Канал Лланголен: История и возрождение водного пути Уэльса и Шропшира

Введение

Канал в Уэльсе и Шропшире, Великобритания

Канал Лланголен (Camlas Llangollen) – судоходный канал, пересекающий границу между Англией и Уэльсом. Водный путь соединяет Лланголен в Денбигшире, северный Уэльс, с Хёрлстоном в южном Чешире, через город Элсмир, Шропшир. Название, появившееся в 1980-х годах, является современным обозначением частей исторического Эльсмирского канала и судоходного питательного канала Лланголен, которые в 1846 году вошли в состав Шропширского союза каналов. Эльсмирский канал был предложен промышленниками из Руабона и Бримбо, и были построены два изолированных участка. Северный участок проходил от Элсмирского порта на реке Мерси до Честера, где он соединился с Честерским каналом и был открыт в 1795 году. Работы на южном участке начались в Фрэнктоне, с направлением на юг к Лланимениху, а затем был построен второй участок на запад в сторону Тревора. Это потребовало пересечения реки Афон-Сейриог и реки Ди, что было осуществлено путем строительства двух огромных акведуков с использованием железных корыт для удержания воды. Акведук в Чирке был открыт в 1801 году для использования местных запасов железа и угля. Затем канал прошел через Чиркский тоннель и достиг южного конца акведука Понткисильте в 1802 году, который был завершен только в 1805 году. Для соединения двух частей был запланирован сложный маршрут из бассейна Тревор через Руабон и Бримбо к реке Ди в Честере, но большая его часть так и не была построена. Вместо этого был построен существующий маршрут от Фрэнктона до Хёрлстонского соединения на Честерском канале, который был открыт в 1805 году. Поскольку маршрут никогда не достигал водохранилища в долине Мосс, Врексэм (построенного в 1786 году), был построен судоходный питательный канал до Ллантисилио, где на реке Ди была сооружена плотина Horseshoe Falls для снабжения канала водой. В составе системы Шропширского союза канал от Хёрлстона до Лланголена процветал до конца Первой мировой войны, после чего его судоходство практически прекратилось. Официально судоходство было прекращено в соответствии с Актом о прекращении судоходства, полученным владельцами – Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой – в 1944 году, но канал был сохранен, поскольку он продолжал снабжать водой основную линию Шропширского союза, а затем и Водный совет Среднего и Юго-Восточного Чешира. Эта договоренность должна была истечь в 1954 году, но поскольку не было альтернативного источника воды, полномочия были продлены. Первые исследовательские круизы по этому водному пути совершил Том Ролт в 1947 и 1949 годах, и, несмотря на официальное закрытие, некоторые лодки начали его использовать. Развернулась кампания за его повторное открытие, но в правительственных документах, опубликованных в 1955 и 1958 годах, он все еще определялся как один из «водопутей, не имеющих достаточных коммерческих перспектив для оправдания их сохранения для судоходства». Только после принятия Закона о транспорте 1968 года маршрут был окончательно признан круизным маршрутом, и его будущее было обеспечено. С ростом рекреационного использования каналов маршрут был переименован в «Канал Лланголен» в 1980-х годах и стал одним из самых популярных маршрутов для отдыхающих. Его значение в истории британской системы каналов было признано в 2009 году, когда 18-километровый участок от моста Гледрид возле Росвиля до водопада Horseshoe Falls, включая акведуки Понткисильте и Чирка, был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.

The Llangollen Canal (Camlas Llangollen) is a navigable canal crossing the border between England and Wales. The waterway links Llangollen in Denbighshire, north Wales, with Hurleston in south Cheshire, via the town of Ellesmere, Shropshire. The name, which was coined in the 1980s, is a modern designation for parts of the historic Ellesmere Canal and the Llangollen navigable feeder, both of which became part of the Shropshire Union Canals in 1846. The Ellesmere Canal was proposed by industrialists at Ruabon and Brymbo, and two disconnected sections were built. The northern section ran from Ellesmere Port on the River Mersey to Chester, where it joined the Chester Canal, and opened in 1795. Work on the southern section began at Frankton, with a line southwards to Llanymynech, and subsequently, a second section was built westwards towards Trevor. This involved crossing the Afon Ceiriog and the River Dee, which was achieved by building two vast aqueducts, using iron troughs to contain the water. The Ceiriog was crossed at Chirk, and Chirk Aqueduct opened in 1801, to exploit local supplies of iron and coal. The canal then passed through Chirk Tunnel, and reached the southern end of Pontcysyllte Aqueduct in 1802, which was not completed until 1805. To join the two halves up, a heavily engineered route from Trevor Basin via Ruabon and Brymbo to the River Dee at Chester was planned, but very little of it was built. Instead, the present route from Frankton to Hurleston Junction on the Chester Canal was constructed, and opened in 1805. As the route never reached the water reservoir at Moss Valley, Wrexham (built in 1786), a navigable feeder was built to Llantisilio where the Horseshoe Falls weir was constructed on the River Dee to supply the canal. As part of the Shropshire Union system, the canal from Hurleston to Llangollen thrived until the end of the First World War, after which it saw very little traffic. Navigation was formally abandoned under the terms of an Act of Abandonment obtained by the owners, the London Midland and Scottish Railway, in 1944, but the channel was retained as it still supplied water to the main line of the Shropshire Union, and subsequently to the Mid & South East Cheshire Water Board. This arrangement was due to end in 1954, but as there was no alternative supply of water, the powers were extended. Early pioneering cruises of the waterway were made by Tom Rolt in 1947 and 1949, and despite it being officially closed, a number of boats started to use it. There was a growing campaign to reopen it, but it was still designated as one of the 'waterways having insufficient commercial prospects to justify their retention for navigation' under government papers published in 1955 and 1958. It was not until the passing of the Transport Act 1968 that the route was finally designated as a cruiseway, and its future was secured. As leisure use of the canals grew, the route was rebranded as "The Llangollen Canal" in the 1980s, and it has become one of the most popular routes for holidaymakers. Its importance in the history of the British canal system was recognised in 2009, when the 11 mile (18 km) stretch from Gledrid Bridge near Rhoswiel to Horseshoe Falls including Pontcysyllte and Chirk aqueducts was declared a World Heritage Site by UNESCO.

