Введение

Главный железнодорожный маршрут в восточной Англии

Великая восточная магистраль (GEML, иногда называемая Восточной Английской магистралью) — это крупная железнодорожная линия протяжённостью 184 км (114,5 мили) в британской железнодорожной сети, соединяющая станцию Ливерпуль-стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и восточной Англии, включая , , , и . Многочисленные ответвления также соединяют магистраль с , , , Харвичем и рядом прибрежных городов, включая Саутхенд-он-Си, , и . Основными пользователями линии являются пригородные пассажиры, следующие в Лондон и из Лондона, особенно в Сити, который обслуживается станцией Ливерпуль-стрит, а также районы восточного Лондона, включая финансовый район Доклендс, через станции лондонского метрополитена и соединения Docklands Light Railway на станции Стратфорд. Линия также активно используется для туристических поездок, поскольку она и её ответвления обслуживают множество морских курортов, торговых зон и сельской местности. Маршрут также является основной транспортной артерией для значительного грузового трафика в и из и Харвича, по их соответствующим ответвлениям. Поезда из также следуют в Лондон через GEML. Линия Элизабет, полностью открытая в ноябре 2022 года, осуществляет сообщение от Шенфилда до Лондона Паддингтон через Ливерпуль-стрит, соединяя Эссекс с центральным и западным Лондоном. Кроме того, она обеспечивает прямое железнодорожное сообщение между GEML и Великой западной магистралью.

Восточные графства и Восточная железная дорога (18391862)

Первый участок линии, построенный железнодорожной компанией Eastern Counties Railway (ECR), был открыт в июне 1839 года между недолго просуществовавшим временным терминалом в Ист-Энде Лондона и , тогда находившимся в Хаверинг-Либерти в Эссексе. Лондонский терминал был перенесен в июле 1840 года в Шордич (позже переименованный в Бишопсгейт), после 1900 года – в столичном районе Бетнал-Грин, а на восточном конце линия была продлена на 6 миль (10 км) в том же году. К 1843 году к железной дороге было добавлено еще 55 километров пути до . Первоначальная ширина колеи линии составляла 5 футов, но в 1844 году она была изменена. Участок линии между Колчестером и был построен железнодорожной компанией Eastern Union Railway (EUR) по стандартной ширине колеи и открыт для пассажирского движения в июне 1846 года. Ее дочерняя компания, Ipswich and Bury Railway, построила линию до , и она была завершена в ноябре 1846 года. Обе компании делили один офис, многих директоров и ключевых сотрудников и начали работать как единая компания под названием EUR с 1 января 1847 года. Продление от нового узла в до открылось в декабре 1849 года, хотя расположение последней станции было неудачным, и в ноябре 1851 года для регулярного движения был открыт боковой путь, позволяющий некоторым поездам прибывать на станцию (Торп). В конце XIX века двухпутная магистральная линия была расширена с добавлением дополнительных путей для увеличения пропускной способности. В 1854 году между Боу-Джанкшн и был добавлен третий путь, чтобы обеспечить пропуск поездов London, Tilbury and Southend Railway, которые в то время проходили через Стратфорд. До 1860 года поезда, обслуживающие город Ипсуич, использовали станцию под названием , расположенную к югу от туннеля Стоук. Нынешняя станция города находится к северу от туннеля. ECR арендовала EUR с 1854 года, но к 1860-м годам железные дороги Восточной Англии столкнулись с финансовыми трудностями, и большинство из них были сданы в аренду ECR. Они стремились к формальному слиянию, но не смогли получить одобрение правительства до 1862 года, когда в результате консолидации была образована Great Eastern Railway (GER).

