967 700 фунт стерлинг ұсынды, оның ішінде 245 500 фунт стерлинг қабылданды. 1793 жылдың ақпан айында екі топ бірлесіп жұмыс істеуге келісті, және жоспарларға көптеген өзгерістер енгізілді, олар үшін 1793 жылдың 30 сәуірінде Парламент актісі қабылданды. 400 000 фунт стерлингтік капитал бекітілді, қажет болған жағдайда қосымша 100 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берілді, ал Джессоп инженер болып тағайындалды, оған Данкомб, Томас Денсон және Уильям Тернер көмектесетін еді. 30 қазан күні Томас Телфорд та жұмысқа қабылданды. 1793 жылдың қараша айында Недерпулден оңтүстікке қарай құрылыс жұмыстары басталды, ал 1795 жылдың 1 шілдесінен бастап пакеттік кемелер жүзе бастады, бірақ ол толыққанды аяқталмаған еді. 1796 жылдың басында Мерсиге қосылу үшін үш шлюз аяқталды, ал көмір алғаш рет ақпан айында Честерге жеткізілді. Честер каналына қосылу біраз уақыт алды және 1797 жылдың қаңтарында аяқталды. Компания Лланымнехтен әк тас саудасын дамытуға мүдделі болды, және 1794 жылдың басында Франктоннан оңтүстікке қарай каналды қазу жұмыстары басталды. Ол кезде Монтгомеришир каналының жоспарлары Парламентте қаралып жатты, ол Лланымнехтен кейін Каррегофадан оңтүстікке қарай жалғасатын еді. Фрэнктондағы төрт және Астондағы тағы үш шлюзбен Каррегофаға дейінгі желі 1796 жылдың күзінде ашылды, және солтүстікке қарай әк таспен, ал оңтүстікке қарай Монтгомеришир каналына тауарлармен жақсы сауда жасалды. Франктоннан Треворға қарай солтүстік-батысқа қарай ілгерілеу екі өзеннен өту қажеттілігімен қиындыққа тап болды: Чирктегі Афон Цериог және Понтценейлттегі Ди. Екеуі де биік су құбырларын қажет ететін еді, бірақ Понтценейлтте құрылыс шығындарын үнемдеу үшін негізгі аркалардың биіктігін 15 метрге дейін азайту үшін әр аяғында үш шлюз үшін жоспарлар жасалды. Алайда, 1795 жылдың 14 шілдесінде Джессоп акведукты Диден 125 фут (38 м) биіктікте салуды және темір құбырды пайдалану арқылы шығындарды үнемдеуді ұсынды. Ол сондай-ақ Понт-Фендегі бөгет орнына Чиркте де осындай құбыр салуды ұсынды, «бұл бөгет орнына көріністе романтикалық ерекшелік болады» деп жазды, бұл жер иесін Понт-Фендегі емес, Чиркте салуға рұқсат беруге көндірудің маңызды факторы болды. Понтценейлттің іргетасы 1795 жылдың 25 шілдесінде қаланды, бірақ комитет жаңа жоспарларды 10 тамызға дейін ресми түрде мақұлдамады. Компания қайтадан сауда-саттықты каналға жылдамдатуға мүдделі болды және Чирктен Фрэнктонға дейінгі желімен жұмысты жалғастырды. Врон темір зауыты Чиркте, жақын маңдағы көмір шахталарында орналасқан еді, ал Руабоннан тауарлар да канал аяқталғанға дейін жолмен тасымалданды. 1796 жылдың қаңтарында Чирк су құбырының құрылысы басталды, ал аяқталғаннан кейін оның ұзындығы 600 фут (183 м), әрқайсысы 40 фут (12 м) арақашықтықтағы он аркасы бар, каналды Афон Цериогтан 70 фут (21 м) биіктікте көтеріп тұрды. Ол құйма темірден жасалған, бірақ қабырғалары тастан салынған, бұл Pontcysyllte-де құйма темірден жасалған құбырды пайдалану туралы шешімді ескере отырып, ерекше таңдау болды. Чирк пен Фрэнктон арасындағы 13 км-лік жолдың алты шлюзы бар және 1801 жылы аяқталды. Понтценейлттің оңтүстік шетіне жету үшін Чирк және Уайтхаус туннельдері арқылы жалғасатын бөлім 1802 жылы ашылды. 1795 жылдың шілде айында компания Фрэнктон маңындағы Хордлиден Уэстонкоммонға дейінгі тармақ құрылысын бастау үшін мердігерлерді жалдады, ол 1797 жылы аяқталды. Уэстонкоммон маңында док, қонақ үй, атқора және басқа да нысандар салынды, сондай-ақ Лланымнехтен әкелінген әкті Чirk көмірімен өртеу үшін төрт әк пеші салынды. Бұл тармақты Шрусбериге дейін жалғастыру жоспарлары тоқтатылды, өйткені Уэстоннан әкелінген әк Шрусбери каналы арқылы тасымалданған әкпен бәсекелесуі керек еді, ал Шрусберидегі тұтыну нарығын қамтамасыз ету үшін көмір Понтценейлт акведугі аяқталғанға дейін қолжетімді болмайтын еді. Бұл маршруттың пайдалы болмайтыны анық болды, және бұл кейінірек жоспарлар қайта қарастырылғанда да өзгермеді.