История

В 1791 году небольшая группа промышленников, владевших угольными, железными и другими рудниками в окрестностях Руабона, впервые предложила масштабный план строительства Эльсмирского канала. Они стремились соединить свой регион с рекой Мерси на севере и рекой Северн на юге. Северный участок должен был соединиться с Честерским каналом и, соответственно, рекой Ди, прежде чем продолжить путь к Мерси в Нетерпуле (ныне Элсмирский порт). Южный участок водного пути должен был пройти через Овертон, прежде чем направиться в Шрусбери. Предусматривались ответвления к Бершему и Бримбо, где располагались железоделательные заводы, к Лланиничу, где добывали известняк, и вдоль Уитчерча в Прейс. Конкурирующая группа предложила ответвление от Честерского канала для достижения Руабона через Уитчерч, с дополнительными линиями к Лланиничу и Шрусбери. Планы первой группы получили поддержку, и работы начались, но спустя двенадцать лет планы второй группы были в значительной степени реализованы. Джон Данкомб, инженер, один из инициаторов проекта, и Джозеф Тернер оценили, что основная линия до Нетерпула и Шрусбери обойдется в 67 456 фунтов стерлингов, а весь проект, включая ответвления, – в 171 098 фунтов стерлингов. Инициаторы проекта решили, что им нужен опытный инженер для консультаций, и привлекли Уильяма Джессопа, которому помогали Данкомб и Уильям Тернер. Джессоп предложил несколько иной маршрут к югу от Честера. Это было время «Канальной лихорадки», и когда была открыта подписка, 1234 подписчика предложили в общей сложности 967 700 фунтов стерлингов, из которых было принято 245 500 фунтов стерлингов. В феврале 1793 года обе группы решили работать совместно, и в планы были внесены многочисленные изменения и отклонения, для утверждения которых 30 апреля 1793 года был получен Акт Парламента. Был утвержден капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов с правом привлечения дополнительных 100 000 фунтов стерлингов при необходимости, и Джессоп был назначен инженером, которому помогали Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер. 30 октября к проекту также был привлечен Томас Телфорд. Работы на маршруте к югу от Нетерпула начались в ноябре 1793 года, а пакетные суда начали курсировать по нему с 1 июля 1795 года, хотя он еще не был полностью завершен. В начале 1796 года были завершены три шлюза, соединяющие канал с Мерси, и в феврале впервые уголь был доставлен в Честер. Соединение с Честерским каналом заняло немного больше времени и было завершено в январе 1797 года. Компания стремилась развивать торговлю известняком из Лланинича, и в начале 1794 года началось строительство канала к югу от Фрэнктона. В то время в парламенте рассматривались планы строительства Монтгомериширского канала, который должен был продолжить путь к югу от Каррегофы, недалеко от Лланинича. С четырьмя шлюзами в Фрэнктоне и еще тремя в Астоне линия до Каррегофы была открыта осенью 1796 года, и развилась оживленная торговля известняком на север и товарами на юг до Монтгомериширского канала. Прогресс на северо-запад от Фрэнктона в сторону Тревора был затруднен необходимостью пересечь две реки: Афон-Сейриог в Чирке и Ди в Понтсиллате. Для пересечения обеих рек требовались высокие акведуки, но для экономии строительных затрат в Понтсиллате были разработаны планы по строительству трех шлюзов с каждой стороны, чтобы уменьшить высоту главных арок на 15 метров. Однако 14 июля 1795 года Джессоп предложил построить акведук на высоте 38 метров над рекой Ди и сэкономить средства, используя железный водопровод. Он также предложил построить аналогичный водопровод в Чирке вместо насыпи в Понт-Фаене, отметив, что «вместо препятствия он станет романтической чертой пейзажа», и это стало важным фактором, убедившим землевладельца разрешить строительство в Чирке, а не в Понт-Фаене. Первый камень в фундамент Понтсиллате был заложен 25 июля 1795 года, хотя комитет официально не одобрил новые планы до 10 августа. Компания стремилась к развитию торговли по каналу и продолжила работы на линии от Чирка до Фрэнктона. В Чирке располагались железоделательные заводы Врона и угольные шахты поблизости, а товары из Руабона также могли доставляться туда по дороге до завершения строительства канала. Работы на Чиркском акведуке начались в январе 1796 года, и после завершения его длина составила 183 метра с десятью арками, каждая из которых имела пролет 12 метров, поднимая канал на 21 метр над Афон-Сейриог. Он был построен с чугунным дном водопровода, но боковые стороны были выполнены из каменной кладки, что было необычным решением, учитывая решение использовать чугунный водопровод в Понтсиллате. Участок длиной 13 километров от Чирка до Фрэнктона, включающий шесть шлюзов, был завершен в 1801 году. Участок, проходящий через тоннели Чирк и Уайтхаус, до южного конца Понтсиллате, был открыт в июне 1802 года. В июле 1795 года компания наняла подрядчиков для начала работ на ответвлении от Хордли, недалеко от шлюзов Фрэнктона, до Уэстонкоммона, которое было завершено в 1797 году. Рядом с Уэстонкоммоном были построены причал, гостиница, конюшни и другие сооружения, а также четыре известеобжигательные печи для обжига извести из Лланинича с использованием угля из Чирка. Планы по продолжению этого ответвления до Шрусбери были отклонены, поскольку известь из Уэстонкоммона должна была бы конкурировать с известью, доставляемой по Шрусберийскому каналу, а уголь для снабжения внутреннего рынка Шрусбери был бы доступен только после завершения строительства акведука Понтсиллате. Не было очевидно, что маршрут будет прибыльным, и это подтвердилось при последующем пересмотре планов.

A grand plan for the Ellesmere Canal was first proposed in 1791 by a small group of industrialists who owned coal mines, iron mines and other works near Ruabon. They wanted to link their area to the River Mersey in the north and the River Severn to the south. The northward section would link up with the Chester Canal and hence the River Dee before continuing to the Mersey at Netherpool (now Ellesmere Port). The southerly section of the waterway would pass through Overton before heading towards Shrewsbury. There would be branches to Bersham and Brymbo, where there were ironworks, to Llanymynech, where limestone was being quarried, and it would run past Whitchurch to Prees. A rival group proposed a branch from the Chester Canal to reach Ruabon, via Whitchurch, with additional lines to Llanymynech and Shrewsbury. There was support for the plans of the first group, and work began, but twelve years later, the plans of the second group had largely been implemented. John Duncombe, an engineer who was one of the original promoters, and Joseph Turner estimated that the main line to Netherpool and to Shrewsbury would cost £67,456, while the whole scheme, including the branches, would cost £171,098. The promoters then decided they needed an engineer with a track record to advise them, and engaged the services of William Jessop, to be assisted by Duncombe and William Turner. Jessop proposed a somewhat different route south of Chester. It was the time of Canal Mania, and when subscriptions were opened, 1,234 subscribers offered a total of £967,700, of which £245,500 was actually accepted. In February 1793, the two groups decided to work together, and a host of deviations and alterations were made to the plans, for which an Act of Parliament was obtained on 30 April 1793. A capital of £400,000 was authorised, with powers to raise an additional £100,000 if required, and Jessop was appointed as engineer, to be assisted by Duncombe, Thomas Denson and William Turner. On 30 October, Thomas Telford was also engaged. Work began on the route southwards from Netherpool in November 1793, and packet boats started to run along it from 1 July 1795, although it was not quite finished. Three locks to connect it to the Mersey were completed in early 1796, and coal was first carried to Chester in February. The connection to the Chester Canal took a little longer, and was completed in January 1797. The company were keen to develop the trade in limestone from Llanymynech, and cutting of the canal southwards from Frankton began in early 1794. At the time, plans for the Montgomeryshire Canal were before Parliament, which would continue southwards from Carreghofa, just beyond Llanymynech. With four locks at Frankton, and another three at Aston, the line to Carreghofa was opened in autumn 1796, and a good trade in limestone northwards, and goods southwards to the Montgomeryshire Canal, developed. Progress north westwards from Frankton towards Trevor was hampered by the need to cross two rivers, the Afon Ceiriog at Chirk and the Dee at Pontcysyllte. Both would require tall aqueducts, but to save construction costs at Pontcysylle, plans were drawn up for three locks at each end, to reduce the height of the main arches by 50 feet (15 m). However, on 14 July 1795 Jessop proposed that the aqueduct should be built 125 feet (38 m) above the Dee, and that the costs should be saved by using an iron trough. He also proposed a similar trough at Chirk, instead of an embankment at Pont faen, writing that "instead of an obstruction it would be a romantic feature in the view", and this was a major factor in persuading the landowner to allow it to be built at Chirk, rather than at Pont faen. The foundation stone for Pontcysyllte was laid on 25 July 1795, although the committee did not formally approve the new plans until 10 August. Again, the company was keen to get trade moving on the canal, and pressed on with the line from Chirk to Frankton. The Vron Ironworks were at Chirk, with coal mines nearby, and goods from Ruabon could also be brought there by road, until the canal was completed. Work started on the Chirk aqueduct in January 1796, and when finished, it was 600 feet (183 m) long with ten arches, each with a span of 40 feet (12 m), carrying the canal 70 feet (21 m) above the Afon Ceiriog. It was constructed with a cast iron bottom to the trough, but the sides were of masonry, an unusual choice given the decision to use a cast iron trough at Pontcysyllte. The 8 mile (13 km) section from Chirk to Frankton included six locks and was completed in 1801. The section onwards through Chirk and Whitehouses tunnels, to reach the southern end of Pontcysyllte, opened in June 1802. In July 1795, the company hired contractors to start work on the branch from Hordley, near Frankton locks, to Westoncommon, which was completed in 1797. A wharf, public house, stables and other features were constructed near Westoncommon, and four lime kilns were built, to burn lime from Llanymynech using coal from Chirk. Plans for this branch to continue onwards to Shrewsbury were dropped, because lime from Weston would have to compete with that brought along the Shrewsbury Canal, and coal to supply the domestic market at Shrewsbury would not be available until Pontcysyllte aqueduct was completed. It did not appear that the route would be profitable, and this remained true when the plans were reconsidered subsequently.