Великая Восточная железная дорога (18621922)

С ноября 1872 года стал временным терминалом, чтобы разгрузить главную высокоуровневую станцию Бишопсгайт, пока GER строила свой новый постоянный терминал в Бишопсгайте. Последний открывался поэтапно с февраля 1874 года, начиная с первых четырех платформ, и был полностью введен в эксплуатацию к ноябрю 1875 года. В это время первоначальная станция Бишопсгайт 1840 года была закрыта для пассажиров и преобразована в товарный двор. К 1870-м годам пригород в районе Форест-Гейт быстро развивался, и в 1872 году пригородные поезда (это был первый выделенный пригородный маршрут на главной линии, поскольку ранее эту функцию выполняли поезда дальнего следования) стали прибывать на тупиковую платформу на . В 1877 году к ним присоединились поезда с Фенчерч-стрит. К 1882 году эти маршруты были продлены и стали прибывать на станции Илфорд, Ромфорд или Брентвуд. В 1877 году между Боу-Джанкшн и Стратфордом был добавлен четвертый путь, а между Стратфордом и Мэриленд-Пойнт – два пути, предназначенные только для грузовых перевозок. Четырехпутный участок от Боу-Джанкшн до Стратфорда был продлен до Джеймс-стрит Джанкшн (расположенного рядом со станцией Глоб-роуд, открытой в том же году) в 1884 году, однако участок от Бетнал-Грин до Джеймс-стрит был построен только в 1891 году. В том же году между Бетнал-Грин и Ливерпуль-стрит были добавлены два дополнительных пути, предназначенные для обслуживания поездов West Anglia Main Line. Эти пути были проложены под складскими помещениями, связанными со станцией Бишопсгайт, расположенной над ними. В 1895 году линия была расширена до четырех путей до Илфорда, а в 1899 году – до . В 1902 году четырехпутный участок был продлен от Семи Королей до Ромфорда, но предложение о четырехпутном движении до появилось только в 1913 году, и Первая мировая война задержала реализацию этого плана. В 1903 году был открыт Fairlop Loop, и некоторые маршруты, ранее заканчивавшиеся в Илфорде, были продлены на него. Эти поезда обычно совершали круг и возвращались к GEML на станции Стратфорд (на платформы Кембриджской линии).

Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (19231947)

В 1923 году GER была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER). В 1931–32 годах LNER увеличил количество путей до Шенфилда до четырех, сделав его конечной станцией для пригородного сообщения. В 1930-х годах к западу от Ливерпуль-стрит был построен эстакадный мост для разделения путей главного и электрического хода, что позволило поездам дальнего следования использовать более длинные платформы западной стороны Ливерпуль-стрит, не пересекая пригородный трафик восточной стороны в зоне прибытия/отправления станции. Новая схема также облегчила пересадку с переходом на платформу с Центральной линией в , с началом движения в 1946 году. По обе стороны от эстакадного моста в Ильфорде имеются однопутные соединения между каждой парой путей, при этом западный путь тянется до и немного дальше. Восточные пути простираются до станции Илфорд. Также планировалось построить эстакадный мост на дальнем конце сортировочных путей в , чтобы поезда, следующие по Саутхендской линии, могли переходить с главного хода на электрический, а не на лондонском конце , как это делается сейчас. В 1930-х годах были разработаны планы по электрификации пригородных линий от Ливерпуль-стрит до Шенфилда напряжением 1500 В постоянного тока, и началась работа по их реализации. Однако начало Второй мировой войны приостановило проект, и он был завершен только в 1949 году, а электрификация была продлена до в 1956 году. Во время Второй мировой войны были отменены фирменные поезда дальнего следования, которые вернулись после войны с возобновлением движения в 1945 году паромов "Континентальный крючок" и "Скандинавский" до Харвич Паркестон-Кей. Восточный Англиец (Ливерпуль-стрит – Норвич) был восстановлен в октябре 1946 года, а в 1947 году возобновил работу "Дневной континентальный", который до войны назывался "Флишинг-континентальный".

Британские железные дороги (1948-1994)

