Введение

Линия Лондонского наземного метро (London Overground)

Линия от Gospel Oak до Barking, часто неофициально называемая «Гоблин», — это железнодорожная линия в Лондоне. Её протяжённость составляет 21 км, и по ней проходят как грузовые поезда, так и пассажирские поезда London Overground, соединяющие Gospel Oak на севере Лондона и Barking Riverside на востоке Лондона. Линия является частью стратегического маршрута № 6 Network Rail и классифицируется как пригородная линия Лондона и Юго-Востока Англии. 15 февраля 2024 года Transport for London объявил о переименовании линии London Overground в линию «Суфражисток» в рамках стратегического ребрендинга. На протяжении большей части своего существования линия играла незначительную роль в транспортной системе Лондона, однако в последние годы в неё были внесены значительные инвестиции для увеличения пропускной способности, включая полную электрификацию переменным током 25 кВ, завершённую в 2018 году. Восточное расширение линии до регенерационного участка Barking Riverside открылось 18 июля 2022 года.

Первоначальные линии

Линия в основном представляет собой объединение линий, построенных в XIX веке. Основной участок между Южным Тоттенхэмом и Вудграйндж Парком был построен как железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт – совместный проект Мидлендской железной дороги и Лондонской, Тилбери и Саутхендской железной дороги. Она открылась 9 июля 1894 года, соединив совместную линию Мидленда и Грейт Истерн в Южном Тоттенхэме и линию Форест Гейт и Баркинг в Вудграйндж Парке. Участок к западу от Южного Тоттенхэма был построен как железная дорога Тоттенхэм и Хэмпстед-Джанкшн, которая открылась в 1868 году, но не добилась коммерческого успеха как самостоятельная железная дорога.

Предыдущие маршруты

Хотя маршрут между Верхней Холлоуэй и Вудграйндж Парк оставался неизменным, несколько станций в разное время были конечными. , , и Moorgate (через Сент-Панкрас) служили западными терминалами. Ист-Хэм некоторое время был альтернативным восточным терминалом. Некоторые поезда продлевались за Баркинг до таких направлений, как Саутхенд и Тилбери. Между Сент-Панкрасом и Тилбери регулярно курсировал поезд до парома. В 1888 году было добавлено соединение с Gospel Oak, однако маршруты через Кентиш-Таун оставались основными, а ветка Gospel Oak была закрыта в 1926 году. Соединение с Ист-Хэмом было упразднено в 1958 году. На участке линии "Тоттенхэм и Хэмпстед" были станции, закрытые из-за близости к другим станциям или по другим причинам. Среди них – Хайгейт-роуд (закрыта в 1918 году), Джункшн-роуд (закрыта в 1943 году), Хорнси-роуд (закрыта в 1943 году) и Сент-Аннс-роуд (закрыта в 1942 году). В 1963 году рассматривалась возможность закрытия линии для пассажирских перевозок в рамках программы "Битчинг-Акш", но местные жители протестовали и создали группу для предотвращения закрытия. Предложения Бичинга для Лондона в основном не были реализованы, и линия продолжала функционировать. Тем не менее, её состояние ремонта и надёжность ухудшились, и к 1980 году движение было сокращено до одного поезда в час между Кентиш-Таун и Баркингом. Постепенно были демонтированы навесы над платформами, закрыты билетные кассы и уволены сотрудники станций.

Новая ссылка на Gospel Oak

В 1981 году ситуация начала улучшаться, когда электрификация и модернизация линии, впоследствии ставшей частью Thameslink, привели к переносу линии от станции Кентиш-Таун. Была построена новая соединительная ветка до Гессенджл-Оука, а прежнее почасовое сообщение от Кентиш-Таун было заменено на существующий маршрут от Гессенджл-Оука с двумя поездами в час. Обслуживание оставалось относительно ненадежным, главным образом из-за устаревшего подвижного состава, который первоначально состоял из вагонов серий 115 и 108, замененных в начале 1990-х годов вагонами серий 117 и 121.