Соединяет две половины

Планы по соединению южных участков с северным были пересмотрены Телфордом в 1795 году, а после одобрения Джессопом – утверждены актом парламента в 1796 году. Они предусматривали сложный в инженерном отношении маршрут от Тревора до Честера через Руабон к реке Ди в Честере, с ответвлением к Код-Талон, которое должно было обслуживать металлургические заводы Бримбо близ Фрвода. Шлюзы поднимали бы линию на 76 футов (23 м) от бассейна Тревор до Плас Кинастон, после чего она шла бы по уровню до Пулмаута и соединения с ответвлением Код-Талон. Затем следовал бы спуск по длинной камере шлюзов, примерно повторяющий трассу будущей железной дороги Честер – Врекшем, для выхода к реке Ди напротив ответвления к Честерскому каналу. Второе ответвление должно было идти от Пулфорда к Фарндону и Холту. Было построено чуть более 3 км ответвления Код-Талон до бассейна близ Фрвода, и хотя оно было заполнено водой, по-видимому, оно так и не использовалось и было вновь засыпано с 1809 года. В начале 1794 года акционер и местный землевладелец запатентовали конструкцию шлюза-лифта и предложили построить экспериментальный образец. В случае успеха компания Ellesmere оплатила бы его, а в противном случае расходы несли бы изобретатели. Место было выбрано на предлагаемом маршруте, и к маю 1796 года оно было готово к испытаниям. Джон Ренни и Джессоп осмотрели его, но, как и многие подобные идеи того времени, он не показался достаточно прочным для повседневной эксплуатации. Компания в итоге выплатила изобретателям 200 фунтов стерлингов, что составляло четверть фактических затрат. В 1800 году Джессоп решил отказаться от маршрута между Тревором и Честером из-за изменившихся обстоятельств и доступности угля в Честере из других источников. Честерский канал, не добившийся финансового успеха, надеялся, что связь с Эльсмирским каналом улучшит его перспективы, но когда в Акте об Эльсмирском канале 1796 года не упоминалось никакого соединения с Честерским каналом, они предприняли действия и перекрыли водоснабжение северного участка от Честера до порта Эльсмир. Когда было достигнуто соглашение о новой линии от Франктон-Джанкшн до Уитчерча, водоснабжение было восстановлено, и работы по новой линии начались в феврале 1797 года. Работы были сложными, поскольку необходимо было пересечь болото Уиксалл, и возле Эллесмира потребовался тоннель длиной 80 м. Также предусматривалось ответвление к Прес Хайер Хит, но было построено только 6 км, заканчивающееся у Квина Брук, где компания построила несколько известковых печей. К 1804 году основная линия достигла Тилсток-Парка, примерно в 6 км от Уитчерча. В 1802 году было достигнуто соглашение о маршруте от Тилсток-Парка до Хёрлстон-Джанкшн, работы на котором начались незамедлительно. Он был завершен 25 марта 1805 года. Для обеспечения системы водой акт парламента, полученный в 1804 году, санкционировал строительство судоходного питательного канала от северного конца акведука Понтсисилте до Лланголена и далее до Ллантисило, где на реке Ди должна была быть построена плотина водопада Подкова. После открытия в 1808 году система не испытывала недостатка в воде. Компания Ellesmere попыталась выкупить Честерский канал в 1804 году, но предложение было отклонено. В 1813 году они согласились на слияние на условиях, гораздо менее выгодных, чем предложенные в 1804 году, и две компании объединились 1 июля 1813 года. Сеть расширилась с открытием ответвления Мидлвич 1 сентября 1833 года и завершением строительства канала Бирмингем и Ливерпульский канал от бассейна Нантвич до Аутерли 2 марта 1835 года. В мае 1845 года компания Ellesmere and Chester Canal Company получила акт парламента, позволяющий ей поглотить канал Бирмингем и Ливерпуль, канал Монтгомеришир, канал Шрусбери и канал Шропшир. В 1846 году название было изменено на Shropshire Union Railways and Canal Company, с полномочиями строить ряд железных дорог или переоборудовать свои каналы в железные дороги, но это видение оказалось недолговечным, и в конце 1846 года они согласились на аренду Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. Акт парламента, санкционирующий это, был получен в 1847 году, но официально вступил в силу только в 1857 году. Это положило конец их стремлениям к строительству железных дорог, но они оставались удивительно независимыми, несмотря на контроль железных дорог. Шропширский союз был поглощен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в конце 1922 года, которая вскоре стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги.