После национализации в 1948 году GEML стала частью Восточного региона British Railways. Летом 1950 года было введено регулярное движение поездов по расписанию с интервалом в 30 минут между Ливерпуль-стрит и Клэктоном, отправляясь с Ливерпуль-стрит в полчаса и с Клэктона – каждый час. Летними субботами 1950 года также началось курсирование поездов Holiday Camps Express до Горлестона, недалеко от Лоустофта. Во второй половине 1950 года и в начале 1951 года проводились испытания новых электровозов EM1 для использования на линии Вудхед между Манчестером и Шеффилдом. В январе 1951 года были введены в эксплуатацию экспресс-локомотивы класса 4 6 2 "Британния" и увеличена скорость движения поездов на GEML. Однако не все были в восторге; председатель British Railways сэр Майкл Баррингтон Уорд воскликнул: «Что? Отправлять первые стандартные локомотивы British Railways на эту трамвайную линию? Ни за что!» Летом 1951 года сообщение между Ливерпуль-стрит и Норвичем перешло на почасовой график движения с фиксированными интервалами. План модернизации British Railways 1955 года предусматривал стандартизацию систем воздушных линий в Великобритании до 25 кВ переменного тока. Однако из-за недостаточной высоты под мостами маршрут был электрифицирован на 6,25 кВ переменного тока. Участок между Ливерпуль-стрит и был завершен в ноябре 1960 года. Обширные испытания показали, что для системы 25 кВ допустимы меньшие электрические зазоры, чем считалось ранее необходимым. В результате стало возможным увеличить напряжение без необходимости поднимать мосты или опускать пути для увеличения зазоров. Участок между Ливерпуль-стрит и Саутхенд-Виктория был переведен на питание от 25 кВ переменного тока в период с 1976 по 1980 год. К концу 1970-х годов признали высокие затраты на эксплуатацию устаревших механических систем сигнализации к северу от Колчестера, и в 1978 году в Министерство транспорта была представлена схема рационализации путей и пересигнализации. В 1980 году последовало предложение электрифицировать оставшуюся часть Великой Восточной магистрали. В начале 1980-х годов в районе Ипсуича были проведены работы по рационализации путей и модернизации сигнализации, и 9 апреля 1985 года первый электрический поезд, состоящий из двух электропоездов (ЭП) класса 305, прибыл на станцию Ипсуич. За год до этого еще один состав этого класса был доставлен в Ипсуич дизельным локомотивом и использовался для обучения бригады. Первый пассажирский поезд состоял из ЭП класса 309 и совершил рейс 17 апреля 1985 года. Электрифицированные поезда InterCity начали курсировать по маршруту 1 мая 1985 года. Локомотивы класса 86 первоначально обслуживали только участок между Ливерпуль-стрит и Ипсуичем; после переключения локомотивы класса 47 завершали маршрут между Ипсуичем и Норвичем. Последний участок был окончательно электрифицирован в мае 1987 года, когда началось сквозное электрическое движение. В 1986 году линия до стала частью Network SouthEast, хотя некоторые поезда NSE фактически заканчивали свой маршрут в Ипсуиче, а поезда дальнего следования до Норвича обслуживались InterCity. Местные поезда, отправляющиеся из районов Ипсуича и Норвича, обслуживались Regional Railways.

Эпоха приватизации (с 1994 года)

В период с 1997 по 2004 год сообщение с Эссексом и частично с Саффолком обеспечивала компания First Great Eastern, а сообщение с Норфолком и остальная часть Саффолка – Anglia Railways. С 2004 по 2012 год все поезда, отправляющиеся с Ливерпуль-стрит, за исключением ограниченного числа поездов c2c, обслуживала компания National Express East Anglia. С 2012 года эксплуатацией франшизы занимается Abellio Greater Anglia; в мае 2015 года пригородное сообщение Shenfield, работающее по схеме "метро", было передано TfL Rail в качестве подготовки к запуску услуг Elizabeth Line. Центр управления сигнализацией Liverpool Street IECC заменил сигнальные пункты в Bethnal Green (закрыт в 1997 году), Bow (закрыт в 1996 году), Stratford (панель GE закрыта в 1997 году), Ilford (закрыт в 1996 году), Romford (закрыт в 1998 году), Gidea Park (закрыт в 1998 году), Shenfield (закрыт в 1992 году) и Chelmsford (закрыт в 1994 году). В системе используются блокировки твердотельного типа BR Mark 3, преимущественно четырехсекционные светофоры и комбинация стрелочных переводных механизмов Smiths и GEC Alsthom HW2000. Первым сигнальным пунктом, который был закрыт и передан под управление Liverpool Street IECC, стал Shenfield в 1992 году, открытый всего за 10 лет до этого. Последними пунктами, переданными под управление центра, были Romford и Gidea Park в 1998 году; они были самыми старыми из переданных, открытые в рамках проекта модернизации сигнализации GER/LNER 1924 года.