A grand plan for the Ellesmere Canal was first proposed in 1791 by a small group of industrialists who owned coal mines, iron mines and other works near Ruabon. They wanted to link their area to the River Mersey in the north and the River Severn to the south. The northward section would link up with the Chester Canal and hence the River Dee before continuing to the Mersey at Netherpool (now Ellesmere Port). The southerly section of the waterway would pass through Overton before heading towards Shrewsbury. There would be branches to Bersham and Brymbo, where there were ironworks, to Llanymynech, where limestone was being quarried, and it would run past Whitchurch to Prees. A rival group proposed a branch from the Chester Canal to reach Ruabon, via Whitchurch, with additional lines to Llanymynech and Shrewsbury. There was support for the plans of the first group, and work began, but twelve years later, the plans of the second group had largely been implemented. John Duncombe, an engineer who was one of the original promoters, and Joseph Turner estimated that the main line to Netherpool and to Shrewsbury would cost £67,456, while the whole scheme, including the branches, would cost £171,098. The promoters then decided they needed an engineer with a track record to advise them, and engaged the services of William Jessop, to be assisted by Duncombe and William Turner. Jessop proposed a somewhat different route south of Chester. It was the time of Canal Mania, and when subscriptions were opened, 1,234 subscribers offered a total of £967,700, of which £245,500 was actually accepted. In February 1793, the two groups decided to work together, and a host of deviations and alterations were made to the plans, for which an Act of Parliament was obtained on 30 April 1793. A capital of £400,000 was authorised, with powers to raise an additional £100,000 if required, and Jessop was appointed as engineer, to be assisted by Duncombe, Thomas Denson and William Turner. On 30 October, Thomas Telford was also engaged. Work began on the route southwards from Netherpool in November 1793, and packet boats started to run along it from 1 July 1795, although it was not quite finished. Three locks to connect it to the Mersey were completed in early 1796, and coal was first carried to Chester in February. The connection to the Chester Canal took a little longer, and was completed in January 1797. The company were keen to develop the trade in limestone from Llanymynech, and cutting of the canal southwards from Frankton began in early 1794. At the time, plans for the Montgomeryshire Canal were before Parliament, which would continue southwards from Carreghofa, just beyond Llanymynech. With four locks at Frankton, and another three at Aston, the line to Carreghofa was opened in autumn 1796, and a good trade in limestone northwards, and goods southwards to the Montgomeryshire Canal, developed. Progress north westwards from Frankton towards Trevor was hampered by the need to cross two rivers, the Afon Ceiriog at Chirk and the Dee at Pontcysyllte. Both would require tall aqueducts, but to save construction costs at Pontcysylle, plans were drawn up for three locks at each end, to reduce the height of the main arches by 50 feet (15 m). However, on 14 July 1795 Jessop proposed that the aqueduct should be built 125 feet (38 m) above the Dee, and that the costs should be saved by using an iron trough. He also proposed a similar trough at Chirk, instead of an embankment at Pont faen, writing that "instead of an obstruction it would be a romantic feature in the view", and this was a major factor in persuading the landowner to allow it to be built at Chirk, rather than at Pont faen. The foundation stone for Pontcysyllte was laid on 25 July 1795, although the committee did not formally approve the new plans until 10 August. Again, the company was keen to get trade moving on the canal, and pressed on with the line from Chirk to Frankton. The Vron Ironworks were at Chirk, with coal mines nearby, and goods from Ruabon could also be brought there by road, until the canal was completed. Work started on the Chirk aqueduct in January 1796, and when finished, it was 600 feet (183 m) long with ten arches, each with a span of 40 feet (12 m), carrying the canal 70 feet (21 m) above the Afon Ceiriog. It was constructed with a cast iron bottom to the trough, but the sides were of masonry, an unusual choice given the decision to use a cast iron trough at Pontcysyllte. The 8 mile (13 km) section from Chirk to Frankton included six locks and was completed in 1801. The section onwards through Chirk and Whitehouses tunnels, to reach the southern end of Pontcysyllte, opened in June 1802. In July 1795, the company hired contractors to start work on the branch from Hordley, near Frankton locks, to Westoncommon, which was completed in 1797. A wharf, public house, stables and other features were constructed near Westoncommon, and four lime kilns were built, to burn lime from Llanymynech using coal from Chirk. Plans for this branch to continue onwards to Shrewsbury were dropped, because lime from Weston would have to compete with that brought along the Shrewsbury Canal, and coal to supply the domestic market at Shrewsbury would not be available until Pontcysyllte aqueduct was completed. It did not appear that the route would be profitable, and this remained true when the plans were reconsidered subsequently.

Екі жартыны біріктіру

Оңтүстік бөлімдерді солтүстік бөлімге қосу жоспарларын Тельфорд 1795 жылы қайта қарады, ал Джессоптың мақұлдауынан кейін 1796 жылы Парламент актісімен бекітілді. Олар Тревордан Честерге дейін, Руабон арқылы Честердегі Диге дейін, Код Талондағы филиалмен, Фруд қаласының маңындағы Бримбо темір зауытын қамтамасыз ететін күрделі инженерлік желіні қамтыды. Қалқымалар желісін Тревор бассейнінен Плас Кинастонға дейін 76 фут (23 м) көтеріп, содан кейін Пулмутқа дейін және Код Талон тармағымен қиылысқа дейін жалғастырды. Содан кейін ол ұзын құлыптар қатары арқылы төмен түсіп, кейіннен Честерден Врексамға дейінгі темір жолдың бағытын ұштастыра отырып, Честер каналына қарама-қарсы тармаққа кірді. Екінші тармақ Пулфордтан Фарндон мен Холтқа дейін созылды. Код Талон тармағының 3 км-ден астам бөлігі Фруд маңындағы бассейнге дейін салынды, бірақ сумен толтырылса да, пайдаланылмаған сияқты, және 1809 жылдан бастап қайта толтырылды. 1794 жылдың басында акционер мен жергілікті жер иесі каналды көтеруге патент алып, сынақ үлгісін салуды ұсынды. Егер ол сәтті болса, Эльсмир компаниясы төлейтін болды, ал егер сәтсіз болса, өнертапқыштар шығындарды өтеуге міндетті болды. 1796 жылдың мамырында сынақтарға дайындық жасалды. Джон Ренни мен Джессоп оны қарап шықты, бірақ сол кездегі басқа да ұқсас идеялар сияқты, күнделікті пайдаланудың қиындықтарына төтеп беру үшін жеткілікті мықты емес деп танылды. Компания ақырында өнертапқыштарға 200 фунт стерлинг төледі, бұл нақты шығындардың төрттен бірін құрады. Джессоп 1800 жылы жағдайдың өзгеруіне және Честерде басқа жерлерден де көмір қолжетімділігіне байланысты Тревор мен Честер арасындағы бағытты тастап кету керектігін шешті. Қаржылық сәттілікке жете алмаған Честер каналы Эльсмир каналымен байланыс олардың жағдайын жақсартады деп үміттенген, бірақ 1796 жылғы Эльсмир актісінде Честер каналымен байланыс туралы ешнәрсе айтылмағандықтан, олар шаралар қабылдап, Честерден Эльсмир портына дейінгі солтүстік бөлімге су беруді тоқтатты. Фрэнктон-Джанкшн-Уитчерчке дейінгі жаңа бағыт туралы келісімге қол жеткізілгеннен кейін сумен жабдықтау қалпына келтірілді және жаңа бағыттағы жұмыстар 1797 жылдың ақпан айында басталды. Жұмыс қиын болды, өйткені Уиксалл Мосс арқылы өту қажет болды, және Эльсмир маңында 80 метрлік туннель қажет болды. Ол сонымен қатар Prees Higher Heath-ке дейінгі тармақты қамтыды, бірақ оның тек 6 шақырымы ғана салынды, ол Quina Brook-те аяқталды, онда компания бірнеше әк пештерін салды. 1804 жылы негізгі бағыт Уитчерчтен 6 шақырымдай жердегі Тилсток паркіне жетті. 1802 жылы Тилсток паркінен Хёрлстон түйіспесіне дейінгі бағыт туралы келісімге қол жеткізілді, жұмыстар дереу басталды. Ол 1805 жылдың 25 наурызында аяқталды. Жүйені сумен қамтамасыз ету үшін 1804 жылы Парламент актісімен Понтцельнйттегі су құбырының солтүстік шетінен Лланголенге дейін, содан кейін Ллантисилоға дейін, Ди өзенінде Horseshoe Falls бөгеті салынатын жерге су жеткізуге рұқсат берілді. 1808 жылы бұл су құбыры ашылғаннан кейін жүйеде су тапшылығы болған жоқ. Эльсмир компаниясы 1804 жылы Честер каналын сатып алуға тырысты, бірақ ұсыныстан бас тартты. 1813 жылы олар 1804 жылы ұсынылғаннан әлдеқайда нашар шарттармен бірігуге келісті және екі компания 1813 жылдың 1 шілдесінен бастап бірікті. 1833 жылы 1 қыркүйекте Мидлвич тармағының ашылуымен және 1835 жылы 2 наурызда Нантвич бассейнінен Аутерлиге дейінгі Бирмингем мен Ливерпуль тұйықталу каналының аяқталуымен желі кеңейді. 1845 жылдың мамыр айында Эльсмир және Честер каналы компаниясы парламенттің актісін алып, оларға Бирмингем мен Ливерпуль тұйықталу каналын, Монтгомеришир каналын, Шрусбери каналын және Шропшир каналын сіңіруге мүмкіндік берді. 1846 жылы атау Шропшир Одағының темір жолдары және канал компаниясына өзгертілді, олар бірқатар темір жолдарды салуға немесе өздерінің арналарын темір жолдарға айналдыруға құқылы болды, бірақ бұл көзқарас қысқа өмір сүрді және олар 1846 жылдың соңында Лондон және Солтүстік Батыс темір жолымен жалға алуға келісті. Парламент актісі 1847 жылы бұған рұқсат берді, бірақ 1857 жылға дейін ресми түрде қабылданбады. Бұл олардың темір жол салуға деген ұмтылысына тоқтам салды, бірақ олар темір жолды бақылауға қарамастан ерекше тәуелсіз болды. Шропшир одағы 1922 жылдың соңында Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен қосылды, ол көп ұзамай Лондон Мидленд және Шотландия темір жолының құрамына енді.

