Джон Фрэнк Стивенс: Инженер Панамского канала и строитель железных дорог
John Frank Stevens
Джон Фрэнк Стивенс: амер. инженер, построивший Великую Северную железную дорогу и руководивший строительством Панамского канала (1905-1907). Биография.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Американский инженер-строитель Джон Фрэнк Стивенс (25 апреля 1853 – 2 июня 1943) – американский инженер-строитель, построивший Великую Северную железную дорогу в США и возглавлявший инженерные работы на Панамском канале с 1905 по 1907 год.
American civil engineer
John Frank Stevens (April 25, 1853 – June 2, 1943) was an American civil engineer who built the Great Northern Railway in the United States and was chief engineer on the Panama Canal between 1905 and 1907.
Биография
Стивенс родился в сельской местности штата Мэн, недалеко от Уэст-Гардинера, в семье Джона Стивенса, кожевника и фермера, и Харриет Лесли Френч. Он учился в Государственной нормальной школе штата Мэн (ныне Университет штата Мэн в Фармингтоне) в течение двух лет. По окончании учебы в 1873 году, неблагоприятная экономическая ситуация не сулила перспектив трудоустройства, и он решил отправиться на запад. Его работа в области гражданского строительства началась с опыта, полученного в офисе главного инженера города Миннеаполиса. Два года он выполнял разнообразные инженерные задачи, включая геодезические работы и строительство железных дорог, одновременно приобретая опыт и углубляя свои знания в этой области. Он стал практическим инженером, самоучкой, движимым, как он сам говорил, "упорством в достижении цели". В 1878 году Стивенс женился на Гарриет Т. О'Брайен. У них было пятеро детей, двое из которых умерли в младенчестве. К 33 годам, в 1886 году, Стивенс занимал должность главного помощника инженера железной дороги Duluth, South Shore and Atlantic и руководил строительством линии от Дулута, Миннесота, до Со-Сент-Мари, Мичиган, через Верхний полуостров Мичигана. Хотя большая часть его работы была связана с геодезией, он участвовал во всех этапах строительства железной дороги: разведке, трассировке, организации и строительстве. В 1889 году Джеймс Хилл нанял Стивенса инженером по трассировке для Great Northern Railway. Стивенс получил признание в 1889 году, когда исследовал перевал Мариас в Монтане и подтвердил возможность прокладки через него железной дороги. Он также обнаружил перевал через Каскадные горы, перевал Стивенса, названный в его честь. Стивенс установил стандарты строительства железных дорог в районе Месаби на севере Миннесоты и руководил строительством магистральной линии Oregon Trunk Line. Хилл повысил его до главного инженера в 1895 году, а затем до генерального менеджера. Он был эффективным администратором, обладавшим выдающимися техническими навыками и воображением. За время работы в Great Northern Стивенс построил более тысячи миль железной дороги, включая оригинальный Каскадный туннель. (Большинство других достопримечательностей Тихоокеанского Северо-Запада с названием "Стивенс" названы в честь Исаака Стивенса, который не является его родственником.)
Stevens was born in rural Maine, near West Gardiner to John Stevens, a tanner and farmer, and Harriet Leslie French. He attended Maine State Normal School (now the University of Maine at Farmington) for two years. At the conclusion of his schooling in 1873, bleak economic conditions held little promise of a job, and he chose to go west. Entry into the field of civil engineering evolved from his experience in the Minneapolis city engineer's office. For two years he carried out a variety of engineering tasks, including surveying and building railroads, and at the same time gained experience and an understanding of the subject. He became a practical engineer, self taught and driven by a self described "bull dog tenacity of purpose." In 1878 Stevens married Harriet T. O'Brien. They had five children, two of whom died in infancy. By the age of 33, in 1886, Stevens was a principal assistant engineer for the Duluth, South Shore and Atlantic Railway, and in charge of building the line from Duluth, Minnesota to Sault Ste. Marie, Michigan, across the Upper Peninsula of Michigan. Although a large part of his work involved surveying, he assisted in all phases of railroading: reconnaissance, locating, organizing, and construction. In 1889, Stevens was hired by James J. Hill as a locating engineer for the Great Northern Railway. Stevens earned acclaim in 1889 when he explored Marias Pass, Montana, and determined its practicability for a railroad. He also discovered a pass through the Cascade Range, Stevens Pass, which bears his name. Stevens set railroad construction standards in the Mesabi Range of northern Minnesota, and supervised the construction of the Oregon Trunk Line. Hill promoted him to chief engineer in 1895, and later to general manager. He was an efficient administrator with remarkable technical skills and imagination. During his time at the Great Northern, Stevens built over a thousand miles of railroad, including the original Cascade Tunnel. (Most other Pacific Northwest landmarks with the word "Stevens" are named after Isaac Stevens, who is of no relation.)
