Автомагистраль A55: Северный Уэльс и связь с Англией

Введение

Главная дорога в Англии и Уэльсе

A55, также известная как Северноуэльская магистраль (Gwibffordd Gogledd Cymru), является главной дорогой в Уэльсе и Англии, соединяющей Чешир и Северный Уэльс. Подавляющее большинство её протяжённости от Честера до Холихеда представляет собой автомагистраль с раздельными проезжими частями, за исключением моста Британия через пролив Менай и нескольких коротких участков, где между проезжими частями имеются разрывы. Все перекрёстки организованы на разных уровнях, за исключением кольцевой развязки к востоку от Пенмаэнмавра и ещё одной рядом с ней в Лланфейрфечане. Изначально дорога проходила от Честера до Бангора. В 2001 году её продлили через остров Англси до паромного порта Холихед параллельно трассе A5. Улучшение дорожной инфраструктуры было частично профинансировано из европейских фондов в рамках программы Трансъевропейских сетей, поскольку маршрут входит в состав европейского маршрута E22 (Холихед – Лидс – Амстердам – Гамбург – Мальмё – Рига – Москва – Пермь – Екатеринбург – Ишим).

Южный обход Честера

A55 начинается на 12-м съезде с автомагистрали M53, на ее южном конце, недалеко от Честера. Между съездами 39 Christleton и 36a Broughton она известна как южный объезд Честера. A55 пересекает реку Ди и границу с Уэльсом, проходя вблизи Браутона (Флинтшир) и к северу от Бакли, Пенниффорда и Нортопа. Между Браутоном и Добшиллом (съезды 36a Broughton и 35 Dobshill) имеется значительный подъем, однако без полосы для медленного движения. Съезд 34/33b – это точка, где A494 примыкает к A55, а затем от нее отделяется. Дорога ненадолго становится трехполосной, позволяя транспорту, движущемуся с запада из Квинсферри, съехать в сторону Молда. В восточном направлении еще один короткий трехполосный участок позволяет транспортным средствам выехать на A494 или присоединиться к A55, ведущей в Честер. Транспорт, направляющийся по A55 в Англию, должен преодолеть крутой 270-градусный поворот с ограничением скорости, чтобы подняться над и пересечь A55/A494 на эстакадах Эвло. Планы по модернизации A494 между этим съездом в Эвло и Квинсферри были отклонены правительством Уэльса 26 марта 2008 года из-за их масштабности.

Эвоэ в залив Колвин

От Эулоу дорога относительно ровная до Северногопа, после которого начинается подъем на склоны горного хребта Халкин, проходя к юго-западу от Холивелла. Наиболее значительные подъемы расположены между Севернымпом и Халкином (развязки 33 и 32b) и между Халкином и Холивелл Саммит (развязки 32 и 31). Этот участок дороги известен неблагоприятными погодными условиями, включая туман, гололед и снег зимой. Однако в хорошую погоду открываются широкие виды на устье реки Ди, полуостров Уирал, Ливерпуль и окрестности. Самая высокая точка дороги находится в районе Бринфорда, на высоте около 240 метров. Крутой спуск в сторону Сент-Асафа проходит по новому холму Руальт (развязки 29 и 28), откуда также открывается первый вид на горы Сноудония вдали. На холме Руальт имеется дополнительная полоса для медленно движущегося транспорта в восточном направлении. Дорога обходит Сент-Асаф с севера и проходит мимо Боделвиддана и Абергеле, достигая побережья Северного Уэльса в Пенсарне (разъезд 23A). Далее, до Бангора, маршрут пролегает вблизи железной дороги Северного Уэльского побережья.