Plans for joining the southern sections to the northern one were revisited by Telford in 1795, and after approval by Jessop, were authorised by Act of Parliament in 1796. They involved a heavily engineered line from Trevor to Chester, via Ruabon to the Dee at Chester, with a branch to Coed Talon, which would serve the Brymbo ironworks near Ffrwd. Locks would lift the line by 76 feet (23 m) from Trevor basin to Plas Kynaston, after which it would run on the level to Poolmouth and the junction with the Coed Talon Branch. It would then descend through a long flight of locks, roughly following the line of the later Chester to Wrexham railway, to enter the Dee opposite the branch to the Chester Canal. A second branch would run from Pulford to Farndon and Holt. Just over 2 mile (3 km) of the Coed Talon branch was built, to a basin near Ffrwd, and although it was filled with water, it seems that it was never used, and was filled in again from 1809. In early 1794, a shareholder and a local landowner took out a patent for a canal lift, and offered to build a trial one. If it proved successful, then the Ellesmere company would pay for it, and if not, the inventors would meet the costs. A site was chosen on the proposed line, and by May 1796, it was ready for trials to begin. John Rennie and Jessop examined it, but like several similar ideas of the time, it was not felt to be robust enough to withstand the rigours of daily use. The company eventually paid £200 to the inventors, one quarter of the actual costs. Jessop decided in 1800 that the route between Trevor and Chester should be abandoned, due to the changes in circumstances, and coal being available in Chester from a number of other locations. The Chester Canal, which had not been a financial success, had hoped that links with the Ellesmere Canal would improve their prospects, but when the Ellesmere Act of 1796 had failed to mention any connection with the Chester Canal, they had taken action, and had cut off the water supply to the northern section from Chester to Ellesmere Port. When agreement was reached on a new line from Frankton Junction to Whitchurch, the water supply was reinstated, and work on the new line started in February 1797. The work was difficult, as it had to cross Whixall Moss, and a 261 feet (80 m) tunnel was required near Ellesmere. It also included a branch to Prees Higher Heath, but only 3.75 mile (6 km) of this was built, terminating at Quina Brook, where the company built some limekilns. By 1804, the main line had reached Tilstock Park, some 4 mile (6 km) short of Whitchurch. Further agreement had been reached in 1802 on a route from Tilstock Park to Hurleston Junction, on which work started immediately. It was completed on 25 March 1805. In order to keep the system supplied with water, an Act of Parliament obtained in 1804 had authorised the construction of a navigable feeder from the north end of Pontcysyllte aqueduct to Llangollen on onwards to Llantisilo, where the Horseshoe Falls weir would be constructed on the River Dee. Once this opened in 1808, the system was not short of water. The Ellesmere company attempted to buy out the Chester Canal in 1804, but the offer had been refused. In 1813, they agreed to an amalgamation, on terms much worse than those offered in 1804, and the two companies became one from 1 July 1813. The network expanded with the opening of the Middlewich Branch on 1 September 1833, and the completion on the Birmingham and Liverpool Junction Canal from Nantwich Basin to Autherley on 2 March 1835. In May 1845, the Ellesmere and Chester Canal Company obtained an Act of Parliament to enable them to absorb the Birmingham and Liverpool Junction Canal, the Montgomeryshire Canal, the Shrewsbury Canal and the Shropshire Canal. The name was changed to the Shropshire Union Railways and Canal Company in 1846, with powers to build a number of railways or convert their canals into railways, but this vision was short lived, and they agreed to a lease with the London and North Western Railway in late 1846. An Act of Parliament was obtained to authorise this in 1847, but was not formally enacted until 1857. This ended their aspirations to build railways, but they remained remarkably independent despite railway control. The Shropshire Union was absorbed by the London and North Western Railway in late 1922, which itself became part of the London Midland and Scottish Railway soon afterwards.

Құлдырау

Лондон Мидленд және Шотландия темір жолының меншігіне өткеннен кейін, жүйелі күтім жұмыстары көбінесе жасалмады, және каналдар біртіндеп лайланып, қайықтар толық жүкпен жүзе алмайтын жағдайға жетті. Көлік қозғалысы азайды, және Перри акведугінде болған жарылыс оған елеулі әсер етті – бұл жарылыс Франктон шлюздерінен оңтүстікке қарай шамамен 2 км жерде болды, нәтижесінде Монтгомеришир каналы барлық көлік үшін жабылды. 1937 жылы Фрэнктоннан Лланголенге дейінгі қозғалыс тоқтатылды, ал Фрэнктоннан Хёрлстонға дейінгі бөлік 1939 жылдан кейін қолданылмады. Лондон Мидленд және Шотландия темір жолы 1944 жылы жабу туралы акт алды, бұл оған Шропшир одағы жүйесінің көп бөлігін қоса алғанда, 282 км (175 миль) каналды жабуға рұқсат берді. Дегенмен, Хёрлстоннан Лланголенге және одан әрі Ллантисилиоға дейінгі желі сақталды, себебі ол жүйенің қалған бөлігін сумен қамтамасыз ететін басты арна болды. 1945 жылдың 6 қыркүйегінде, жеткіліксіз күтімге байланысты, канал Лланголеннің шығысында, Сан Банк Халтқа жақын жерде жағалауынан жарылды. Жүздеген тонна судың ағыны төмендегі темір жолдың жағалауын шайып, 50 фут (15 метр) тереңдігі бар үлкен шұңқырды құрды. Бұл таңғы алғашқы пойыз – 16 вагон мен екі жүк вагонынан тұратын пошта және жүк пойызының жарылысқа соқтығысуына себеп болды, нәтижесінде бір адам қаза тауып, екі локомотив экипажы жарақат алды. Канал ресми түрде жабық болғанына қарамастан, жарылыс жөнделді, соның арқасында су Хёрлстонға дейінгі басты желіге жеткізіле берді. Каналдың сумен жабдықтау арнасы ретінде пайдалануы Орта және Оңтүстік Шығыс Чешир су басқармасымен жасалған келісіммен одан әрі нығайтылды, олар оны Хёрлстон суқоймасына су жеткізу үшін пайдаланды және оны күтіп ұстауға келісті.