Инфраструктура

Линия принадлежит и обслуживается компанией Network Rail. Главная линия электрифицирована на 25 кВ переменного тока посредством воздушных проводов и находится под контролем диспетчерского центра Ромфорда (Romford Electrical Control Room). Ветки к , , , , и также электрифицированы. Между и , рядом с эстакадой на Джутсэмс-Лейн (Jutsums Lane) расположено депо технического обслуживания Network Rail. Кроме того, в лондонской части депо находится диспетчерский центр электроснабжения Network Rail, который осуществляет контроль за подачей и коммутацией электроэнергии системы воздушных линий для всей территории бывшего региона Англия. Управление сигнализацией осуществляется двумя основными центрами: Liverpool Street IECC (введен в эксплуатацию в 1992 году) и Colchester PSB (введен в эксплуатацию в декабре 1983 года). Liverpool Street IECC контролирует сигнализацию до , где происходит стыковка с Colchester PSB, которая осуществляет контроль до . Также имеются несколько небольших пунктов управления сигнализацией, контролирующих местную инфраструктуру, например, пост Ingatestone, который отвечает за несколько местных переездов. Оборудование для мониторинга поездов вдоль линии включает детекторы перегрева букс (HABD) на путях понижения и электрифицированных путях понижения вблизи Брентвуда (17 миль 35 цепей от Ливерпуль-стрит) и на путях повышения вблизи Маргареттинга (25 миль 78 цепей). Другое оборудование включает детекторы ударной нагрузки на колеса (WILD) ‘Wheelchex’ на путях понижения и повышения к западу от переезда Church Lane (24 мили 75 цепей).

Размещение трассы

Выходя из Ливерпуль-стрит, маршрут состоит из двух пар путей, известных как главные и электрические, а также дополнительной пары путей, пригородные, которые проходят вдоль линии GEML вместе с Вест-Энглийской главной линией до. От Бетнал-Грин линия GEML имеет четыре пути до развязки Боу, где расположен сложный комплекс стрелочных переводов. Линия от маршрута LTS (Fenchurch Street) присоединяется к "up" (лондонскому) электрическому пути, и есть еще две линии – "up" и "down" Temple Mills, обеспечивающие доступ к Северной лондонской линии и Темпл-Миллз. Линия GEML имеет шесть путей до лондонского конца и соединения с Темпл-Миллз; через станцию проходит пять путей, которые уменьшаются до четырех на выезде из Лондона. В районе [указать расстояние], линия ответвляется, и трасса основной линии сокращается с четырех путей до двух; такая схема сохраняется на большей части пути до Норвича. В нескольких местах на маршруте количество путей превышает два, в основном на участках, проходящих через станции, такие как Колчестер и Ипсуич, а также грузовые петли, например, в лондонском конце [указать местоположение]. Также есть короткий участок однопутной линии на подходе к Норвичу, поскольку линия пересекает реку Венсум по мосту Троуза.

Туннель в Стоуке

Единственный тоннель на линии расположен непосредственно к югу от станции. Длинный тоннель был построен Питером Браффом как часть железной дороги Ipswich & Bury. Он был завершен в 1846 году и считается самым ранним тоннелем, проложенным по крутому и непрерывному изгибу. Во время прокладки тоннеля было обнаружено множество важных окаменелостей, включая носорога, льва и мамонта; это место было известно как "Стоукские костные слои". Эти находки имеют важное значение для понимания изменений климата в период ледникового периода. В этом тоннеле уровень пути был понижен, чтобы по нему могли проходить более высокие грузовые поезда.

Межгородская

В 1960-х годах паровые междугородние поезда на лондонско-норвичском направлении были заменены дизельными; локомотивы серий 40, 37 и 47 эксплуатировались до середины 1980-х годов. Электрические локомотивы заменили дизельную тягу с середины 1980-х годов, когда электрификация линии GEML была завершена к северу от Колчестера; их использование продолжалось до марта 2020 года. Локомотивы класса 86 обслуживали маршрут с 1985 по 2005 год, работая с составами из вагонов Mark 2. В период их эксплуатации были введены поезда с тягой с обоих концов, изначально с использованием головного вагона DBSO в составе Норвича, а позднее – с прицепами Mark 3 Driving Van Trailers, переданными с главной линии Западного побережья. С 2004 года локомотивы класса 90 заменили устаревшие локомотивы класса 86, а вагонный парк был обновлен за счет отремонтированных вагонов Mark 3, ранее эксплуатировавшихся на главной линии Западного побережья, после введения на этом маршруте поездов класса 390 Pendolino. К марту 2020 года новые электропоезда полностью заменили локомотивы класса 90 и вагоны Mark 3, что положило конец эксплуатации локомотивной тяги на междугородних маршрутах Great Eastern Main Line.