Plans for joining the southern sections to the northern one were revisited by Telford in 1795, and after approval by Jessop, were authorised by Act of Parliament in 1796. They involved a heavily engineered line from Trevor to Chester, via Ruabon to the Dee at Chester, with a branch to Coed Talon, which would serve the Brymbo ironworks near Ffrwd. Locks would lift the line by 76 feet (23 m) from Trevor basin to Plas Kynaston, after which it would run on the level to Poolmouth and the junction with the Coed Talon Branch. It would then descend through a long flight of locks, roughly following the line of the later Chester to Wrexham railway, to enter the Dee opposite the branch to the Chester Canal. A second branch would run from Pulford to Farndon and Holt. Just over 2 mile (3 km) of the Coed Talon branch was built, to a basin near Ffrwd, and although it was filled with water, it seems that it was never used, and was filled in again from 1809. In early 1794, a shareholder and a local landowner took out a patent for a canal lift, and offered to build a trial one. If it proved successful, then the Ellesmere company would pay for it, and if not, the inventors would meet the costs. A site was chosen on the proposed line, and by May 1796, it was ready for trials to begin. John Rennie and Jessop examined it, but like several similar ideas of the time, it was not felt to be robust enough to withstand the rigours of daily use. The company eventually paid £200 to the inventors, one quarter of the actual costs. Jessop decided in 1800 that the route between Trevor and Chester should be abandoned, due to the changes in circumstances, and coal being available in Chester from a number of other locations. The Chester Canal, which had not been a financial success, had hoped that links with the Ellesmere Canal would improve their prospects, but when the Ellesmere Act of 1796 had failed to mention any connection with the Chester Canal, they had taken action, and had cut off the water supply to the northern section from Chester to Ellesmere Port. When agreement was reached on a new line from Frankton Junction to Whitchurch, the water supply was reinstated, and work on the new line started in February 1797. The work was difficult, as it had to cross Whixall Moss, and a 261 feet (80 m) tunnel was required near Ellesmere. It also included a branch to Prees Higher Heath, but only 3.75 mile (6 km) of this was built, terminating at Quina Brook, where the company built some limekilns. By 1804, the main line had reached Tilstock Park, some 4 mile (6 km) short of Whitchurch. Further agreement had been reached in 1802 on a route from Tilstock Park to Hurleston Junction, on which work started immediately. It was completed on 25 March 1805. In order to keep the system supplied with water, an Act of Parliament obtained in 1804 had authorised the construction of a navigable feeder from the north end of Pontcysyllte aqueduct to Llangollen on onwards to Llantisilo, where the Horseshoe Falls weir would be constructed on the River Dee. Once this opened in 1808, the system was not short of water. The Ellesmere company attempted to buy out the Chester Canal in 1804, but the offer had been refused. In 1813, they agreed to an amalgamation, on terms much worse than those offered in 1804, and the two companies became one from 1 July 1813. The network expanded with the opening of the Middlewich Branch on 1 September 1833, and the completion on the Birmingham and Liverpool Junction Canal from Nantwich Basin to Autherley on 2 March 1835. In May 1845, the Ellesmere and Chester Canal Company obtained an Act of Parliament to enable them to absorb the Birmingham and Liverpool Junction Canal, the Montgomeryshire Canal, the Shrewsbury Canal and the Shropshire Canal. The name was changed to the Shropshire Union Railways and Canal Company in 1846, with powers to build a number of railways or convert their canals into railways, but this vision was short lived, and they agreed to a lease with the London and North Western Railway in late 1846. An Act of Parliament was obtained to authorise this in 1847, but was not formally enacted until 1857. This ended their aspirations to build railways, but they remained remarkably independent despite railway control. The Shropshire Union was absorbed by the London and North Western Railway in late 1922, which itself became part of the London Midland and Scottish Railway soon afterwards.

Упадок

После поглощения London Midland and Scottish Railway регулярное обслуживание часто не проводилось, и каналы постепенно заиливались, из-за чего лодки не могли ходить с полной загрузкой. Движение сократилось и значительно пострадало от прорыва, произошедшего на акведуке Перри, примерно в 2 км к югу от шлюзов Фрэнктона, что фактически закрыло канал Монтгомеришир для любого судоходства. Движение за пределы Фрэнктона в Лланголен прекратилось в 1937 году, а участок Фрэнктона – Хёрлстон не использовался после 1939 года. London Midland and Scottish Railway получила акт о закрытии в 1944 году, что позволило ей закрыть 282 км (175 миль) каналов, включая большую часть системы Shropshire Union. Однако линия от Хёрлстона до Лланголен и далее до Ллантисилио была сохранена, поскольку являлась основным источником воды для остальной части системы. 6 сентября 1945 года из-за недостаточного обслуживания канал прорвало восточнее Лланголена, возле остановки Sun Bank Halt. Поток сотен тонн воды смыл насыпь железной дороги ниже по склону, образовав кратер длиной и глубиной 15 метров (50 футов). Это привело к тому, что утренний почтово-грузовой поезд, состоявший из 16 вагонов и двух фургонов, врезался в место прорыва, убив одного и ранив двух машинистов. Несмотря на официальное закрытие канала, прорыв был восстановлен, чтобы вода могла продолжать поступать на главную линию в Хёрлстоне. Использование канала в качестве водопроводного канала было дополнительно поддержано соглашением с Mid & South East Cheshire Water Board, которая использовала его для снабжения водой своего резервуара в Хёрлстоне и взяла на себя обязательство по его обслуживанию.