Қалпына келтіру

Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан бері көлік қозғалысы азайып, канал сулы күйінде сақталды, себебі ол Шропшир одағы каналының басты артериясын қамтамасыз етті. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін каналдарды демалыс мақсатында пайдалануға қызығушылық артып, алғашқы зерттеуші Том Ролт 1947 жылы осы каналда саяхаттауға тырысты. Ролттың қайығы – «Кресси», ол Франктонда бу машинасымен жабдықталды. 1930 жылы жаңғыртудан кейін Ролт Кирл Уилланспен бірге Франктон тоғысынан батысқа қарай жүзіп кетті. Бірақ сол кезде олар Понтсисиллтеге жетпеді. Бұл жолы оларға Ливерпульдік Гранди отбасының экипажымен «Херон» атты шағын кемесі қосылды. Каналдың жағдайы нашар болды, бірнеше шлюздер қирап жатты. Су деңгейі төмен және су өсімдіктері қалың болғанына қарамастан, екі кеме де Эльсмирге жетті. Олар Чирк маңындағы құбырдың зақымдануынан су беру тоқтағанын анықтады. Бірнеше апта бойы көліксіз қалғаннан кейін Ролт Честер кеңсесімен байланысып, олар суды каналға жіберіп, кемелердің Хёрлстонға оралуына мүмкіндік жасады. Екі жылдан кейін тағы бір әрекет жасап, Ролт әйелімен бірге Понтсисиллтеге жетті, олар актер Хью Гриффит пен оның әйелі Гундемен бірге одан өтті. Ролттар үш айға жуық су құбырының арғы жағында, Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде олардың қайығы салынған жерге жақын жерде тоқтады. Тамыз айында оларға Джеффри Калверт пен оның отбасы қосылды. Олар өздері жасаған «Вагтейл» қайығымен, есек сүйреп, каналдың жоғарғы бөлігіне жетуге тырысты. Ролттар сапардың бір бөлігін олармен бірге өткізді. Тағы бір каналға құштар Эдвард Уилсон 1952 жылы қайығымен Треворға жетті, ал ішкі су жолдары қауымдастығы сол жылдың соңында Лланголенде митинг өткізді. 1954 жылы Лланголен каналы ерекше жағдайда болды. 1944 жылы алынған LMSR тастау туралы заңға сәйкес, кеме қатынасы тоқтатылған, бірақ су сату құқығы сақталған. Бұл мерзімі он жылды құрады, осы кезеңде су сатып алғандар балама шаралар қолдануға міндетті болды, бірақ олар мұны істемеді. 1948 жылы каналдарды мемлекеттік меншікке беруден кейін, каналды Британдық көлік комиссиясы басқарды, олар осы шартты ұзарту үшін Парламенттің мақұлдауын алуға тиіс болды. Осы уақыт аралығында бірнеше демалыс кемелері каналға кірді, сонымен қатар каналды кеме қатынасы үшін қайта ашу жөніндегі үдемелі науқан жүргізілді. Осы мақсатқа жету үшін комитет құрылды, оған Рексем ауылдық округі кеңесінің хатшысы Тревор Уильямс төрағалық етті. Бұл бастаманы тағы отыздан астам ұйым, соның ішінде Британдық саяхат және демалыс қауымдастығы қолдады. 1955 жылы лорд Рушольм төрағалық еткен комиссия – Survey Board британдық көлік комиссиясының бақылауындағы каналдардың болашағы туралы есеп жариялады, олар оларды үш санатқа бөлді: 336 миль (541 км) «дамытуға тиіс су жолдары», 994 миль (1600 км) «сақтауға тиіс су жолдары» және 771 миль (1241 км) «кеме қатынасын сақтауға жеткіліксіз коммерциялық перспективасы бар су жолдары». Лланголен каналы әлі де ресми түрде пайдаланылмағандықтан, соңғы санатқа енгізілді. 1958 жылы Боуес есебі жарияланды, онда алғашқы екі санатты А және В класты су жолдары деп жіктеу қажеттігі ұсынылды, ал В класты су жолдары жақсы жұмыс жағдайына келтіріліп, 25 жыл бойы сақталып, жеке инвестиция тартуға мүмкіндік беру керек. Лланголен каналы әлі де соңғы санатта болды, бірақ есепте кем дегенде жабылуға қарсы шағымдану құқығы болуы керек екені және мұндай каналдарды демалыс үшін әлеуметтік құндылығы үшін сақтауға болатындығы туралы алғашқы ұсыныстар келтірілді. Ішкі су жолдары қауымдастығы бюллетенінің редакторы Хью Макнайт 1966 жылы оптимистік есеп жазды, онда ұйымның алғашқы 20 жылдағы жетістіктері, каналдарға қатысты қоғамдық пікірдегі өзгерістер, әсіресе Лланголен және Оксфорд каналдарында демалыс мақсатында пайдаланудың өсуі туралы айтылды. Ресми көзқарастар өзгерді, ал 1968 жылғы Көлік туралы заңның ережелері каналдарды пайдаланушылардың игілігі үшін оларды ұстау, дамыту және басқару міндеті жүктелген Британдық су жолдары басқармасының бақылауына тапсырды. Хёрлстон тоғысынан Horseshoe Falls-қа дейінгі барлық тармақ Заңда круиздік су жолы ретінде тізілді, яғни оның болашағы енді қауіпке ұшырамады. Бос уақытты пайдалану өскен сайын, «Шропшир одағының Лланголен тармағы» су құбырлары мен көркем пейзажының арқасында танымал болды. Кейіннен бұл канал Лланголен каналы деп аталып, Ұлыбританиядағы демалысшылар үшін ең танымал каналдардың біріне айналды. Бұл атау қазір Хёрлстоннан Лланголенге дейінгі барлық маршрут үшін қолданылады, тіпті ол коммерциялық кезеңінде осылай аталмаған. Атау алғаш рет қашан қолданылғаны нақты белгісіз, себебі 1985 жылы ол «Уэльс каналы», Шропшир одағының тармағы ретінде тізілген. Сол кезде әлеуетті кеме иелеріне канал сумен жабдықтау арнасы екені және кемелерінің толық сипаттамалары мен өлшемдерін қамтитын өтініш беруі керек екені ескертілді. Дегенмен, Британдық су жолдары каналды демалыс мақсатында пайдалануға ынталы екенін және жаз айларында тығырылу мүмкін екенін хабарлады. Каналдың екі бөлек каналдың бөліктері болғанына байланысты, көпірлер Хёрлстонда 1 нөмірінен басталып, Франктон тоғысынан сәл өткен Роусонс көпірінде 70 нөміріне дейін саналады. Лланголенге қарай маршрутты жалғастырғанда, көпірлердің нөмірі қайта 1 нөмірінен басталады, ал 71 және одан жоғары нөмірлер қазіргі Монтгомери каналының бойымен, бірақ бұрын Лланминехке дейінгі Эллесмер тармағымен жалғасады, онда ол Монтгомеришир каналымен қосылады. Каналдың ерекшелігі – Томас Телфорд салған Понтсисиллте су құбыры. 1805 жылы ашылған су құбырының ұзындығы 300 метрден астам және алқаптан 38 метр биіктікте орналасқан. Онда 45 метр (14 метр) қанат көпірі бар 19 тас арка бар. Тағы бір су құбыры Чирк маңындағы Сериог өзенінің үстінен каналды өткізеді, ал Whitehouses, Chirk және Ellesmere маңында туннельдер орналасқан. Канал сонымен қатар Fenn's, Whixall және Bettisfield Mosses Ұлттық табиғат қорығының екі жағынан шекарасын құрайды. 2009 жылы Rhoswiel маңындағы Gledrid көпірінен басталып, Horseshoe Falls-қа дейінгі 18 километрлік канал бөлігі, соның ішінде Чирк су құбыры және Понтсисиллте су құбыры ЮНЕСКО-ның Әлемдік мұра тізіміне енгізілді.