Подгородные

Электрические многоцелевые секции используются для пригородных пассажирских поездов ближнего и дальнего следования, а дизельные многоцелевые секции – на неэлектрифицированных ветках. Максимальная скорость (эксплуатируется Elizabeth Line): 757 мест в 12 вагонах. Максимальная скорость (эксплуатируется Greater Anglia) Класс 720: 545 мест в пяти вагонах. (Эксплуатируется Greater Anglia): 167 мест в трех вагонах (класс 755/3) или 229 мест в четырех вагонах (класс 755/4). Максимальная скорость (эксплуатируется Greater Anglia). По выходным и во время проведения инженерных работ c2c осуществляет движение до Ливерпуль-стрит через Стратфорд, используя электрические многоцелевые секции (EMU) класса 357.

Грузовые перевозки

Грузовые перевозки также регулярно осуществляются по Великой восточной магистрали, благодаря её удобному доступу к порту Феликсстоу. Парк локомотивов класса 90, включающий большинство машин, ранее использовавшихся на междугородних маршрутах GEML, обеспечивает электрическую тягу, а локомотивы классов 66 и 70 – дизельную.

Кроссрейл

В 2015 году TfL Rail, предшественник Crossrail, взяла на себя эксплуатацию пригородного "метро" сообщения с остановками в Шенфилде, а с 2022 года полноценное сообщение Crossrail будет проходить через туннель в центре Лондона и соединится с Great Western Main Line до Ридинга и аэропорта Хитроу. Первый новый подвижной состав поступил в эксплуатацию 22 июня 2017 года. Новые поезда, построенные на заводе Bombardier в Дерби, обеспечивают сквозные вагоны с кондиционированием, интеллектуальным освещением и контролем температуры, видеонаблюдение и информационные дисплеи для пассажиров, отображающие информацию о поездках, включая сведения о пересадках. Планировалось, что к сентябрю 2017 года половина рейсов между Шенфилдом и Ливерпуль-стрит перейдет на новые поезда класса 345. С мая 2015 года поезда Crossrail (переименованные в TfL Rail) имеют пересадку с существующими поездами GEML на Ливерпуль-стрит (через новые подземные платформы), а также в Ромфорде и Шенфилде. В ноябре 2022 года поезда Crossrail начали курсировать между Шенфилдом и Лондоном Паддингтон через Фаррингдон. Однако ни один поезд не следует дальше Паддингтона, например, до аэропорта Хитроу или Ридинга. Вместо этого эти поезда отправляются из Абби-Вуд, юго-восточной ветки линии Элизабет.

Предлагаемые изменения

Новая станция планируется в Грейт-Блейкенеме в рамках проекта SnOasis, примерно на полпути между [город 1] и [город 2]. Еще одна станция планируется в Болью, в 3 милях к северо-востоку от Челмсфорда, что потребует строительства длинного участка дополнительных путей на эстакаде/мосту.

Услуги

Большинство поездов обслуживаются компанией Abellio Greater Anglia, а линия Elizabeth осуществляет движение пригородных "метро" поездов по маршруту от Ливерпуль-стрит до Шенфилда. Ограниченное количество поездов c2c, в выходные дни (а также при проведении инженерных работ), курсирует на участке линии между Стратфордом и Ливерпуль-стрит.

Объем пассажиров

Это статистика использования пассажирского транспорта за годы, начинающиеся в апреле 2002 года и заканчивающиеся в апреле 2013 года, а также за годы, начинающиеся в апреле 2016 года и заканчивающиеся в апреле 2022 года. Нидхэм-Маркет – единственная станция на линии, до которой не ходят поезда из Лондона и в Лондон.