Реставрация

Хотя с конца Первой мировой войны трафик был небольшим, канал оставался заполненным водой, поскольку он снабжал главную линию Шропширского союзного канала. В период после Второй мировой войны возрос интерес к использованию каналов для круизов, и пионер Том Ролт предпринял попытку пройти по каналу в 1947 году. Лодка Ролта, "Кресси", была переоборудована в Франктоне для работы на паровой тяге, и после переоборудования в 1930 году Ролт вместе с Кирлом Уиллансом отплыл на ней на запад от Франктонского пересечения. Тогда они не смогли достичь Понткисилте. В этот раз к нему присоединился небольшой круизер "Герon", экипаж которого составляла семья Грунди из Ливерпуля. Состояние канала было плохим, и несколько шлюзов разрушались, но, несмотря на низкий уровень воды и густые заросли сорняков, обе лодки в конечном итоге достигли Эллесмира. Затем они обнаружили, что водоснабжение было прекращено из-за поврежденного водопропускного канала возле Чирка. После нескольких недель вынужденного ожидания Ролт связался с офисом в Честере, и они организовали подачу воды по каналу, чтобы лодки могли вернуться в Хёрлстон. Еще одна попытка была предпринята два года спустя, когда Ролт и его жена достигли Понткисилте, который они пересекли в сопровождении актера Хью Гриффита и его жены Гунде. Рольты стояли на причале почти три месяца, недалеко от места, где их лодка была построена во время Первой мировой войны. В августе к ним присоединились Джеффри Калверт и его семья, которые пытались добраться до вершины канала на самодельной лодке "Wagtail", которую тянул осел. Рольты сопровождали их на части пути. Эдвард Уилсон, еще один энтузиаст каналов, достиг Тревора на своей лодке в 1952 году, а Ассоциация внутренних водных путей провела митинг в Лланголене в конце того же года. К 1954 году канал Лланголен оказался в необычном положении. В соответствии с условиями Закона об отказе от использования канала LMSR, полученного в 1944 году, судоходство было прекращено, но право на продажу воды было сохранено. Это должно было действовать в течение десяти лет, в течение которых покупатели воды должны были принять альтернативные меры, что им не удалось сделать. После национализации каналов в 1948 году каналом управляла Британская транспортная комиссия, которой для продления этой договоренности требовалось одобрение парламента. Тем временем на канал вышли несколько прогулочных судов, и началась кампания за возобновление судоходства. Была сформирована комиссия для руководства этой кампанией, которую возглавил секретарь сельского района Врексхэм, Тревор Уильямс. Более тридцати других организаций поддерживали это начинание, включая Британскую ассоциацию путешествий и отдыха. В 1955 году комиссия по обследованию, возглавляемая лордом Рашольмом, опубликовала отчет о будущем каналов под контролем Британской транспортной комиссии, разделив их на три категории. 541 км каналов подлежали "развитию", 1600 км – "сохранению", а 1241 км имели "недостаточные коммерческие перспективы для оправдания их сохранения для судоходства". Канал Лланголен был отнесен к последней категории, поскольку он все еще официально не использовался. За этим в 1958 году последовал отчет Боуза, в котором предлагалось классифицировать первые две категории как каналы класса А и класса В, при этом каналы класса В должны быть приведены в хорошее рабочее состояние и сохранены на 25 лет для привлечения частных инвестиций. Канал Лланголен все еще находился в последней категории, но в отчете, по крайней мере, предлагалось право на обжалование решения о закрытии и впервые намекалось, что такие каналы могут быть сохранены из-за их социальной ценности для отдыха. Хью Макнайт, редактор бюллетеня Ассоциации внутренних водных путей, опубликовал оптимистичный отчет в 1966 году, отметив достижения первых 20 лет существования организации, изменения в общественном мнении относительно каналов и, в частности, рост досуга на канале Лланголен и Оксфордском канале. Официальное отношение изменилось, и положения Закона о транспорте 1968 года передали управление каналами в ведение Британского совета водных путей, которому было поручено их поддерживать, развивать и эксплуатировать в интересах пользователей. Весь отрезок от пересечения Хёрлстон до Ллантисильо, расположенного чуть ниже водопада Хорсшу, был указан в Законе как судоходный, что означало, что его будущее больше не подвергалось опасности. С ростом использования каналов для отдыха "Лланголенская ветвь Шропширского союза" стала популярной благодаря своим акведукам и живописным пейзажам. Позже канал был переименован в канал Лланголен и стал одним из самых популярных каналов для отдыхающих в Великобритании. Это название теперь используется для всего маршрута от Хёрлстона до Лланголена, хотя во время его коммерческой эксплуатации он никогда не назывался таким образом. Не совсем ясно, когда это название было впервые применено, поскольку в 1985 году он был указан как "Уэльский канал", ветвь Шропширского союза. В то время потенциальным владельцам лодок рекомендовалось, что канал является водоснабдительным, и им следовало подать заявку с полной информацией и размерами своей лодки, если они хотели по нему пройти. Тем не менее, им было сообщено, что Британские водные пути заинтересованы в использовании канала для отдыха и что летом он может быть перегружен. О его происхождении как части двух отдельных каналов свидетельствует тот факт, что мосты нумеруются от 1 у Хёрлстона до 70 у моста Роусонс, сразу после Франктонского пересечения. Продолжая маршрут до Лланголена, нумерация мостов начинается с 1, в то время как мосты 71 и выше продолжаются вдоль того, что сейчас является каналом Монтгомери, но ранее было Эллесмерской ветвью до Лланимнеха, где он соединялся с Монтгомериширским каналом. Одной из особенностей канала является акведук Понткисилте, построенный Томасом Телфордом. Открытый в 1805 году, акведук имеет длину более и возвышается над дном долины на . Он состоит из 19 каменных арок, каждая из которых имеет пролет 14 метров. Другой акведук переносит канал через реку Кейриог у Чирка, а рядом расположены туннели в Уайтхаусах, Чирке и Эллесмере. Канал также образует границу на двух сторонах Национального природного заповедника Феннс, Уиксалл и Беттисфилд Мосс. В 2009 году 18-километровый участок канала от моста Гледрид возле Росуэля до водопада Хорсшу, включающий акведук Чирка и акведук Понткисилте, был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Although there had been little traffic since the end of the First World War, the channel had remained watered, because it supplied the main line of the Shropshire Union Canal. In the period after the Second World War, there was growing interest in using the canals for leisure cruising, and the pioneer Tom Rolt attempted to cruise the canal in 1947. Rolt's boat was Cressy, which had been converted at Frankton to steam power, and on which Rolt had sailed westwards from Frankton Junction with Kyrle Willans after its conversion in 1930. At that time they had failed to reach Pontcysyllte. On this occasion, he was joined by a small cruiser named Heron, crewed by the Grundy family from Liverpool. The state of the canal was poor, and several of the locks were disintegrating, but despite low water levels and thick weed growth, both boats eventually reached Ellesmere. They then found that the water supply had been cut off due to a broken culvert near Chirk. After several weeks of being stranded, Rolt talked to the Chester office, and they arranged for water to be let down the canal, to enable the boats to return to Hurleston. On a second attempt two years later, Rolt and his wife reached Pontcysyllte, which they crossed accompanied by the actor Hugh Griffith and his wife Gunde. The Rolts moored for nearly three months just beyond the aqueduct, near the site where their boat had been built during the First World War. In August they were joined by Geoffrey Calvert and his family, who were attempting to reach the top of the canal in a home made boat, Wagtail, which was pulled by a donkey. The Rolts travelled with them for part of the journey. Edward Wilson, another canal enthusiast, reached Trevor in his boat in 1952, and the Inland Waterways Association held a rally at Llangollen later that year. By 1954, the Llangollen Canal was in a curious position. Under the terms of the LMSR Act of abandonment, obtained in 1944, navigation had been abandoned, but the right to sell water had been retained. This was to be for a period of ten years, during which those who bought the water were required to make alternative arrangements, which they failed to do. Since the nationalisation of the canals in 1948, the canal had been managed by the British Transport Commission, who had to obtain Parliamentary approval to extend this arrangement. Meanwhile, a number of pleasure boats had ventured onto the canal, and there was a growing campaign to reopen the canal for navigation. A committee to spearhead this had been formed, and was chaired by the clerk for Wrexham Rural District Council, Trevor Williams. More than thirty other organisations were supporting the move, including the British Travel and Holidays Association. In 1955, the Board of Survey, a committee chaired by Lord Rusholme, had produced a report on the future of the canals under the control of the British Transport Commission, which they had divided into three categories. There were 336 mile (541 km) of 'waterways to be developed', another 994 mile (1600 km) of 'waterways to be retained', and finally 771 mile (1241 km) of 'waterways having insufficient commercial prospects to justify their retention for navigation'. The Llangollen Canal was placed in the latter category, since it was still officially disused. This was followed in 1958 by the Bowes Report, which suggested that the first two categories should be classified as Class A and Class B waterways, with Class B waterways put back into good working order and retained for 25 years, to attract private investment. The Llangollen Canal was still in the final category, but the report at least suggested that there should be a right of appeal against closure, and gave the first hints that such canals could be retained because of their social value for recreation. Hugh McKnight, the editor of the Inland Waterways Association's Bulletin, wrote an optimistic report in 1966, pointing to the achievements of the first 20 years of the organisation's existence, mentioning the changes in public opinion concerning the canals, and pointing particularly to the growth in leisure use on the Llangollen Canal and the Oxford Canal. Official attitudes changed, and the provisions of the Transport Act 1968 placed the canals under the control of the British Waterways Board, who were tasked with maintaining, developing and running them for the benefit of users. The whole of the branch from Hurleston Junction to Llantisilio, just below Horseshoe Falls, was listed in the Act as a cruising waterway, meaning that its future was no longer in jeopardy. As use by leisure craft grew, the "Llangollen Branch of the Shropshire Union" became popular due to its aqueducts and scenery. The canal was later renamed the Llangollen Canal, becoming one of the most popular canals for holidaymakers in Britain. The name is now used for the entire route from Hurleston to Llangollen, even though it was never described in this way during its commercial life. It is not entirely clear when the name was first applied, since it was listed as the "Welsh Canal", a branch of the Shropshire Union, in 1985. At that time, potential boaters were advised that the canal was a water supply channel, and that they should submit an application containing full details and dimensions of their boat if they wanted to cruise on it. Nevertheless, they were instructed that British Waterways were keen to see leisure use of the canal, and that it could be quite congested in the summer season. Its origins as parts of two separate canals can be seen from the fact that the bridges are numbered from 1 at Hurleston to 70 at Rowsons Bridge, just past Frankton Junction. Continuing along the route to Llangollen, bridge numbering restarts at 1, while bridges 71 and upwards continue along what is now the Montgomery Canal, but was formerly the Ellesmere Branch to Llanymynech, where it joined the Montgomeryshire Canal. A notable feature of the canal is the Pontcysyllte Aqueduct, built by Thomas Telford. Opened in 1805, the aqueduct is more than long and above the valley floor. It has 19 stone arches, each with a 45 foot (14 metre) span. Another aqueduct carries the canal over the River Ceiriog at Chirk, and there are tunnels nearby at Whitehouses, Chirk, and Ellesmere. The canal also forms the boundary on two sides of the Fenn's, Whixall and Bettisfield Mosses National Nature Reserve. In 2009 an 11 mile (18 km) section of the canal from Gledrid Bridge near Rhoswiel through to the Horseshoe Falls, which includes Chirk Aqueduct and Pontcysyllte Aqueduct, was declared a World Heritage Site by UNESCO.