Although there had been little traffic since the end of the First World War, the channel had remained watered, because it supplied the main line of the Shropshire Union Canal. In the period after the Second World War, there was growing interest in using the canals for leisure cruising, and the pioneer Tom Rolt attempted to cruise the canal in 1947. Rolt's boat was Cressy, which had been converted at Frankton to steam power, and on which Rolt had sailed westwards from Frankton Junction with Kyrle Willans after its conversion in 1930. At that time they had failed to reach Pontcysyllte. On this occasion, he was joined by a small cruiser named Heron, crewed by the Grundy family from Liverpool. The state of the canal was poor, and several of the locks were disintegrating, but despite low water levels and thick weed growth, both boats eventually reached Ellesmere. They then found that the water supply had been cut off due to a broken culvert near Chirk. After several weeks of being stranded, Rolt talked to the Chester office, and they arranged for water to be let down the canal, to enable the boats to return to Hurleston. On a second attempt two years later, Rolt and his wife reached Pontcysyllte, which they crossed accompanied by the actor Hugh Griffith and his wife Gunde. The Rolts moored for nearly three months just beyond the aqueduct, near the site where their boat had been built during the First World War. In August they were joined by Geoffrey Calvert and his family, who were attempting to reach the top of the canal in a home made boat, Wagtail, which was pulled by a donkey. The Rolts travelled with them for part of the journey. Edward Wilson, another canal enthusiast, reached Trevor in his boat in 1952, and the Inland Waterways Association held a rally at Llangollen later that year. By 1954, the Llangollen Canal was in a curious position. Under the terms of the LMSR Act of abandonment, obtained in 1944, navigation had been abandoned, but the right to sell water had been retained. This was to be for a period of ten years, during which those who bought the water were required to make alternative arrangements, which they failed to do. Since the nationalisation of the canals in 1948, the canal had been managed by the British Transport Commission, who had to obtain Parliamentary approval to extend this arrangement. Meanwhile, a number of pleasure boats had ventured onto the canal, and there was a growing campaign to reopen the canal for navigation. A committee to spearhead this had been formed, and was chaired by the clerk for Wrexham Rural District Council, Trevor Williams. More than thirty other organisations were supporting the move, including the British Travel and Holidays Association. In 1955, the Board of Survey, a committee chaired by Lord Rusholme, had produced a report on the future of the canals under the control of the British Transport Commission, which they had divided into three categories. There were 336 mile (541 km) of 'waterways to be developed', another 994 mile (1600 km) of 'waterways to be retained', and finally 771 mile (1241 km) of 'waterways having insufficient commercial prospects to justify their retention for navigation'. The Llangollen Canal was placed in the latter category, since it was still officially disused. This was followed in 1958 by the Bowes Report, which suggested that the first two categories should be classified as Class A and Class B waterways, with Class B waterways put back into good working order and retained for 25 years, to attract private investment. The Llangollen Canal was still in the final category, but the report at least suggested that there should be a right of appeal against closure, and gave the first hints that such canals could be retained because of their social value for recreation. Hugh McKnight, the editor of the Inland Waterways Association's Bulletin, wrote an optimistic report in 1966, pointing to the achievements of the first 20 years of the organisation's existence, mentioning the changes in public opinion concerning the canals, and pointing particularly to the growth in leisure use on the Llangollen Canal and the Oxford Canal. Official attitudes changed, and the provisions of the Transport Act 1968 placed the canals under the control of the British Waterways Board, who were tasked with maintaining, developing and running them for the benefit of users. The whole of the branch from Hurleston Junction to Llantisilio, just below Horseshoe Falls, was listed in the Act as a cruising waterway, meaning that its future was no longer in jeopardy. As use by leisure craft grew, the "Llangollen Branch of the Shropshire Union" became popular due to its aqueducts and scenery. The canal was later renamed the Llangollen Canal, becoming one of the most popular canals for holidaymakers in Britain. The name is now used for the entire route from Hurleston to Llangollen, even though it was never described in this way during its commercial life. It is not entirely clear when the name was first applied, since it was listed as the "Welsh Canal", a branch of the Shropshire Union, in 1985. At that time, potential boaters were advised that the canal was a water supply channel, and that they should submit an application containing full details and dimensions of their boat if they wanted to cruise on it. Nevertheless, they were instructed that British Waterways were keen to see leisure use of the canal, and that it could be quite congested in the summer season. Its origins as parts of two separate canals can be seen from the fact that the bridges are numbered from 1 at Hurleston to 70 at Rowsons Bridge, just past Frankton Junction. Continuing along the route to Llangollen, bridge numbering restarts at 1, while bridges 71 and upwards continue along what is now the Montgomery Canal, but was formerly the Ellesmere Branch to Llanymynech, where it joined the Montgomeryshire Canal. A notable feature of the canal is the Pontcysyllte Aqueduct, built by Thomas Telford. Opened in 1805, the aqueduct is more than long and above the valley floor. It has 19 stone arches, each with a 45 foot (14 metre) span. Another aqueduct carries the canal over the River Ceiriog at Chirk, and there are tunnels nearby at Whitehouses, Chirk, and Ellesmere. The canal also forms the boundary on two sides of the Fenn's, Whixall and Bettisfield Mosses National Nature Reserve. In 2009 an 11 mile (18 km) section of the canal from Gledrid Bridge near Rhoswiel through to the Horseshoe Falls, which includes Chirk Aqueduct and Pontcysyllte Aqueduct, was declared a World Heritage Site by UNESCO.