Панамский канал
Стивенс покинул Great Northern в 1903 году и перешел на работу в Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, где был назначен вице-президентом. Затем, в 1905 году, по рекомендации Хилла, он был нанят президентом США Теодором Рузвельтом на должность главного инженера Панамского канала. Главным достижением Стивенса в Панаме стало создание инфраструктуры, необходимой для завершения строительства канала. "Сама по себе выемка грунта – это наименее важная задача", – говорил он. Он немедленно приступил к строительству складов, машинных мастерских и причалов. Для персонала были спроектированы и построены поселения, включающие жилье, школы, больницы, церкви и гостиницы. Он санкционировал масштабные санитарные и программы по борьбе с комарами, которые ликвидировали желтую лихорадку и другие болезни на перешейке. Исходя из своего опыта, он рассматривал начальный этап проекта канала прежде всего как задачу железнодорожного строительства, включающую восстановление Панамской железной дороги и разработку железнодорожной системы для вывоза грунта из котлованов. Стивенс доказывал необходимость строительства канала на высоком уровне с использованием плотин и шлюзов, выступая против идеи строительства канала на уровне моря, как пытались сделать французы. Ему удалось убедить Теодора Рузвельта в правильности такого подхода.
Stevens left the Great Northern in 1903 for the Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, where he was promoted to vice president. Then, in 1905, at Hill's recommendation, he was hired by United States President Theodore Roosevelt as chief engineer of the Panama Canal. Stevens' primary achievement in Panama was to build the infrastructure needed for the completion of the canal. "The digging," he said, "is the least thing of all." He proceeded immediately to build warehouses, machine shops, and piers. Communities for the personnel were planned and built to include housing, schools, hospitals, churches, and hotels. He authorized extensive sanitation and mosquito control programs that eliminated yellow fever and other diseases from the Isthmus. Reflecting his background, he saw the early stage of the canal project itself as primarily a problem in railroad engineering, which included rebuilding the Panama Railway and devising a rail based system for disposing of the soil from the excavations. Stevens argued the case against a sea level canal of the kind that the French had tried to build. He convinced Theodore Roosevelt of the necessity of a high level canal built with dams and locks.
Отставка
Стивенс, как и его предшественник Джон Финдли Уоллес, внезапно ушел с проекта Панамского канала в 1907 году, к большому огорчению Рузвельта, поскольку основное внимание переключилось на строительство самого канала. Будучи инженером-железнодорожником, Стивенс не обладал опытом в строительстве шлюзов и дамб и, возможно, осознал, что больше не является наиболее подходящим человеком для завершения работы. Стивенс также, вероятно, знал, что оригинальный Каскадный туннель, за строительство которого он отвечал, был проложен слишком близко к допустимому уклону (максимальному градиенту для одного локомотива) и мог перестать быть преимуществом, превратившись в недостаток. Настоящие причины его отставки так и остались неизвестными.
Stevens, like his predecessor John Findley Wallace, resigned suddenly from the Canal project in 1907 to Roosevelt's great annoyance, as the focus of the work turned to construction of the canal itself. As a railroad engineer, Stevens had little expertise in building locks and dams, and may have realized he was no longer the best person for the remainder of the job. Stevens would also have been aware that the original Cascade Tunnel, for which he was responsible, had been built too close to the ruling grade (maximum gradient for a single locomotive) and was perhaps turning from a credit to a debit. The true reasons for his resignation have never been known.
Последующая карьера
После распада Российской империи в 1917 году лидеры Временного правительства обратились к президенту Вильсону за помощью в организации их транспортной системы. Стивенс был назначен председателем комиссии видных американских железнодорожных экспертов, отправленных в Россию для рационализации и управления находящейся в хаосе системой, в том числе Транссибирской магистралью. После свержения Временного правительства деятельность комиссии была прекращена. Стивенс был награжден Медалью за выдающиеся заслуги от Военного ведомства за службу в России. Стивенс оставался в оккупированной союзниками Маньчжурии и в 1919 году возглавил Межсоюзнический технический совет, которому было поручено управление и эксплуатация Китайско-Восточной и Сибирской железных дорог. Он оставался на консультативной должности до вывода войск союзников; он окончательно покинул Маньчжурию в 1923 году. По возвращении в Соединенные Штаты Стивенс продолжил работать инженером-консультантом, завершив свою карьеру в Балтиморе в начале 1930-х годов. В 1930 году он был удостоен медали Франклина Института Франклина. Затем он вышел на пенсию в Саузерн-Пайнс, штат Северная Каролина, где умер в возрасте 90 лет в 1943 году.
Following the collapse of Imperial Russia in 1917, leaders of the provisional government appealed to President Wilson for help with their transportation systems. Stevens was selected to chair a board of prominent U. S. railroad experts sent to Russia to rationalize and manage a system that was in disarray; among his work was the Trans Siberian Railway. After the overthrow of the provisional government, the board's work ceased. Stevens was awarded the Distinguished Service Medal by the War Department for his service in Russia. Stevens remained in Allied occupied Manchuria and in 1919 headed the Inter Allied Technical Board charged with the administration and operation of the Chinese Eastern and Siberian railways. He remained in an advisory capacity until occupying Allied troops were withdrawn; he finally left in 1923. After his return to the United States Stevens continued to work as a consulting engineer, ending his career in Baltimore in the early 1930s. He was awarded the Franklin Institute's Franklin Medal in 1930. He then retired to Southern Pines, North Carolina, where he died at the age of 90 in 1943.