Вагоны LMS: История, конструкции и сохранение.

Введение

Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) унаследовала различные типы вагонов от компаний, вошедших в её состав. Вагоны, построенные самой LMS, можно классифицировать по трём отдельным периодам, обозначенным римскими цифрами I–III.

Автобусы, унаследованные от компаний, которые были до группировки

Различные типы вагонов унаследовались от компаний, существовавших до объединения.

Бывшая железная дорога Глазго и Юго-Западный

Построенный в 1914 году компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon семикупейный боковой коридорный вагон третьего класса, принадлежавший Glasgow and South Western Railway, сохраняется Шотландским обществом по сохранению железных дорог в Фолкирке.

Бывшая Горная железная дорога

С 1897 года на Горной железной дороге для обслуживания основных маршрусов стали преимущественно использовать вагоны с тележками. Однако шестиколесные вагоны появлялись еще в 1908 году. Образец шестиколесного смешанного купе № 89, позднее использовавшийся в составе действующего парка, сохраняется Шотландским обществом по сохранению железных дорог в Фолкирке.

Бывшая железная дорога Ланкашир и Йоркшир

Многие сотни вагонов, построенных для L&Y (в основном на заводе Newton Heath), вошли в состав LMS, включая некоторые шестиколесные пассажирские вагоны. Newton Heath также производил вагоны по проектам LMS в течение нескольких лет в 1920-х годах. В настоящее время два бывших вагона L&Y, принятых на службу в LMS, были сохранены и отреставрированы для эпизодического использования в общественных перевозках на железной дороге Worth Valley, хотя один из них установлен на тележку BR, построенную в Вулвертоне в 1956 году. Они находятся в собственности траста Lancashire & Yorkshire Railway.

Автобусы, построенные LMS

Конструкция и постройка вагонов LMS следовали очень стандартизированной схеме. Было построено множество различных типов вагонов для обслуживания различных направлений и удовлетворения разных потребностей, но в целом эволюция конструктивных особенностей была последовательной. Можно выделить три отчетливо выраженных периода проектирования, последний из которых продолжался даже после национализации британских железных дорог.

Первый период (1923-1928/9 гг.)