Харлстон - Франктон-Джакшн

Канал в Хёрлстон-Джанкшн поднимается от главной линии Шропширского союзного канала через четыре соседних шлюза, с общим подъемом в 34 фута (10 м). Канал был одним из первых, кто начал использовать железные шлюзовые ворота вместо более традиционных деревянных, и этот материал впервые был применен на шлюзах во Франктоне в 1819 году. Четыре шлюза здесь имеют сочетание деревянных и металлических ворот. Все они были построены инженером Дж. Флетчером около 1805 года. Шлюз 1 имеет металлические нижние ворота и деревянные верхние, в то время как ворота на обоих концах шлюза 2 сделаны из металла. Металлические ворота на обоих шлюзах были заменены в 1974 году. Шлюзы 3 и 4 имеют по одной металлической двери в верхнем конце и деревянные ворота в нижнем. Как и многие сооружения на канале, они являются объектами культурного наследия II категории. Рядом со шлюзами находится резервуар Хёрлстон, емкостью в 4 км³. Он питается водой, стекающей по каналу из водопада "Подкова" в Ллантисилио, и используется как для питьевой воды, так и для снабжения главной линии Шропширского союзного канала. Вода поступает в него по боковому каналу с затворами и плотиной, расположенному прямо над шлюзом №4. Очистные сооружения на западном берегу в настоящее время управляются компанией United Utilities и были модернизированы в 2003 году на сумму 6 миллионов фунтов стерлингов. Сразу за мостом A534 Wrexham Road находится вход в марину Swanley Bridge Marina, расположенную на западном берегу канала. Она имеет причалы для более чем 300 лодок и находится в окружении сельскохозяйственных угодий, включая лес с пешеходными тропами. Она была открыта в сентябре 2006 года и построена в ответ на документ, опубликованный British Waterways весной того же года, в котором были изложены возможности развития для фермеров и землевладельцев, прилегающих к каналу. Два шлюза Суонли поднимают уровень канала еще на 4 метра, а у верхнего шлюза находится Свонли-Холл, ферма из красного кирпича, части которой датируются началом XVI века и имеет статус II категории. Бэддили-Холл, трехэтажное здание с чердаком, построенное в конце XVII века, находится на некотором расстоянии от канала. На его территории расположена приходская церковь Святого Михаила, хор которой датируется 1308 годом, а неф – 1811 годом. Оба объекта отделены от канала охраняемым памятником, содержащим земляные валы и захороненные остатки заброшенной средневековой деревни. Далее следуют три шлюза Бэддили, общий подъем которых составляет 6 метров. Пройдя мимо Ренбери-Холла на западном берегу, канал поворачивает на запад и пересекается разводным мостом церкви Ренбери, первым из трех разводных мостов в деревне. Он состоит из деревянных досок, закрепленных между деревянными балками, а мостовое полотно шарнирно соединено на северном конце. Взвешенный противовес позволяет открывать мост, и конструкция имеет статус II категории*. Разводной мост Вернбери, №20, автоматизирован и управляется кнопками. Он приводится в действие с помощью ключа British Waterways и включает в себя закрытие барьеров и остановку движения на иногда оживленной дороге. Рядом с мостом находится Вернбери-Уорф, где бывшее здание мельницы было переоборудовано под судоверфь, а близлежащий склад стал пабом. В Гриндли-Брук канал пересекала недействующая железная дорога Уитчерч и Таттенхолл. Железная дорога и близлежащая станция Гриндли-Брук-Холт были закрыты в 1957 году, а грузовые перевозки прекратились в 1963 году, но массивные насыпи и мост сохранились. Сразу после этого канал проходит через три шлюза и трехкамерный камерный шлюз, который в летние месяцы обслуживается шлюзовальщиком. Шесть шлюзов поднимают уровень канала на 12 метров. Еще через 1,6 км перед входом в Уитчерч-Арм, который обслуживал город Уитчерч, находится разводной мост. Часть его остается открытой и используется для стоянки лодок. Участок от главной линии до моста Шерриман был открыт 6 июля 1808 года, а в 1811 году дальнейшее расширение в город достигло замка Уэлл. Рукав оставался закрытым, когда канал вновь открылся в 1950-х годах, но городской совет Уитчерча рассматривал способы возвращения лодок в город в начале 1980-х годов, и в 1986 году был создан зарождающийся Уитчерчский водный траст с целью повторного открытия рукава, от которого осталось около 1,6 км, остальное было застроено в 1950-х годах. Это было достигнуто в октябре 1993 года, и траст надеется, что новый маршрут в город может быть построен. Между мостами 42 и 47 канал огибает восточный край, а затем проходит через южный край Уиксалл Мосс, часть Национального природного заповедника Феннс, Уиксалл и Беттисфилд Мосс. Общая площадь которого составляет почти 50 квадратных километров, что делает его третьим по величине массивом высокого торфяного болота в Соединенном Королевстве. Заповедник также является особо охраняемой зоной научного интереса, европейской особой охраняемой зоной и водно-болотным угодьем международного значения в соответствии с Рамсарской конвенцией. Болота осушались в соответствии с полномочиями, закрепленными в Законах об огораживании, датированных 1777 и 1823 годами, и дальнейшее осушение происходило при строительстве канала в 1804 году и снова в 1863 году, когда вдоль северо-западных окраин была построена железная дорога. Коммерческая добыча торфа с использованием механизированных машин началась в 1968 году, но добыча прекратилась в 1990 году. Технические трудности при прокладке канала через Уиксалл Мосс были многочисленными, но Джессоп и Телфорд решили проложить прямой маршрут через болото, а не строить объезд, огибающий край территории. Уровень воды в болоте был понижен за счет осушения, и была построена плотина, на которой был построен канал. Канал должен был плавать по торфу, и инженеры понимали, что регулярное обслуживание этого участка будет необходимо на долгие годы. Они наняли бригаду землекопов для постоянного наращивания берегов глиной, которые стали известны как бригада Уиксалл Мосс. Глина добывалась из глиняного карьера, который стал мариной Уиксалл, и доставлялась на строительную площадку баржами, запряженными лошадьми. Люди работали на этих работах с 1804 по 1960 год, работая пять с половиной дней в неделю, и стали самой долго работающей группой землекопов, когда-либо работавших на британских каналах. В 1960-х годах инженерные проблемы, которые создали работу, были решены, и всех уволили. Решением, принятым для предотвращения дальнейшего проседания канала в торф, было укрепление всего участка стальными сваями. На перекрестке находится складской комплекс Canal & River Trust, расположенный в серии зданий, все из которых имеют статус II категории*. Комплекс включает в себя Бич-Хаус, офисы компании Ellesmere Canal Company с 1806 года, но теперь переоборудованы в квартиры. Комплекс зданий представляет собой лучше всего сохранившийся двор обслуживания канала в Великобритании. Бывшие конюшни и склады, которые теперь используются в качестве офисов, включают в себя исключительно ранний пример крытого дока, в котором строились и ремонтировались баржи. Он предшествует более известным примерам крытых слипов на военно-морских верфях Девонпорта и Чатэма. Канал также проходит через Берланд, Куэйсли-Бридж и Беттисфилд.