Кольвин-Бэй-байпас

Два участка между (разъездом 23) Лланддулас и (разъездом 17) Конви обозначены ограничением скорости 110 км/ч, поскольку фактически являются специальными дорогами. Это объясняется тем, что эти участки были построены в соответствии с законодательством о строительстве автомагистралей, но так и не были официально объявлены автомагистралями. Юридически это означает, что эти два участка A55 не входят ни в национальную сеть автомагистралей Великобритании, ни в магистральные дороги. Соответственно, национальное ограничение скорости на них не распространяется, и вместо этого используются знаки 70 миль в час (110 км/ч) – максимальная разрешенная скорость на дорогах Великобритании. В отличие от других участков A55 с обозначением «Национальное ограничение скорости» (NSL), доступных для всех транспортных средств, на этих двух участках действуют ограничения, как на автомагистралях (следовательно, движение пешеходов, водителей-учеников и т.п. запрещено). Ограничение скорости 80 км/ч (50 миль в час) сохраняется на объездной дороге Колуин-Бэй (от Олд-Колвина до Мохдре). Это ограничение было введено по нескольким причинам. Во-первых, в качестве меры предосторожности, поскольку съезды на этом участке необычно короткие из-за особенностей конструкции дороги. Часть дороги была проложена на узкой полосе земли через город, где ранее проходила прибрежная железная дорога Северного Уэльса; железнодорожную станцию Колвин-Бэй пришлось перестроить, а железнодорожное полотно – перепланировать для завершения строительства подземного перехода, поскольку дорога использовала территорию бывшего железнодорожного товарного двора, который был перенесен в Лландудно-Джанкшн. Бывшая четырехпутная железная дорога была сокращена до двух путей, расположенных севернее, чтобы освободить место для дороги. Во-вторых, снижение скорости было призвано уменьшить уровень шума для местных жителей. Однако после завершения строительства объездной дороги Колуин-Бэй более низкое ограничение скорости вызвало недовольство водителей.

Туннель Конви

Пересечение устья реки Конви осуществляется по погружному тоннелю, первому в своем роде, построенному в Соединенном Королевстве. Длиной 1060 метров, тоннель является самым длинным дорожным тоннелем в Уэльсе. Решение о строительстве обхода в виде погружного тоннеля было принято после проведения широких общественных консультаций, известных как Исследование целесообразности «Колкона». Это исключило строительство еще одного моста рядом с замком по эстетическим соображениям, поскольку это могло бы ухудшить вид на объект всемирного наследия – замок Конви, а также на два моста, спроектированные Робертом Стивенсоном и Томасом Телфордом. Альтернативный мост в Деганви также был предложен, но отклонен по тем же эстетическим причинам. Рассматривался и внутренний вариант с крутыми уклонами, проходящий через перевал Bwlch y Ddeufaen по старой римской дороге, но он был отклонен из-за высокой стоимости и непрактичности, поскольку потребовал бы очень длинной полосы для медленного движения. Тоннель был построен совместным предприятием Costain/Tarmac Construction в виде предварительно изготовленных бетонных секций, которые затем были отбуксированы и установлены над предварительно вырытой траншеей в русле устья реки. 3 миллиона тонн ила и грязи, извлеченных для создания траншеи, в которой были установлены секции тоннеля, откачивались на одну сторону строительной площадки, чтобы предотвратить их разнос течением, что могло бы нанести вред крупным промыслам мидий ниже по течению. Ил был складирован выше по течению от моста в Конви, что привело к образованию обширной новой низменной территории, которая впоследствии была передана Королевскому обществу охраны птиц (RSPB) для создания заповедника дикой природы. Отливочный бассейн для секций тоннеля позже был преобразован в новую марину в нижней части устья реки. В связи с ценностью рыболовства в реке, а также с историей добычи тяжелых металлов в бассейне реки, были проведены обширные экологические оценки как до, так и после строительства тоннеля. Эти исследования окончательно показали, что значительного ущерба окружающей среде не было нанесено. После пяти лет строительства тоннель был открыт в октябре 1991 года королевой Елизаветой II. Первоначально в тоннеле действовало рекомендуемое ограничение скорости, но оно было отменено в 2007 году, поскольку аварии в тоннеле были редкостью.

The crossing of the estuary of the River Conwy is by means of an immersed tube tunnel, the first of its kind constructed in the United Kingdom. At 1060m, the tunnel is the longest road tunnel in Wales. The decision to construct an immersed tube tunnel bypass followed an extensive public consultation, named the Collcon Feasibility Study. This ruled out another bridge by the castle on aesthetic grounds, since it would have damaged the view of the world heritage site Conwy Castle, and the two bridges by Robert Stephenson and Thomas Telford. Another alternative bridge crossing was proposed at Deganwy, but this too was ruled out for aesthetic reasons. An inland alternative with heavy grades which would have passed over Bwlch y Ddeufaen pass at , following the old Roman road, was also worked up but rejected for cost and utility reasons as it would have required a very long crawler lane. The tunnel was constructed by a Costain/Tarmac Construction joint venture, as pre formed concrete sections, and then floated into position over a pre prepared trench in the bed of the estuary. The 3 million tonnes of silt and mud extracted to create the trench in which the tunnel sections sat, were vacuumed to one side of the construction site, as to let them drift down river would have harmed the large mussel fishing beds downstream. The silt was deposited upstream of the bridge at Conwy which created a large new area of low lying land which was subsequently given to the RSPB for a wildlife preserve. The casting basin for the tunnel sections was later converted into a new marina in the lower estuary. Because of the valuable fishery in the river and also because of the history of heavy metal mining in the catchment of the river, extensive ecological assessments were made both prior to the construction of the tunnel and subsequently. These studies finally concluded that no significant environmental damage had been caused. After five years of construction, the tunnel was opened in October 1991 by Queen Elizabeth II, the tunnel initially had an advisory speed limit, but this was dropped in 2007 as accidents were rare in the tunnels.