Частные операторы

Первоначально являясь частью сети British Rail Network SouthEast, линия была приватизирована в 1994 году: владение путями перешло к компании Railtrack (впоследствии Network Rail), а пассажирское сообщение осуществлялось по франшизе North London Railways. В 1997 году франшиза перешла к National Express, которая эксплуатировала линию под брендом Silverlink до ноября 2007 года. В период работы Silverlink в 2000 году поезда с распашными дверями были заменены на поезда серии 150, что значительно повысило надежность. На станциях были внесены незначительные улучшения (например, установлены камеры видеонаблюдения и информационные киоски), однако существенных инвестиций в модернизацию линии и увеличение пропускной способности не было сделано, и станции оставались без персонала.

Лондонское метро

В начале XXI века многие линии лондонского метро работали на пределе пропускной способности, и в результате эта линия приобрела новое стратегическое значение как объездной путь, разгружая другие линии, позволяя пассажирам напрямую перемещаться между северным и восточным Лондоном. Закон о железных дорогах 2005 года упразднил систему франшиз и передал управление пассажирскими перевозками компании Transport for London (TfL). В 2005 году TfL начала финансировать небольшое количество дополнительных поездов в часы пик и поздним вечером для уменьшения наиболее сильной переполненности. В ноябре 2007 года TfL взяла на себя полный контроль над линией, после чего были введены улучшенные ночные и выходные маршруты, а также персонал, билетные автоматы и оборудование Oyster на всех станциях. Интервал движения был увеличен до трех поездов в час в утренние и вечерние часы пик, и линия впервые появилась на схеме метро. Линия была закрыта на большую часть сентября 2008 года для проведения модернизационных работ, выполняемых компанией Network Rail. Пропускная способность была увеличена с шести до восьми поездов в час (по четыре для пассажирских и грузовых поездов). Замена эстакад, под которыми проходят Sussex Way и Albert Road, и опускание пути в некоторых других местах позволило использовать грузовые поезда с габаритом W10. Электрификация не предусматривалась. В 2010 году восемь новых дизельных поездов класса 172 Turbostar заменили поезда класса 150, состоящие из двух 23-метровых вагонов с возможностью добавления третьего. В январе 2011 года интервал движения был увеличен до четырех поездов в час.

Электрификация

В 2008 году электрификация была отклонена мэром Лондона по соображениям стоимости и сложности электрификации линии с таким количеством виадуков и мостов, однако Стратегия использования маршрутной сети, опубликованная Network Rail в октябре 2009 года, показала соотношение затрат и выгод для проекта 2,4:1. В 2012 году мэр Лондона Борис Джонсон заявил, что вопрос финансирования находится "в компетенции Министерства транспорта". В августе мэр обратилась к государственному секретарю по транспорту с просьбой найти выход из ситуации, и "она поручила своим сотрудникам оказать поддержку работе с TfL, Network Rail, операторами поездов и другими участниками отрасли, чтобы выяснить, можно ли найти жизнеспособный способ преодолеть дефицит финансирования". В ноябре 2012 года журнал Modern Railways сообщил, что Министерство транспорта отказалось от работ, основываясь на оценочной стоимости в 90 миллионов фунтов стерлингов, в отличие от оценки TfL в 40 миллионов фунтов стерлингов. В июне 2013 года было объявлено о выделении 115 миллионов фунтов стерлингов на электрификацию в рамках модернизации железнодорожной инфраструктуры, включенной в пакет государственных расходов на 2013 год. В то же время Transport for London объявила о получении обязательств в размере 90 миллионов фунтов стерлингов от канцлера казначейства и государственного секретаря по транспорту. В сентябре 2015 года Network Rail заключила контракт с компанией J. Murphy & Sons на электрификацию линии стоимостью 56,9 миллиона фунтов стерлингов. С июня по конец сентября 2016 года движение было частично ограничено (в выходные дни и на участке от Южного Тоттенхэма до Баркинга), после чего линия была полностью закрыта с октября 2016 года по февраль 2017 года. В феврале 2017 года Network Rail объявила, что, хотя линия будет открыта в соответствии с графиком, завершить все запланированные работы не удалось из-за "некорректных" проектов и задержки поставок материалов. Дальнейшие вечерние и выходные работы до конца июня 2017 года уже были запланированы, за которыми последовало около четырех месяцев пусконаладочных работ, прежде чем можно было включить электрические провода для запуска поездов класса 710. Хотя линия была полностью электрифицирована к середине января 2018 года, задержки помешали введению новых электропоездов до 2019 года. Электрификация линии была выполнена с использованием оборудования контактной сети NR Series 2 OLE (Overhead Line Equipment).