Общий стиль вагонов LMS I периода во многом соответствовал распространенным в Великобритании тенденциям. Они имели деревянный каркас и обшивку панелями, полностью окантованный кузов с полуэллиптической крышей, двери во все отделения вагонов-коридоров и устанавливались на стальную раму, унаследованную от последней конструкции Midland Railway. Вентиляция окон осуществлялась преимущественно при помощи откидных форточек. Крышевые вентиляторы обычно были торпедного типа. Вагоны оснащались неавтоматическими винтовыми сцепными устройствами, а в вагонах-коридорах использовались соединительные переходы британского стандарта типа "ножницы" (как и на Great Western Railway). Большинство вагонов имели две четырехколесные тележки с 9 футовым (2,74 м) межосевым расстоянием и одноопорной конструкцией, которая практически не менялась на протяжении всего существования компании. Некоторые специальные вагоны имели двенадцатиколесные шасси, а шестиколесные тележки этих вагонов имели межосевое расстояние 12 футов 6 дюймов (3,81 м), основанное на конструкции London and North Western Railway. Все вагоны, за исключением кухонных, были оснащены электрическим освещением и стандартным вакуумным тормозом. В конструкцию ранних вагонов LMS были включены некоторые характерные особенности Midland Railway, которые отличали их от вагонов других компаний. Наиболее заметной из них была конструкция с двумя окнами в каждом пассажирском отсеке вагонов-вестибулей. Она представляла собой два прямоугольных окна, расположенных рядом (одно неподвижное и одно откидное), а не одно окно или центральную откидную форточку с двумя боковыми четвертными окнами. Над неподвижным окном этих оконных пар обычно располагался вентилятор системы Стоунса. В этот период компания LMS внедрила значительное количество стандартных вагонов, которые были комфортабельными и хорошо построенными, но их дизайн не был особенно революционным. Внешне эти ранние вагоны LMS были чрезвычайно привлекательны благодаря полностью окантованной и панельной отделке, а также ливрее Crimson Lake с полной обводкой. Первым признаком изменения взглядов стали несколько очень элегантных вагонов-коридоров, выпущенных в 1927 году. Впервые LMS отказалась от наружных дверей купе в вагонах-коридорах, заменив их большими окнами. Сначала в каждом отсеке было два таких окна (одно неподвижное и одно безрамное), как в характерных вагонах-вестибулях Midland Railway. Они отличались от обычного стиля с двумя окнами тем, что имели безрамные откидные форточки и вентиляторы Стоунса над обоими окнами, и этот стиль вскоре был принят для других вагонов. К 1930 году он появился в некоторых вагонах смешанного класса, на этот раз с одним вентилятором Стоунса, расположенным по центру над парой окон, и большими боковыми окнами коридора шириной 4 фута 6 дюймов (1,37 м). Следующим этапом в постепенном продвижении к более современному комфорту стало создание конструкции с одним окном на отсек, которая была внедрена в 1928 году при постройке десяти роскошных вагонов для включения в состав поездов Royal Scot и других престижных поездов. Пять из этих вагонов были полуоткрытыми первого класса с тремя отделениями, отделанными в разных стилях, с четырьмя сиденьями в каждом; каждый пассажир имел угловое место. Открытый конец был более традиционным, вмещая 18 человек при посадке два к одному. Эти вагоны классифицировались как обеденные и обычно располагались рядом с кухонным вагоном. Остальные пять вагонов были столь же роскошными лаунж-тормозами с местами для 10 пассажиров первого класса в восьми отдельных креслах и диване. В них также были большие одинарные окна вместо двух окон. За этими 10 вагонами в 1929 году последовала аналогичная партия из 25 нейтральных вагонов-вестибулей для пассажиров первого или третьего класса. Это были 42-местные вагоны с семью отсеками, расположенными по схеме два к одному, и также классифицировались как обеденные вагоны. С этими вагонами можно было сказать, что стиль с одним окном окончательно утвердился в вагонах LMS с соединительными переходами. Хотя эти вагоны 1928–29 годов имели одинарные окна, они по-прежнему имели высокую талию с полной внешней обводкой, как и большинство вагонов LMS того времени, и есть свидетельства того, что, хотя одинарное окно было более предпочтительным, чем предыдущая конструкция, из-за высокой талии не всегда было легко смотреть в окно. Это, по-видимому, особенно раздражало в лаунж-тормозах, которые, с их очень низкими креслами, казалось, никогда не были особенно популярны. Таким образом, конструкция с одним окном не была увековечена в стиле с высокой талией. В 1925–26 годах было выпущено несколько вагонов полностью из стали. Это были открытые и тормозные вагоны третьего класса, а также большое количество тормозных вагонов, построенных сторонними подрядчиками, вероятно, для поддержки сталелитейной промышленности в то время. Однако, за исключением конструкции, их стиль с двумя окнами и внутренняя планировка не отличались от других вагонов того времени, а внешне они были отделаны в псевдо-полностью окантованном стиле.

The general styling of LMS Period I coaches followed much the same ideas as were prevalent elsewhere in Britain. They were wooden framed and panelled, had a fully beaded body with a semi elliptical roof, doors to all compartments of side corridor coaches, and were mounted on a steel underframe derived from the final Midland Railway design. Window ventilation was mainly by droplight. Roof ventilators were generally of the torpedo type. The coaches were fitted with non automatic screw couplers and gangwayed stock made use of scissors type British Standard pattern corridor connection (as also used on the Great Western Railway). Most coaches ran on two four wheel bogies which were of a 9 ft 0 in wheelbase single bolster design which hardly changed for the whole of the company's life. Some special vehicles ran on twelve wheel chassis and the six wheel bogie on these vehicles was of 12 ft 6 in wheel base, based on the London and North Western Railway design. All coaches except kitchen cars were electrically lit and normally fitted with vacuum brake as standard. Certain characteristic Midland Railway features were incorporated in the design of early LMS coaches which distinguished them from those of other lines. Most noticeable of these was the twin window arrangement in each seating bay of the vestibule coaches. This took the form of two rectangular windows side by side (one fixed and one drop light), rather than a single window or centre drop light with two flanking quarterlight arrangement. There was generally a Stones pattern ventilator in the eaves panel above the fixed light of these window pairs. During this period, the LMS company introduced a considerable quantity of conventional coaches which were comfortable and well built but whose designs were not particularly revolutionary. Externally, these early LMS coaches were extremely attractive in the fully panelled and beaded style and with the fully lined Crimson Lake livery. The first indication of changing ideas were some very handsome corridor vehicles in 1927. For the first time, the LMS abandoned outside compartment doors in corridor coaches and introduced larger windows in their stead. At first there were two such windows in each compartment (one fixed and one frameless droplight) in the manner of the characteristic Midland pattern vestibule coaches already considered. They differed from the normal twin window style in having frameless droplights and Stones ventilators over both windows and the style soon became adopted for other vehicles. By 1930 it had made its appearance in some composites, this time with but one Stones ventilator centrally over the window pair and with large 4 ft 6 in wide corridor side windows. The next development in the somewhat tentative progression towards more up to date amenity was the development of a single window per bay design which was introduced in 1928 with the building of ten very palatial carriages for inclusion in the Royal Scot and other prestige trains. Five of these coaches were semi open firsts that had three compartments all finished in a different style with only four seats in each; each passenger thus had a corner seat. The open end was rather more conventional, seating 18 in two and one arrangement. These coaches were classed as dining vehicles and generally ran next to a kitchen car. The other five coaches were equally luxurious lounge brakes with accommodation for 10 first class passengers in eight individual armchairs and a settee. They again had large single windows instead of the two window arrangement. These 10 vehicles were followed in 1929 by a similarly styled batch of 25 neutral vestibule coaches for either first or third class passengers. These were 42 seaters with seven bays arranged two and one and again designated as dining vehicles. With these, the single window style could finally be said to have 'arrived' in LMS gangwayed coaches. Although these 1928–29 coaches had single windows, they were still of the high waisted design with full exterior beading as indeed were most LMS coaches to this time and there is some evidence that although the single window was more appreciated than the earlier arrangement, it was not always easy to see out of it because of the high waist. This was, apparently, particularly irksome in the lounge brakes which with their very low seated chairs were, seemingly, never very popular. Thus it was that the single window design was not perpetuated in the high waisted style. Some all steel coaches were introduced in 1925–26. These were open thirds and brake thirds, together with a large number of full brakes, which were built by outside contractors, probably to assist the steel industry at that time. Construction apart, however, their two window style and interior layout showed no advance on the other coaches of the time while externally they were finished in a pseudo fully beaded style.