Туннели Пенменбах и Пен-и-клип

Покидая Конви в западном направлении, строительство этого участка потребовало масштабных инженерных работ, поскольку он пересекает два крупных мыса: Пенмаэнбах-Пойнт и Пенмаэнан-Пойнт. Работы включали прокладку нескольких тоннелей в скальных породах под обрывами. Первым был построен в 1932 году туннель Пенмаэнбах, обеспечивший движение автотранспорта в Пенменмаур. Два небольших туннеля через Пенмаэнан-Пойнт, открытые в 1935 году, продолжили дорогу до Лланфайрфехана. Этот новый маршрут, предназначенный для движения в обоих направлениях, разгрузил первоначальную дорогу для дилижансов, построенную Телфордом в начале XIX века. Эта узкая, извилистая дорога, высеченная вручную в скалах, огибала контуры обоих крутых мысов. Маршрут Телфорда теперь преобразован в велосипедную дорожку через мысы Пенмаэнбах и Пенмаэнан. Изначально на западном конце (Лланфайрфехан) современного туннеля Pen y Clip доступ был разрешен только в восточном направлении, так как движение в противоположном направлении означало бы движение по полосе, предназначенной для транспорта, движущегося на восток. Однако в 2011 году был построен специальный мост над полосой движения на запад, обеспечивший неограниченный доступ велосипедистам и пешеходам. Трасса 1930-х годов использовалась до открытия нового двухполосного туннеля Пенмаэнбах в 1989 году для движения на запад. Транспорт, движущийся на восток, теперь проходит через туннель Пенмаэнбах 1932 года, используя обе его первоначальные полосы. Четыре года спустя было завершено строительство туннеля Пен-и-Клип. Как и в Пенмаэнбахе, он обеспечил движение на запад, а первоначальная дорога – в противоположном направлении. На обоих новых маршрутах действовало ограничение скорости 50 миль в час, которое было снято в 2007 году из-за небольшого количества аварий. Однако транспорт, движущийся на восток по дороге, проложенной вдоль обрывов в 1930-х годах, по-прежнему сталкивался с ограничениями скорости в обоих местах расположения туннелей. Например, на восточной полосе движения в Пенмаэнбахе действует ограничение скорости 50 км/ч из-за крутых поворотов и двойной сплошной линии разметки, формально запрещающей перестроение. Планы по устранению неудобной трассировки путем строительства еще одного туннеля параллельно существующему туннелю на запад (как изначально планировалось при проектировании туннеля на запад) обсуждаются уже несколько лет. В конце 2007 года в Пенмаэнбахе на восточном участке были установлены эстакады для перекрытия полос движения при организации двустороннего движения. Были добавлены новые мосты над входами в железнодорожные туннели на обоих концах и пешеходный мост над железной дорогой на восточном конце для размещения велосипедной дорожки.

Leaving Conwy in a westerly direction, the construction of this section has involved major civil engineering works because it crosses two major headlands: Penmaenbach Point and Penmaenan Point. Work has involved the cutting of several hard rock tunnels beneath the sea cliffs. The first to be built in 1932 was the Penmaenbach Tunnel which carried motor traffic to Penmaenmawr. Two smaller tunnels through Penmaenan Point, opened 1935, carried the road on to Llanfairfechan. This new route, carrying traffic in both directions, relieved the original coach road built by Telford in the early 19th century. Cut into the cliffs by hand, this narrow, winding route hugged the contours around both steep headlands. Telford's route has now been converted into a cycleway across Penmaenbach and Penmaenan Points. Originally at the western end (Llanfairfechan) of the modern Pen y Clip tunnel, access was only allowed in an easterly direction because travelling the other way would mean heading the wrong way up the eastbound carriageway. However, in 2011 a purpose built bridge – over the westbound carriageway – was constructed to allow unrestricted access to cyclists and walkers. The 1930s alignment was used until a new two lane Penmaenbach Tunnel opened in 1989 to carry westbound traffic. Eastbound traffic would now travel through the 1932 Penmaenbach Tunnel using both its original lanes. Four years later, work to build the Pen y clip tunnel was completed. Like at Penmaenbach it carried westbound traffic while the original road carried vehicles in the opposite direction. Both new routes were subject to an advisory 50 mph speed limit until these were lifted in 2007 as there had been few accidents. However traffic travelling eastbound on the 1930s cliff hugging route still faced speed restrictions at both tunnel locations. For instance the eastbound carriageway at Penmaenbach is subject to a 30 mph (50 km/h) speed limit due to sharp curves and double white lines nominally preclude lane changing. Plans to rectify the awkward alignment by building another tunnel parallel to the current westbound tunnel (as originally intended when the westbound tunnel was proposed) have been discussed for several years. The work in late 2007 at Penmaenbach eastbound has seen the erection of gantries to close lanes when bidirectional working is in place. New bridges over the railway tunnel entrances at each end were added and a footbridge over the railway at the eastern end to accommodate the cycleway.