The canal at Hurleston Junction rises from the Shropshire Union Canal main line, through four adjacent locks, with a total rise of 34 feet (10 m). The canal had been an early pioneer in the use of iron lock gates, instead of the more traditional wooden ones, and this material was first used on the locks at Frankton in 1819. The four locks here have a mixture of wooden and metal gates. All were built by the engineer J Fletcher around 1805. Lock 1 has metal lower gates, and a wooden upper gate, while gates at both ends of lock 2 are made of metal. The metal gates on both locks were replaced in 1974. Locks 3 and 4 have a single metal gate at the upper end, and wooden mitre gates at the lower end. Like many of the structures on the canal, they are grade II listed structures. Beside the locks is Hurleston Reservoir, which has a capacity of It is supplied with water that flows down the canal from Horseshoe Falls at Llantisilio, and is used both for drinking water and to supply the main line of the Shropshire Union Canal. Water enters it through a side channel with sluices and a weir, just above lock number 4. The treatment works on the west bank is now operated by United Utilities, and was given a £6 million upgrade in 2003. Just beyond the A534 Wrexham Road bridge is the entrance to Swanley Bridge Marina, on the west bank of the canal. It has moorings for over 300 boats, and is situated in of farmland, which includes a wood with nature trails. It opened in September 2006, and was built in response to a document published by British Waterways in the spring of that year, which outlined development opportunities for farmers and landowners adjacent to the canal. The two Swanley locks raise the level of the canal by another 12 feet (4 m), and by the upper lock is the grade II listed Swanley Hall, a red brick farmhouse parts of which date from the early 16th century. Baddiley Hall, which has three storeys and an attic, and dates from the late 17th century, is set some distance back from the canal. In its grounds is the grade I listed parish church of St. Michael, the chancel of which dates from 1308, while the nave dates from 1811. Both are separated from the canal by a scheduled monument site, containing the earthworks and buried remains of an abandoned medieval village. The three Baddiley locks follow, with a combined rise of 19 feet (6 m). After passing Wrenbury Hall, on the west bank, the canal turns to the west, and is crossed by the Wrenbury Church lift bridge, the first of three lift bridges in the village. It is formed of timber planks fixed between wooden beams, and the bridge deck is hinged at the northern end. A weighted counterbalance allows the bridge to be opened, and the structure is grade II* listed. Wrenbury lift bridge, No. 20, is automated, with push button controls. It is operated by use of a British Waterways key, and involves closing barriers and stopping traffic on a sometimes busy road. Wrenbury Wharf is next to the bridge, where the former mill building has been reused by a boatyard, and a nearby warehouse has become a pub. At Grindley Brook, the canal was crossed by the defunct Whitchurch and Tattenhall Railway. The railway and the nearby Grindley Brook Halt railway station closed in 1957, and goods traffic ceased in 1963, but the massive embankments and bridge remain. Immediately afterwards, the canal passes through three locks and a three chamber staircase lock, attended during summer months by a lock keeper. The six locks raise the level of the canal by 38 feet (12 m). After another mile (1.6 km), there is a lift bridge just before the entrance to the Whitchurch Arm, which served the town of Whitchurch. Part of it remains open, and is used for moorings. The section from the main line to Sherryman's Bridge was opened on 6 July 1808, and in 1811 a further extension into the town reached Castle Well. The arm remained closed when the canal reopened in the 1950s, but Whitchurch Town Council looked at ways of bringing boats back into the town in the early 1980s and the embryonic Whitchurch Waterway Trust was formed in 1986, with the aim of reopening the arm, of which around 0.75 mile (1 km) was left, the rest having been built over in the 1950s. This was achieved in October 1993, and the trust are hopeful that a new route into the town can be constructed. Between bridges 42 and 47, the canal skirts the eastern edge and then passes through and the southern edge of Whixall Moss, part of the Fenn's, Whixall and Bettisfield Mosses National Nature Reserve. With a combined area of nearly , they form the third largest area of raised peat bog in the United Kingdom. The reserve is also a designated Site of Special Scientific Interest, a European Special Area of Conservation and a Wetland of International Importance under the Ramsar Convention. The bogs were drained using powers enshrined in Enclosure Acts dating from 1777 and 1823, and further drainage took place when the canal was built in 1804, and again in 1863 when a railway was built along the north western margins. Commercial peat cutting using mechanised cutters began in 1968, but extraction ceased in 1990. The technical difficulties of cutting a canal through Whixall Moss were many, but Jessop and Telford decided on a direct route across the moss, rather than building a bypass that skirted round the edge of the area. The water table in the Moss was lowered by drainage and a raft was constructed, on which the canal was built. The canal had to float across the peat, and the engineers understood that regular maintenance of this section would be a requirement for many years. They employed a team of navvies to build up the banks with more clay on a continuous basis, who became known as the Whixall Moss Gang. Clay was obtained from the clay pit which became Whixall Marina, and was transferred to the work site in horse drawn barges. Men were employed on this work from 1804 until 1960, working five and a half days a week, and became the longest serving group of navvies ever to work on the British canals. In the 1960s, the engineering issues that created the work were solved, and they were all laid off. The solution adopted to prevent the canal sinking further into the peat was to underpin the whole section with steel piling. At the junction is a Canal and River Trust maintenance depot, housed in a series of buildings which are all grade II* listed. The complex includes Beech House, the offices of the Ellesmere Canal Company from 1806, but now converted into flats. The range of buildings form the best preserved canal maintenance yard in Britain. The former stables and stores, which are now used as offices, include an exceptionally early example of a covered dry dock, in which barges were built and repaired. It predates the better known examples of covered slips at the naval dockyards of Devonport and Chatham. The canal also passes through Burland, Quoisley Bridge, and Bettisfield.