II период (19291932)

Начало второго этапа в разработке вагонов LMS почти совпало с внедрением вышеупомянутых вагонов с высокой поясницей и одинарными окнами, и новая тенденция впервые проявилась в 1929 году с появлением шести роскошных тормозных вагонов первого класса с двумя сиденьями в боковых купе и весьма просторным туалетным отделением. Все эти новые вагоны имели одинарные окна, но поясница вагонов была значительно ниже, чем раньше. Основным внешним отличием было устранение поясной панели за счет увеличения глубины окон. Однако новые вагоны по-прежнему были обшиты деревянными панелями, имели полную жемчужную отделку и, благодаря полной обшивке, представляли собой весьма элегантный дизайн. Как и их предшественники I периода, эти вагоны отправлялись на более важные поезда, такие как Royal Scot. Эта тенденция к низкой пояснице в дизайне лишь частично задала образец для нового строительства, поскольку коридорные композиты продолжали выпускаться в полностью жемчужном стиле с двумя окнами, а коридорные и тормозные третьи классы продолжали иметь полные двери купе до 1930 года. Таким образом, в первой части второго периода строительства вагонов LMS наблюдалось некоторое смешение стилей. Именно вестибюльные вагоны снова привлекли основное внимание на этом втором этапе. Первыми были серия просторных вагонов длиной 18 метров с 42 посадочными местами. Некоторые из них, классифицированные как вагоны-рестораны, были построены как вагоны первого класса, но были понижены в классе через несколько лет с появлением вагонов первого класса Stanier длиной 20 метров. За ними последовал 56-местный вагон для общего обслуживания. Затем последовали еще 42-местные вагоны, которые, хотя и идентичны первоначальным 42-местным, не классифицировались как вагоны-рестораны. Все эти 18-метровые вагоны имели новую низкую поясницу и были обшиты деревянными панелями с полной внешней жемчужной отделкой. Однако гораздо более крупной группой вагонов с низкой поясницей были 57-футовые (17 м) вагоны с 56 посадочными местами, 300 из которых были построены в 1931-32 годах и отличались от 60-футовых (18 м) вагонов тем, что были обшиты стальными панелями с имитацией внешней жемчужной отделки, выполненной краской. Однако во всех остальных отношениях они соответствовали стилю II периода и сохранили приподнятые молдинги на краях окон. В конечном итоге, в 1930–31 годах новый стиль с низкой поясницей был принят и для всех вагонов с коридором. Хотя он в основном ограничивался композитами и тормозными композитами, именно партия коридорных вагонов третьего класса в 1930 году действительно установила новые стандарты. В этих вагонах было всего 10 единиц, но на 18-метровом шасси было всего семь купе. Хотя традиционная компоновка с четырьмя сиденьями с каждой стороны была сохранена, расстояние между перегородками в купе составляло не менее 1,98 метра. Они также были обшиты деревянными панелями и имели полную жемчужную отделку и, по слухам, были чрезвычайно удобными. Однако больше их не строили, возможно, потому, что они были немного расточительны в плане пространства, и большое количество более ранних моделей было построено между 1924 и 1928 годами. Это были единственные вагоны третьего класса с коридором, построенные в такой длине. Что касается специализированных вагонов, то этот второй этап разработки был представлен в основном вагонами-ресторанами, 36 из которых были построены, чтобы компенсировать относительную нехватку новых вагонов-ресторанов в течение первых шести лет существования LMS. Как и упомянутые ранее вестибюльные вагоны третьего класса, эти вагоны-рестораны были обшиты стальными панелями с имитацией жемчужной отделки, выполненной краской. В это время также было построено две партии 12-колесных спальных вагонов-композитов, которые сохранили высокую поясницу и некоторые особенности стиля LNWR, но были обшиты гладкими панелями безрамными форточками. Они явно выходили за рамки основной тенденции в дизайне вагонов LMS. Вагоны без коридора II периода мало отличались от образцов I периода.