Хёрлстоннан Фрэнктон торапшасына дейін

Хёрлстон-Джанкшендегі канал Шропшир Юнион Каналының негізгі желісінен төрт тікелей орналасқан шлюз арқылы 34 фут (10 м) биіктікке көтеріледі. Канал темір қақпаларды пайдалануда алғашқылардың бірі болды, дәстүрлі ағаш қақпалардың орнына, және бұл материал 1819 жылы Франктон шлюздерінде алғаш рет қолданылды. Мұндағы төрт шлюздің қақпалары ағаш пен металдан жасалған. Барлығын 1805 жыл шамасында инженер Дж. Флетчер салған. Бірінші шлюздің төменгі қақпалары металдан, ал жоғарғы қақпасы ағаштан, ал екінші шлюздің екі жағындағы қақпалар металдан жасалған. Екі шлюздің де металл қақпалары 1974 жылы ауыстырылды. Үшінші және төртінші шлюздердің жоғарғы жағында бір металл қақпасы, ал төменгі жағында ағаштан жасалған митр қақпалары бар. Каналдағы көптеген құрылыстар сияқты, бұл құрылыстар да II санаттағы ескерткіштер тізіміне енген. Шлюздердің жанында Hurleston Reservoir орналасқан, оның сыйымдылығы шамамен 400 м³. Ол Ллантисилиодағы Horseshoe Falls-тан канал арқылы ағып келетін сумен толықтырылады және ауыз суға және Шропшир Юнион Каналының негізгі желісін қамтамасыз етуге пайдаланылады. Су төртінші шлюздің үстіндегі жанама арна арқылы шлюздер мен бөгеттермен бірге кіреді. Батыс жағалаудағы су тазарту стансасын қазір United Utilities басқарады және 2003 жылы 6 миллион фунт стерлингке жаңартылды. А534 Wrexham Road көпірінен кейін, каналдың батыс жағалауында Swanley Bridge Marina-ның кіреберісі орналасқан. Онда 300-ден астам қайыққа арналған тұрақтар бар және ол табиғи жолдары бар орманды қамтитын ауыл шаруашылығы жерлерінде орналасқан. Ол 2006 жылдың қыркүйегінде ашылды және сол жылдың көктемінде Британдық су жолдары жариялаған құжатқа жауап ретінде салынды, онда каналға жақын фермерлер мен жер иелері үшін даму мүмкіндіктері көрсетілген. Swanley-дің екі шлюзі каналдың деңгейін тағы 4 метрге көтереді, ал жоғарғы шлюздің жанында II санаттағы Swanley Hall орналасқан, оның бір бөлігі 16 ғасырдың басына жататын қызыл кірпіштен салынған ферма үйі. 17 ғасырдың соңында салынған, үш қабаты мен шатыры бар Baddiley Hall каналдан шалқап жатыр. Оның аумағында I санаттағы Сент-Михаил шіркеуі орналасқан, оның хоры 1308 жылдан, ал кемесі 1811 жылдан бастап салынған. Екеуі де каналдан тасталған ортағасырлық ауылдың жер жұмыстары мен қалдықтары бар жоспарланған ескерткіш арқылы бөлінеді. Содан кейін үш Baddiley шлюзі келеді, олардың жалпы биіктігі 6 метрді құрайды. Батыс жағалауындағы Wrenbury Hall-дан өткеннен кейін канал батысқа бұрылады және оны ауылдағы үш көпірдің біріншісі – Wrenbury Church lift bridge кесіп өтеді. Көпірдің декісі солтүстік жағында ілгекпен бекітілген. Салмақты тепе-теңдік көпірдің ашылуына мүмкіндік береді және құрылыс II* санаттағы ескерткіштер тізіміне енген. Wrenbury lift bridge, No. 20, автоматтандырылған, батырмамен басқарылады. Ол British Waterways кілтін пайдалану арқылы жұмыс істейді және кедергілерді жабуды және кейде қыжыр жолдағы қозғалысты тоқтатуды қамтиды. Wrenbury Wharf көпірдің жанында орналасқан, бұрынғы диірмен ғимараты кеме жасаушылыққа қайта пайдаланылды, ал жақын маңдағы қойма пабқа айналды. Grindley Brook маңында канал Whitchurch және Tattenhall темір жолымен кесіліседі. Темір жол және жақын маңдағы Grindley Brook Halt темір жол станциясы 1957 жылы жабылды, ал жүк тасымалы 1963 жылы тоқтады, бірақ үлкен бөгеттер мен көпірлер сақталған. Содан кейін канал үш шлюз және үш камералы баспалдақ шлюзден өтеді, жаз айларында шлюз күзетшісі қатысады. Алты шлюз каналдың деңгейін 12 метрге көтереді. Тағы 1,6 км өткеннен кейін Whitchurch қаласына қызмет ететін Whitchurch Arm-ның кіреберісіне дейін көпір орналасқан. Оның бір бөлігі ашық және кемелерді тұраққа қоюға пайдаланылады. 1808 жылдың 6 шілдесінде Sherryman's Bridge-ке дейінгі негізгі желіден бастап бөлім ашылды, ал 1811 жылы қалаға қарай кеңейтіліп, Castle Well-ге жетті. Қол 1950 жылдары канал қайта ашылғанда жабық болды, бірақ Уитчерч қалалық кеңесі 1980 жылдардың басында қайықты қалаға қайта әкелудің жолдарын қарастырды және 1986 жылы Whitchurch Waterway Trust құрылды, оның мақсаты қолды қайта ашу болды, оның шамамен 1 км бөлігі қалды, ал қалғаны 1950 жылдары салынған. Бұл мақсатқа 1993 жылдың қазан айында қол жеткізілді және траст қалаға жаңа бағыт салынады деп үміттенеді. 42 және 47 көпірлер арасында канал шығыс шетінен өтіп, содан кейін Фенн, Уиксалл және Беттисфилд Мосс Ұлттық табиғи қорығының бөлігі болып табылатын Уиксалл Моссінің оңтүстік шетінен өтеді. Олардың жалпы ауданы шамамен 74,5 га, бұл Ұлыбританиядағы үшінші ірі торф балдырларының ауданы. Қорық сонымен қатар ерекше ғылыми қызығушылық тудыратын орын, Еуропалық арнайы қорғау аймағы және Рамсар конвенциясы бойынша халықаралық маңызы бар сулы жер ретінде танылған. Балдырлар 1777 және 1823 жылдарға қарай датыланған Жерді пайдалану актілерінде бекітілген өкілеттіктерді пайдалану арқылы кептірілді, ал канал 1804 жылы салынғанда және 1863 жылы солтүстік-батыс жиектерінде темір жол салынғанда одан әрі кептірілді. Механикалық кескіштерді пайдалану арқылы коммерциялық торфты кесу 1968 жылы басталды, бірақ өндіріс 1990 жылы тоқтатылды. Уиксалл Моссі арқылы каналды салудың техникалық қиындықтары көп болды, бірақ Jessop және Telford мосс арқылы тікелей бағытты таңдады, аумақтың шетін айналып өтетін жол салудың орнына. Мосс су деңгейі кептіру арқылы төмендетілді және канал салынған рафт құрылды. Канал торфтың үстінен жүзуге тиіс болды және инженерлер осы бөлімнің үнемі күтілуі көп жылдар бойы қажет болады деп түсінді. Олар жағаларды үнемі көбірек сазбен нығайту үшін Whixall Moss Gang деп белгіленген шабандоздар тобын жұмысқа алды. Саз Whixall Marina болған саз карьерінен алынды және жұмыс орнына жылқымен тартылған баржалармен жеткізілді. Адамдар 1804 жылдан 1960 жылға дейін осы жұмыста жұмыс істеді, аптаның бес жарым күні жұмыс істеді және британдық каналдарда жұмыс істеген ең ұзақ қызмет еткен шабандоздар тобы болды. 1960 жылдары жұмысты тудырған инженерлік мәселелер шешілді және олардың барлығы жұмыстан босатылды. Каналдың торфқа одан әрі батып кетуін болдырмау үшін бүкіл бөлімді болатпен нығайту шешімі қабылданды. Торапта Canal and River Trust-тың күтімге алу депосы орналасқан, ол барлық II* санаттағы ескерткіштер тізіміне енген бірнеше ғимараттарда орналасқан. Кешенге 1806 жылдан бастап Ellesmere Canal Company кеңсесі болған Beech House кіреді, бірақ қазір пәтерлерге айналдырылған. Ғимараттардың тізбегі Ұлыбританиядағы ең жақсы сақталған канал күтім ауласын құрайды. Қазір кеңселер ретінде пайдаланылатын бұрынғы атқосымдар мен қоймалар, баржалар салынған және жөнделген өте ерте жабық құрғақ докқа мысал келтіреді. Ол Devonport және Chatham теңіз доктарындағы жақсы белгілі жабық тіректерден бұрынғы кезеңге жатады. Канал сонымен қатар Burland, Quoisley Bridge және Bettisfield арқылы өтеді.