Новые поезда

В связи с завершением электрификации в 2018 году, новые электрические поезда класса 710 должны были начать курсировать с марта 2018 года. Однако поставка этих поездов была отложена производителем; в какой-то момент чиновники даже не были готовы назвать предполагаемую дату начала эксплуатации поездов класса 710. В связи с тем, что поезда класса 172 были необходимы West Midlands Trains, три состава класса 378 (378 206, 378 209 и 378 232) были переведены с других участков London Overground и сокращены с пяти до четырех вагонов, чтобы обеспечить временное обслуживание до ввода в эксплуатацию поездов класса 710. Однако для обеспечения полноценного движения требуется шесть поездов, поэтому с 15 марта 2019 года (в день, когда последние поезда класса 172 покинули London Overground) частота движения поездов на линии была сокращена вдвое – до двух поездов в час. Тем не менее, существующий интервал в два поезда в час был сохранен до восстановления полного расписания в июне того же года. Полный парк поездов был введен в эксплуатацию в августе 2019 года. В связи с тем, что задержка привела к сокращению расписания и продолжающейся переполненности, TfL предложила пассажирам месяц бесплатного проезда, финансируемый производителем Bombardier, в качестве компенсации за месяцы неудобств.

Расширение до Баркинга Риверсайд

Линия была продлена на юго-восток от конечной станции в Баркинге для обслуживания территории регенерации Barking Riverside – бывшей промышленной зоны, получившей разрешение на строительство около 10 800 новых домов. Предложение о продлении линии поступило в середине 2010-х годов после отмены проекта расширения DLR до Дагенхэм Док, а само продление было одобрено в 2017 году, что позволило начать строительство в конце 2018 года. Проходя частично вдоль существующей железнодорожной линии Лондон, Тилбери и Саутхенд, а затем по новому виадуку к станции Баркинг-Риверсайд, продление открылось для пассажиров в понедельник, 18 июля 2022 года, с оценочной стоимостью в 327 миллионов фунтов стерлингов.

Переименование

В июле 2023 года Садик Хан, глава TFL и мэр Лондона, объявил, что к концу следующего года каждая из шести линий Overground получит уникальное название, отражающее "исторический вклад этнических и социальных групп" в районы, через которые проходит линия. 15 февраля 2024 года было подтверждено, что участок от Gospel Oak до Barking будет назван линией "Суфражистки" (в честь движения суфражисток в Баркинге) и будет обозначен зеленым цветом на обновленной схеме сети.

Аварии и инциденты

23 января 2020 года грузовой вагон сошел с рельсов между станциями Лейтон Мидленд Роуд и Уолтгемстоу Куинс Роуд, причинив значительные повреждения более чем 4 км пути (2,5 мили). Линия была закрыта между станциями Баркинга и Саут-Тоттенхэма на время проведения ремонтных работ, в ходе которых было уложено 10 000 тонн балласта, 5300 бетонных шпал и 39 новых рельсов. Движение по линии было возобновлено 19 февраля 2020 года.