The start of the second phase in LMS carriage design was almost contemporary with the introduction of the previously mentioned high waisted, single window designs and the new trend of thought was first exemplified by the appearance in 1929 of six luxury brake firsts with two a side compartment seating and somewhat palatial toilet accommodation. These new carriages all had single windows but the waist of the coach was much lower than hitherto. The principal external difference was the elimination of the waist panel as result of deepening of windows. The new coaches were, however, still wood panelled and fully beaded and with the full lining represented very handsome designs. As with their Period I predecessors, these coaches went to the more important trains such as the Royal Scot. This low waisted trend in design only partially set the pattern for new construction because corridor composites continued to come out in the fully beaded two window style and the corridor thirds and brake thirds continued to have full compartment doors until 1930. Thus there was a certain amount of overlapping styles during the first part of the second period of LMS coach building. It was again the vestibule coach which received the bulk of attention during this second phase. The first were a series of spacious 60 feet (18 m) long 42 seaters. Some of these, which were classified as dining vehicles were built as firsts but were downgraded a few years later on the advent of the Stanier 65 feet (20 m) firsts. They were followed by a 56 seater for general service. More 42 seat coaches followed which, although identical to the original 42 seaters, were not classed as diners. All these 60 feet (18 m) coaches had the new low waist and were wood panelled with full outside beading. However, a much larger group of low waisted vestibule coaches was the 57 feet (17 m), 56 seat version of which 300 were built in 1931 2 and differed from the 60 feet (18 m) version in that they were steel clad with simulated external beading in paint. They did, however, follow the Period II style in all other respects and retained the raised window edge mouldings. Eventually in 1930–31, the new low waisted style was adopted for all corridor stock too. Although mainly confined to composites and brake composites, it was a batch of corridor thirds in 1930 that really set new standards. These coaches were but 10 in number but had only seven compartments on a 60 feet (18 m) underframe. Although the traditional four on each side seating was retained, the compartments were no less than 6 ft 6 in between partitions. They were again wood panelled and fully beaded and were, reputedly, extremely comfortable. However, no more were built possibly because they were a little extravagant of space and large numbers of the earlier designs had been built between 1924 and 1928. They were to be the only corridor thirds to be built to this length. On the specialised coaching side, this second phase of design was represented mainly by dining cars of which 36 were built which made amends for the relative lack of new dining cars during the first six years of the LMS. Like the 57 ft vestibule thirds mentioned earlier, these diners were steel panelled with painted simulated beading. There were also two batches of 12 wheel composite sleeping cars built at this time that retained a high waist and certain LNWR styling features but were flush clad with frameless droplights. They were distinctly outside the main trend of LMS coach design. Period 2 non corridor stock differed little from the Period 1 examples.

III период (с 1933 года)