Отделение Прес

Первоначально планировалось, что рукав канала в Прийсе достигнет Прийса, но было построено только 6 км (3,75 мили) до ручья Куина-Брук. Большая часть земли, через которую он проходит, состоит из торфа. Сегодня для судоходства открыто 1,4 км (7 фурлонгов) с двумя разводными мостами, до пристани в конце судоходного участка; далее, еще 1 км (0,62 мили) до моста Ватерлоо частично заполнена водой и образует природный заповедник «Ветка Прес». Оставшиеся 3 км (2 мили) сухие, но их можно проследить по ландшафту, так как большая часть отмечена деревьями, растущими вдоль русла. Береговая тропа идет по восточному берегу от соединения до моста Добсона, а затем переходит на другую сторону, где она остается до конца канала у Куина-Брук. Рядом с соединением находится домик сборщика платы за проход, датируемый примерно 1800 годом, временем строительства канала. Позже он был переоборудован в фермерский дом. Мост Оллмана был построен во время строительства канала, хотя впоследствии в его конструкции были внесены некоторые изменения. Деревянная палуба открывается противовесом и цепями. В 2010 году он был одним из последних ручных разводных мостов, переоборудованных в гидравлические. Рядом находится арочный сквозной мост, также датируемый началом 1800-х годов и построенный из красного кирпича. Он перекрывает дренажный канал, вероятно, связанный с осушением болота Уиксалл-Мосс, который проходит под каналом в этом месте. Мост Старкс – еще один деревянный разводной мост, который, помимо статуса памятника II категории, является охраняемым археологическим памятником. Это редкий пример разводного моста со смещенной осью. Мост Добсона, стационарный арочный мост из красного кирпича с эллиптической аркой, в 1987 году был признан памятником архитектуры II категории. В конце судоходного участка находится пристань Уиксалл-Марина, построенная на месте бывших глиняных карьеров, которые на протяжении многих лет поставляли глину для уплотнения каналов. С 2017 по 2018 год пристань была отремонтирована с добавлением кафе на набережной, парковки и новых душевых и туалетных комнат. Рядом также находится знаменитое болото Уиксалл-Мосс, популярное среди пеших туристов. На территории заповедника мост Будлс имеет аналогичную конструкцию и дату постройки моста Добсона. В конце канала находятся остатки двух групп известипечей, основная группа состоит из четырех печей, построенных из красного кирпича и песчаника. Они были построены одновременно со строительством ветки канала.

The Prees Arm of the canal was originally intended to reach Prees, but only the first 3.75 mile (6 km) were constructed, terminating at Quina Brook. Much of the ground through which it passed is formed of peat. Today it is only open for 7 furlongs (1.4 km), with two lift bridges, to a marina at the end of the navigable part; beyond that, another 0.62 mile (1 km), as far as Waterloo Bridge, is partially watered and forms the Prees Branch Canal Nature Reserve. The remaining 2 mile (3 km) is dry, but can be followed in the landscape as most of it is marked by trees growing along its course. The towpath is on the eastern bank from the junction to Dobson's Bridge, and then crosses over to the other side, where it remained to the end of the canal at Quina Brook. Next to the junction is a toll keeper's cottage dating from around 1800, the time of the construction of the canal. It has since been reused as a farmhouse. Allman's Bridge dates from the construction of the canal, although there have been some later repairs to the structure. The wooden decking is opened by a counterweight and chains. It was one of the last manual lift bridges to be converted to hydraulic operation in 2010. Nearby is a single arched squinch bridge, again dating from the early 1800s and constructed in red bricks. It crosses a drainage ditch, probably associated with the drainage of Whixall Moss, which passes under the canal at this point. Starks Bridge is another wooden lift bridge, and as well as being grade II* listed, is a scheduled ancient monument. It is a rare example of a skewed lift bridge. Dobson's Bridge, a fixed humpback bridge made of red bricks with an elliptical arch, was classified in 1987 as a Grade Il listed building. At the end of the navigable section is Whixall Marina, which was constructed on the site of some clay pits, which for many years supplied clay used for puddling of the canals. From 2017 to 2018, the marina had been refurbished with the addition of a waterside cafe, car park and new shower and toilet facilities. It is also near the famous Whixall Moss which is used by many walkers. On the nature reserve section, Boodles Bridge is of similar construction and date to Dobson's Bridge. At the far end of the canal are the remains of two groups of limekilns, the main group consisting of four kilns built of red brick and sandstone rubble. They were built at the same time as the branch was constructed.

От пересечения Фрэнктон-Джонс до бассейна Тревор

На перекрестке Фрэнктон канал Монтгомери, частично восстановленный, направляется на юг. По историческим причинам нумерация мостов продолжается вдоль канала Монтгомери, а вторая серия нумерации мостов для канала Лланголен начинается с моста Роусона (который имеет номера 1W и 70). Добавление буквы "W" было частью программы по обеспечению минимальных стандартов безопасности, разработанной British Waterways, чтобы избежать возможной путаницы, особенно для экстренных служб, связанной с наличием разных мостов на одном канале с одинаковыми номерами. British Waterways консультировалась с Ассоциацией внутренних водных путей и Обществом канала Шропширского союза, прежде чем окончательно принять решение о добавлении "W", и одновременно с изменением номеров обеспечила нанесение номеров на обе стороны каждого моста. Завершение работ планировалось на июль 2008 года, но возникли задержки из-за проблем с производством новых отливок. Канал Лланголен проходит через Хиндфорд, Сент-Мартинс, Пресгвейн, Чирк-Банк, Чирк и Фронсыллите, и включает в себя акведук Чирк, тоннель Чирк и акведук Понткисильте.

Бассейн Тревор - водопад Подкова

Этот участок был построен как судоходный питательный канал и отличается малой глубиной и узким руслом. Некоторые участки вблизи Лланголена слишком узкие для одновременного прохода судов, поэтому необходимо предварительно разведать путь, чтобы убедиться в отсутствии встречного движения. На этом заключительном участке за многие годы произошло несколько прорывов, и в начале 1980-х годов British Waterways инициировала программу по решению этой проблемы. Части канала были перестроены с бетонной облицовкой, включающей водонепроницаемую мембрану для удержания воды и систему дренажных труб под дном, предотвращающую накопление воды и повреждение конструкции. Плавание на моторных судах запрещено за пределами входа в марину Лланголен, а на заключительном участке используются только лодки, запряженные лошадьми. Современные лодки поддерживают давнюю традицию, впервые предложенную посетителям в 1884 году. Береговая тропа вдоль питательного канала находится в хорошем состоянии, и пешеходы могут дойти до плотины у водопада «Подкова». British Waterways поддерживает гравийную отмель непосредственно выше по течению от входа в марину, после Лланголенского причала. Это обеспечивает глубину, которую большинство узких лодок не могут преодолеть, но которая доступна для лодок с малой осадкой. В 2005 году British Waterways построила марину, расположенную выше по течению от Лланголенского причала, чтобы облегчить острую нехватку временных стоянок и предоставить 33 места. Примерно ниже по течению от причала расположено около дюжины гостевых стоянок, каждая из которых оборудована индивидуальными электрическими и водопроводными стойками. Аналогичные стойки установлены и на причалах марины. Стоянка в Лланголене ограничена 48 часами, и взимается плата как в марине, так и на гостевых стоянках, расположенных ниже моста №45.