Билетная система

За исключением станций пересадок, кассы с персоналом были закрыты British Rail в конце 1980-х годов. С передачей эксплуатации London Overground, в ноябре 2007 года были установлены автоматы по продаже билетов самообслуживания. На всех станциях установлены валидаторы карт Oyster и бесконтактных карт (для прикладывания при входе и выходе). В автоматах можно пополнить баланс карт Oyster. Пассажиры обязаны приобретать билеты, прикладывать свои карты Oyster или бесконтактные карты, или же оплатить штраф. Из-за отсутствия турникетов и сложностей с проверкой билетов в переполненных поездах, на линии исторически наблюдался высокий уровень безбилетного проезда. При Silverlink на большинстве станций отсутствовали какие-либо возможности для покупки билетов. Теоретически пассажиры могли приобрести билеты у проводников в поездах, но это не всегда было возможно. После внедрения текущей системы продажи билетов, доля безбилетного проезда снизилась с предполагаемого пика в 40% при Silverlink до 2% в марте 2008 года.

Объем пассажиров

Количество пассажиров, оплачивающих проезд, очень значительно возросло после того, как London Overground взял на себя управление линией. Данные отражают объём пассажиропотока за годы, начиная с апреля 2002 года и по апрель 2023 года.

Устройства станции

За исключением станций пересадок, оснащение станций весьма скромное. На них имеются небольшие навесы, информационные киоски с записанными объявлениями о движении, информационные табло и камеры видеонаблюдения. Как правило, на станции дежурят один или два сотрудника. Если на станции нет здания, они работают из переносных офисов размером с контейнер.

Бесступенчатый доступ

На некоторых станциях предусмотрен доступ без ступеней, обеспечивающий удобный доступ с уровня улицы на платформы для инвалидных колясок, детских колясок и других средств передвижения, на станциях , , , , , Баркинг и .

Замок Зеленый

В рамках расширения Баркинга Риверсайд была запланирована станция «Касл Грин» на Ренвик Роуд, на линии Лондон, Тилбери и Саутхенд. Несмотря на то, что станция не была построена в ходе расширения до Баркинга Риверсайд, место для неё было сохранено для возможного строительства в будущем.

Потенциальное расширение аббатства

После плана по продлению линии до Баркинга Риверсайд, также рассматривались предложения о дальнейшем продлении линии через реку до Абби Вуд через Темзид, чтобы упростить орбитальные поездки в Восточном Лондоне и впервые обеспечить Темзид железнодорожным сообщением. Это было подробно описано в предложении по созданию орбитальной железной дороги R25 в 2014 году, а возможность будущего расширения упоминалась в отчете инспекторов по вопросу о разрешении на транспортные работы, санкционирующем продление до Баркинга Риверсайд. Выбор пал на расширение DLR из-за меньшей эффективности расширения Overground в плане связности, низкой частоты движения поездов (четыре в час) на линии Gospel Oak – Barking и, что наиболее важно, вдвое большей стоимости строительства по сравнению с DLR, поскольку уклоны, необходимые для пересечения реки Темзы, потребовали бы масштабных туннельных работ, в отличие от DLR. Несмотря на рекомендацию о продлении DLR до Темзида, в ходе консультаций также отмечалось, что продление линии Gospel Oak – Barking может обеспечить хорошие орбитальные транспортные связи в долгосрочной перспективе.

Другие предложенные изменения

Местные жители и пользователи линии предложили добавить станцию между Лейтонстоун Хай-Роуд и Wanstead Park, чтобы обеспечить обслуживание района Канн-Холл. Лейтонское и Ванстедское отделение Лейбористской партии выразило заинтересованность в этом предложении. Группа пользователей линии и Ислингтонский окружной совет добиваются возобновления работы станции на Джункшн-Роуд, так как ее близость к станции метро Tufnell Park обеспечит возможность пересадки на Северную линию.