В 1932 году Уильям Станиер занял должность главного инженера-механика LMS, и первые вагоны LMS с полностью плоскими боковинами появились вскоре после его назначения, что привело к тому, что вагоны впоследствии стали называть “Станиер”. Вагоны LMS с плоскими боковинами, многие экземпляры которых сохранились до 1967–68 годов, отличались от своих предшественников в основном формой окон, которые теперь имели хорошо закругленные углы. Все предыдущие вагоны, конечно, строились с слегка закругленными оконными наличниками, но по сравнению с вагонами Станиер, окна вагонов I и II периодов были почти с квадратными углами. Второе существенное видимое отличие касалось площади окон. В период I предпочтительным способом подачи свежего воздуха служили откидные форточки, которые часто дополнялись, а затем (в период II) в значительной степени заменялись вентиляторами с узорчатым стеклом системы Стоунса и Девела. Вместе с вагонами Станиер был введен теперь привычный раздвижной вентилятор, встроенный в верхнюю часть окна. Первоначально он был неглубоким, с одной подвижной секцией, но в 1934 году его заменили более глубоким вентилятором с двумя широкими раздвижными секциями, которые оставались практически до конца. Примерно с 1947–48 годов раздвижные части были немного укорочены и в этой форме сохранились как элемент стандартных вагонов British Railways (BR). В период Станиера некупейные вагоны мало отличались от образца, установленного в 1920-х годах, за исключением обшивки корпуса. Дизайн оставался с высокими боковинами, а компоновка сидений не менялась по сравнению с предыдущими годами. Во время работы Станиера не было построено межрайонных вагонов с туалетами, и за исключением нескольких комбинированных вагонов с туалетами для участка Лондон-Тилбери и Саутхенд, все некупейные вагоны Станиер были пригородного типа. В 1938 году была выпущена интересная партия сочлененных триплексов, но они, по-видимому, не пользовались большой популярностью.

In 1932, William Stanier took up his appointment as Chief Mechanical Engineer to the LMS and the first of the completely flush sided LMS coaches emerged soon enough after his assumption of office to lead to the coaches ever afterwards being referred to as "Stanier" stock. The LMS flush sided coach, of which many examples still remained as late as 1967–8, differed in appearance from its predecessors mainly in the shape of its windows which now exhibited well rounded corners. All the earlier coaches had, of course, been built with slightly rounded window corner mouldings but by comparison with Stanier vehicles, the Period I and II coach window was almost square cornered. The second major visible difference was also in the window area. During Period I, the favoured method of admitting fresh air was the droplight which was frequently supplemented by and finally (in Period II) in large measure superseded by the Stones and Dewel pattern glass vane ventilator. With the Stanier stock was introduced the now familiar sliding ventilator incorporated in the upper part of the window. Initially this was quite shallow with only one section moveable but in 1934 this was replaced by a deeper ventilator with two wide sliding sections which remained almost until the end. From about 1947–8, the sliding portions were somewhat shortened and in this form were retained as a feature of the British Railways (BR) standard coach. During the Stanier period, non corridor coaches varied little from the pattern laid down in the 1920s except for the flush clad exterior. The design was still high waisted and the seating arrangements never changed from the earlier years. No inter district lavatory sets were built during the Stanier regime and apart from a few lavatory composites for the London Tilbury and Southend section, all the Stanier non corridor stock was of the suburban type. There was an interesting batch of articulated triplets made in 1938 but these do not seem to have been very popular.

После национализации

Вагоны LMS продолжали строиться несколько лет после 1947 года, до появления вагонов British Railways Mark 1. Этот непродолжительный период, по сути, являлся лишь продолжением эпохи Станиера и не представлял собой новой фазы в том же смысле, что и вагоны с гладкими бортами. Однако более поздние коридорные вагоны получили название "Porthole" (Иллюминаторы) благодаря введенным ими круглым окнам в туалетах. Строительство этих вагонов фактически началось через год-два после 1947 года, и, следовательно, они не являлись строго говоря вагонами LMS, но были построены в прямой традиции практики строительства вагонов LMS и поэтому включены в данный обзор. Они отличались от последних модификаций вагонов Станиера (которые также строились уже в период BR) главным образом круглыми окнами в туалетах, заменившими прежние прямоугольные, а также наличием послевоенных торпедных вентиляторов и финальным вариантом раздвижных оконных вентиляторов.

Сохранение

Железная дорога долины Северн располагает полным составом вагонов III периода. Вагон № 7511 также был восстановлен для использования в обеденных поездах железной дороги. Ассоциация вагонов LMS также владеет несколькими вагонами, большинство из которых размещены на Peak Rail, хотя два (27162 и 27001) находятся на Ecclesbourne Valley Railway. В Великобритании сохранились целые составы вагонов I, II и III периодов в различном состоянии. Коллекция Midland Railway Butterley, возможно, самая разнообразная и уникальная, но другие включают в себя железную дорогу Bo'ness and Kinneil, где выставлены три вагона III периода, и железную дорогу Strathspey, где есть два вагона III периода, хотя в настоящее время они не эксплуатируются. На железной дороге Keighley and Worth Valley сохранилось два пригородных вагона, оба в настоящее время не используются и не выставлены для публичного обозрения. Один из них – девятикомпонентный третий класс, построенный в 1938 году и приобретенный непосредственно у пассажирской службы BR в 1960-х годах, другой – составной вагон, построенный по проекту LMS в 1951 году и использовавшийся BR в качестве служебного вагона.