Пенманмаур - Англси

Некоторые участки остальной части маршрута имеют более низкие стандарты, чем участки восточнее. Часть транспорта направляется к крупным туристическим направлениям, таким как Кернарфон или полуостров Ллин, однако большая часть продолжает движение к порту Холихед. В связи с этим, часть маршрута не относится к зоне свободного проезда и имеет два пересечения в одном уровне (круговые развязки) – Penmaenmawr (развязка 16) и Llanfairfechan (развязка 15). Объездная дорога Бангора, где дорога ранее заканчивалась и переходила в A5, вновь соответствует высоким стандартам и проходит через участок острова Англси, за исключением моста Британия, который представляет собой однополотно над железной дорогой Северного Уэльса, проходящей через пролив Менай. В 2007 году правительство Уэльса провело консультации для определения предпочтительного варианта из четырех предложенных для строительства нового переправы. Этот участок пересекается с дорогой A487, ведущей к Кернарфону и западному побережью Северного Уэльса.

Англси

Последним участком автомагистрали A55, который был построен, стал участок на острове Англси. Этот участок длиной 20 миль (32 км) от конца объездной дороги Лланфайрпулла до порта Холихед был построен в рамках схемы частной финансовой инициативы, где строители – совместное предприятие Carillion / John Laing – получают теневой тариф, зависящий от интенсивности движения и доступности полос. Они также обязаны поддерживать дорогу в течение всего срока действия соглашения о теневом тарифе. При движении в восточном направлении по этому участку открываются прекрасные виды на Сноудонию. Подъезд к Холихеду потребовал масштабных работ, включая строительство нового участка над морем, параллельного дамбе Стэнли, по которой проходят оригинальная трасса A5 и железная дорога вдоль побережья Северного Уэльса.

Начало работ

Работы по модернизации участка двухполосной дороги, построенного в 1960-х годах и не соответствующего современным стандартам, начались в начале 2017 года к западу от Абергвингрегина, от Тай'р Меунион в направлении Тан Йон. Этот участок дороги относительно узок и подвержен затоплениям. После перерыва работы по проекту (теперь известному как проект Abergwyngregyn Tai'r Meibion) возобновились в 2021 году и охватывают около 2,2 км трассы A55. Проект включает строительство новой дороги к северу от существующей двухполосной дороги для общего пользования, включая велосипедную дорожку и подъездные пути к фермерским хозяйствам. Это позволило закрыть 8 разрывов в разделительной полосе, которые использовались медленно движущейся сельскохозяйственной техникой, создавая угрозу безопасности из-за интенсивного движения и высокой скорости на дороге. К сентябрю 2021 года работы шли полным ходом, а полное открытие планировалось на 2022 год.

История

A55 частично следует трассе римской дороги от Честера (Дева) до Кернарфона (Сегонтий), особенно на участках от развязки 31 до 30 и от развязки 13 до 12. Между Честером и Холиуэллом точное направление этой дороги неизвестно, а между Сент-Асафом и Абергвингрегином римская дорога проходила по внутреннему маршруту через римский форт Кановиум близ Кэрхуна, избегая сложностей переправы через устье реки Конви и обрывов в Пенменбахе и Пен-и-Клипе.

1950-е годы

1958 Новый мост в Конви, построенный в обход подвесного моста Телфорда, был открыт 13 декабря 1958 года. Введение в строй моста сопровождалось организацией одностороннего движения в Конви и прокладкой нового маршрута для транспорта, движущегося в восточном направлении, вокруг северной стены города, что позволило убрать светофор у узких северных ворот города. Изначально планировалось проложить дорогу вдоль набережной к новому мосту, но это нанесло бы ущерб портовому рыболовному хозяйству.