The canal at Hurleston Junction rises from the Shropshire Union Canal main line, through four adjacent locks, with a total rise of 34 feet (10 m). The canal had been an early pioneer in the use of iron lock gates, instead of the more traditional wooden ones, and this material was first used on the locks at Frankton in 1819. The four locks here have a mixture of wooden and metal gates. All were built by the engineer J Fletcher around 1805. Lock 1 has metal lower gates, and a wooden upper gate, while gates at both ends of lock 2 are made of metal. The metal gates on both locks were replaced in 1974. Locks 3 and 4 have a single metal gate at the upper end, and wooden mitre gates at the lower end. Like many of the structures on the canal, they are grade II listed structures. Beside the locks is Hurleston Reservoir, which has a capacity of It is supplied with water that flows down the canal from Horseshoe Falls at Llantisilio, and is used both for drinking water and to supply the main line of the Shropshire Union Canal. Water enters it through a side channel with sluices and a weir, just above lock number 4. The treatment works on the west bank is now operated by United Utilities, and was given a £6 million upgrade in 2003. Just beyond the A534 Wrexham Road bridge is the entrance to Swanley Bridge Marina, on the west bank of the canal. It has moorings for over 300 boats, and is situated in of farmland, which includes a wood with nature trails. It opened in September 2006, and was built in response to a document published by British Waterways in the spring of that year, which outlined development opportunities for farmers and landowners adjacent to the canal. The two Swanley locks raise the level of the canal by another 12 feet (4 m), and by the upper lock is the grade II listed Swanley Hall, a red brick farmhouse parts of which date from the early 16th century. Baddiley Hall, which has three storeys and an attic, and dates from the late 17th century, is set some distance back from the canal. In its grounds is the grade I listed parish church of St. Michael, the chancel of which dates from 1308, while the nave dates from 1811. Both are separated from the canal by a scheduled monument site, containing the earthworks and buried remains of an abandoned medieval village. The three Baddiley locks follow, with a combined rise of 19 feet (6 m). After passing Wrenbury Hall, on the west bank, the canal turns to the west, and is crossed by the Wrenbury Church lift bridge, the first of three lift bridges in the village. It is formed of timber planks fixed between wooden beams, and the bridge deck is hinged at the northern end. A weighted counterbalance allows the bridge to be opened, and the structure is grade II* listed. Wrenbury lift bridge, No. 20, is automated, with push button controls. It is operated by use of a British Waterways key, and involves closing barriers and stopping traffic on a sometimes busy road. Wrenbury Wharf is next to the bridge, where the former mill building has been reused by a boatyard, and a nearby warehouse has become a pub. At Grindley Brook, the canal was crossed by the defunct Whitchurch and Tattenhall Railway. The railway and the nearby Grindley Brook Halt railway station closed in 1957, and goods traffic ceased in 1963, but the massive embankments and bridge remain. Immediately afterwards, the canal passes through three locks and a three chamber staircase lock, attended during summer months by a lock keeper. The six locks raise the level of the canal by 38 feet (12 m). After another mile (1.6 km), there is a lift bridge just before the entrance to the Whitchurch Arm, which served the town of Whitchurch. Part of it remains open, and is used for moorings. The section from the main line to Sherryman's Bridge was opened on 6 July 1808, and in 1811 a further extension into the town reached Castle Well. The arm remained closed when the canal reopened in the 1950s, but Whitchurch Town Council looked at ways of bringing boats back into the town in the early 1980s and the embryonic Whitchurch Waterway Trust was formed in 1986, with the aim of reopening the arm, of which around 0.75 mile (1 km) was left, the rest having been built over in the 1950s. This was achieved in October 1993, and the trust are hopeful that a new route into the town can be constructed. Between bridges 42 and 47, the canal skirts the eastern edge and then passes through and the southern edge of Whixall Moss, part of the Fenn's, Whixall and Bettisfield Mosses National Nature Reserve. With a combined area of nearly , they form the third largest area of raised peat bog in the United Kingdom. The reserve is also a designated Site of Special Scientific Interest, a European Special Area of Conservation and a Wetland of International Importance under the Ramsar Convention. The bogs were drained using powers enshrined in Enclosure Acts dating from 1777 and 1823, and further drainage took place when the canal was built in 1804, and again in 1863 when a railway was built along the north western margins. Commercial peat cutting using mechanised cutters began in 1968, but extraction ceased in 1990. The technical difficulties of cutting a canal through Whixall Moss were many, but Jessop and Telford decided on a direct route across the moss, rather than building a bypass that skirted round the edge of the area. The water table in the Moss was lowered by drainage and a raft was constructed, on which the canal was built. The canal had to float across the peat, and the engineers understood that regular maintenance of this section would be a requirement for many years. They employed a team of navvies to build up the banks with more clay on a continuous basis, who became known as the Whixall Moss Gang. Clay was obtained from the clay pit which became Whixall Marina, and was transferred to the work site in horse drawn barges. Men were employed on this work from 1804 until 1960, working five and a half days a week, and became the longest serving group of navvies ever to work on the British canals. In the 1960s, the engineering issues that created the work were solved, and they were all laid off. The solution adopted to prevent the canal sinking further into the peat was to underpin the whole section with steel piling. At the junction is a Canal and River Trust maintenance depot, housed in a series of buildings which are all grade II* listed. The complex includes Beech House, the offices of the Ellesmere Canal Company from 1806, but now converted into flats. The range of buildings form the best preserved canal maintenance yard in Britain. The former stables and stores, which are now used as offices, include an exceptionally early example of a covered dry dock, in which barges were built and repaired. It predates the better known examples of covered slips at the naval dockyards of Devonport and Chatham. The canal also passes through Burland, Quoisley Bridge, and Bettisfield.

Прейс филиалы

Каналдың Прес тармағы бастапқыда Преске жетуі жоспарланған, бірақ тек алғашқы 6 км ғана салынды, ол Квина бұлағында аяқталады. Ол өтетін жердің көп бөлігі торфтан тұрады. Бүгінде ол тек 1,4 км (7 фурлонг) қана ашық, екі көтеру көпірі бар, жүзуге болатын бөлігінің соңында маринаға дейін; одан әрі, тағы 1 км (0,62 миль), Уотерлоо көпіріне дейін, ішінара суландырылған және Прес тармағы каналының табиғат қорығын құрайды. Қалған 3 км құрғақ, бірақ ландшафтта оның бағыты бойынша өсетін ағаштармен белгіленгендіктен, оны жүріп өтуге болады. Таңдау жолы шығыс жағалауымен Добсон көпіріне дейін созылады, содан кейін екінші жағына өтеді, онда ол Квина бұлағындағы каналдың соңына дейін сақталады. Қақпаның жанында 1800 жыл шамасында, канал салынып жатқан кезде салынған жол ақысын төлеушінің үйі орналасқан. Кейіннен ол ферма ретінде пайдаланылды. Оллман көпірі каналдың құрылысымен бірге салынған, бірақ құрылысында кейінірек жөндеу жұмыстары жүргізілді. Ағаш декісі қарсы салмақ пен тізбектермен ашылады. Бұл 2010 жылы гидравликалық жүйеге ауыстырылған соңғы қолмен көтерілетін көпірлердің бірі болды. Жақын жерде 1800 жылдардың басында салынған, қызыл кірпіштен жасалған, бір аркалы шквинш көпірі орналасқан. Ол осы жерде каналдың астынан өтетін Уиксалл Мосс суару жүйесімен байланысты болуы мүмкін. Старкс көпірі – тағы бір ағаш көпір, ол II* санаттағы ескерткіш ретінде тіркелген және ежелгі ескерткіш болып саналады. Бұл қисық көпірдің сирек кездесетін мысалы. Добсон көпірі – эллипстік аркасы бар, қызыл кірпіштен жасалған, 1987 жылы II санаттағы мұражай ретінде танылған тұрақты көпір. Кеме қатынасының соңында Уиксалл Маринасы орналасқан, ол көп жыл бойы каналдарды сумен толтыру үшін пайдаланылған саз шұңқырларының орнында салынған. 2017-2018 жылдары жағалаудағы кафе, тұрақ және жаңа душ пен дәретханалармен жаңартылды. Бұл жерде көптеген серуеншілер пайдаланатын атақты Уиксалл Мосс орналасқан. Табиғат қорығы бөлігінде Будлс көпірі Добсон көпірімен ұқсас құрылысқа және мерзімге ие. Каналдың ең шеткі бөлігінде екі топтағы әктас пештерінің қалдықтары бар, негізгі тобы қызыл кірпіш пен құмтастан салынған төрт пештен тұрады. Олар тармақ салынысымен бірге салынған.

The Prees Arm of the canal was originally intended to reach Prees, but only the first 3.75 mile (6 km) were constructed, terminating at Quina Brook. Much of the ground through which it passed is formed of peat. Today it is only open for 7 furlongs (1.4 km), with two lift bridges, to a marina at the end of the navigable part; beyond that, another 0.62 mile (1 km), as far as Waterloo Bridge, is partially watered and forms the Prees Branch Canal Nature Reserve. The remaining 2 mile (3 km) is dry, but can be followed in the landscape as most of it is marked by trees growing along its course. The towpath is on the eastern bank from the junction to Dobson's Bridge, and then crosses over to the other side, where it remained to the end of the canal at Quina Brook. Next to the junction is a toll keeper's cottage dating from around 1800, the time of the construction of the canal. It has since been reused as a farmhouse. Allman's Bridge dates from the construction of the canal, although there have been some later repairs to the structure. The wooden decking is opened by a counterweight and chains. It was one of the last manual lift bridges to be converted to hydraulic operation in 2010. Nearby is a single arched squinch bridge, again dating from the early 1800s and constructed in red bricks. It crosses a drainage ditch, probably associated with the drainage of Whixall Moss, which passes under the canal at this point. Starks Bridge is another wooden lift bridge, and as well as being grade II* listed, is a scheduled ancient monument. It is a rare example of a skewed lift bridge. Dobson's Bridge, a fixed humpback bridge made of red bricks with an elliptical arch, was classified in 1987 as a Grade Il listed building. At the end of the navigable section is Whixall Marina, which was constructed on the site of some clay pits, which for many years supplied clay used for puddling of the canals. From 2017 to 2018, the marina had been refurbished with the addition of a waterside cafe, car park and new shower and toilet facilities. It is also near the famous Whixall Moss which is used by many walkers. On the nature reserve section, Boodles Bridge is of similar construction and date to Dobson's Bridge. At the far end of the canal are the remains of two groups of limekilns, the main group consisting of four kilns built of red brick and sandstone rubble. They were built at the same time as the branch was constructed.

Фрэнктон тұйығы - Тревор бассейні

Фрэнктон-джонкшн тұсында жартылай қайта жаңартылған Монтгомери каналы оңтүстікке қарай бағытталған. Тарихи себептерге байланысты көпірлердің нөмірленуі Монтгомери каналы бойынша жалғасады, ал Лланголен каналы үшін екінші көпір нөмірлеу сериясы Роусон көпірінен басталады (ол 1W және 70 нөмірленген). "W" әрпін қосу Британдық су жолдары ұйымдары бастаған ең төменгі қауіпсіздік стандарттары жобасының бір бөлігі болды, бұл әсіресе төтенше жағдайлардағы қызметтер үшін, бір каналдағы бірдей нөмірленген әртүрлі көпірлердің шатасуына жол бермеу мақсатында жасалды. Британдық су жолдары "W" әрпін қосу туралы шешім қабылдамас бұрын, Ішкі су жолдары қауымдастығы және Шропшир одағының канал қоғамымен кеңесті, сондай-ақ нөмірлер өзгертілген кезде барлық көпірлердің екі жағында да нөмірлердің болуын қамтамасыз етті. Жұмыстың 2008 жылдың шілдесіне дейін аяқталуы жоспарланған, бірақ жаңа құймаларды жасаудағы қиындықтарға байланысты кешігулер болды. Лланголен каналы Хиндфорд, Сент-Мартин, Пресгвин, Чирк Банкі, Чирк және Фронценеллден өтеді, және Чирк акведугі, Чирк туннелі және Понтсисиллте акведугін қамтиды.

Тревор бассейні - Атқыштар құламасы

Бұл бөлік кеме жүретін қосымша арна ретінде салынған, сонымен қатар тегіс және тар. Лланголенге жақын кейбір учаскелер қайықтардың бір-бірін басып өте алмайтындай тар, сондықтан қарсыдан келе жатқан қайықтарды тексеру үшін алдын ала бақылау жасау қажет. Көптеген жылдар бойы осы соңғы учаскеде бірнеше бұзушылықтар болды, ал 1980 жылдардың басында Британдық су жолдары осы мәселені шешу үшін бағдарлама бастады. Оның бір бөлігі бетон қаптамамен қайта салынды, оның ішінде суды ұстап тұру үшін су өткізбейтін мембрана және судың жиналып, құрылысқа зақым келтіруін болдырмау үшін төсектің астындағы дренаж құбырлары жүйесі бар. Llangollen Marina кіреберісінен кейін қозғалтқышты қайықтармен жүзуге тыйым салынған, ал соңғы учаскеде тек атпен тартылатын саяхаттық қайықтар пайдаланылады. Қазіргі қайықтар 1884 жылы келушілерге алғаш ұсынылған ұзақ дәстүрді сақтайды. Қосымша арнаның жанындағы жол жақсы күйде, ал жаяу жүргіншілер Horseshoe Falls-тағы бөгетке жете алады. Британдық су жолдары Llangollen Wharf-тен өткеннен кейін, марина кіреберісінің тікелей үстінен шағыл шұңқырды ұстап тұрады. Бұл көптеген тар қайықтардың басып өте алмайтын су деңгейін сақтайды, бірақ аз суға жүзетін саяхаттық қайықтар үшін өтуге болады. 2005 жылы Британдық су жолдары Llangollen Wharf-тен жоғары ағыста, кездейсоқ тоқтау орындарының күрделі тапшылығын азайту үшін марина салып, 33 орын жасады. Маринғадан төмен, әрқайсысында жеке электр және су тіректері бар, шамамен ондай келушілерге арналған тоқтау орындары бар. Ұқсас тіректер маринада да орнатылған. Лланголенде кеме тоқтауға рұқсат етілген мерзім 48 сағат, ал маринада және 45-ші көпірден төмен орналасқан келушілерге арналған тоқтау орындарында төлем қабылданады.