Введение
Бывшая британская железнодорожная компания. Первоначально называвшаяся Коммерческой железной дорогой, Лондонская и Блэкволльская железная дорога (L&BR) в восточном Лондоне, Англия, проходила от Минори до Блэкволла через Степни, с ответвлением на остров Собак, соединяя центральный Лондон со многими лондонскими доками. Она функционировала с 1840 по 1926 год (для пассажирских перевозок) и до 1968 года (для грузовых перевозок), прекратив своё существование после упадка доков внутренней части Лондона. Большая часть её инфраструктуры была повторно использована при строительстве Доклендской лёгкой железной дороги. В 1866 году L&BR была сдана в аренду Великой Восточной железной дороге, но оставалась независимой до поглощения Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой в ходе Группировки 1923 года. В 1871 году была открыта ещё одна ветка – железная дорога Миллволл-Экстеншн.
Originally called the Commercial Railway, the London and Blackwall Railway (L&BR) in east London, England, ran from Minories to Blackwall via Stepney, with a branch line to the Isle of Dogs, connecting central London to many of London's docks. It was operational from 1840 until 1926 (for passengers) and 1968 (for goods), closing after the decline of inner London's docks. Much of its infrastructure was reused as part of the Docklands Light Railway. The L&BR was leased by the Great Eastern Railway in 1866, but remained independent until absorbed into the London and North Eastern Railway at the 1923 Grouping. Another branch was opened in 1871, the Millwall Extension Railway.
История
Он был санкционирован актом парламента под названием «Акт о строительстве железной дороги от Минори до Блэкволла с ветвями», которая должна была называться «Коммерческая железная дорога», датированным 28 июля 1836 года, в период правления Вильгельма IV. Инженером линии предполагалось назначить Джона Ренни, но финансисты проекта предпочли Роберта Стивенсона, полагая, что они также извлекут выгоду из знаний и мудрости его уважаемого отца Джорджа. Однако, из-за положений акта, Роберту Стивенсону пришлось следовать маршруту Ренни и использовать малоизвестную ширину колеи. Линия была открыта 6 июля 1840 года, а после завершения расширения до Фенчерч-стрит, расположенной в пределах городской черты, в 1841 году компания сменила название на Лондонская и Блэкуоллская железная дорога. В 1848 году линия была переведена на паровозную тягу, отчасти из-за того, что износ троса оказался больше, чем ожидалось (была предпринята замена стальной проволокой, но она яростно скручивалась и изгибалась), и отчасти в связи с запланированными расширениями 1849 года. Линия от Степни (ныне Лаймхаус), соединяющая её с Восточной окружной железной дорогой в Боу, была открыта в 1849 году и получила название Лондонская и Блэкуоллская расширенная железная дорога (LBER). В это время линия была переведена на паровозную тягу, а рельсы были переделаны. Достичь соглашения между L&BR и ECR об организации движения поездов по LBER не удалось, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park and Bow, но ECR прекратила там остановку большинства поездов, поэтому большинство маршрутов заканчивалось на станциях Бромли и Боу. Движение поездов через Victoria Park and Bow было прекращено 6 января 1851 года. К 1854 году отношения между двумя компаниями улучшились, было построено соединение между линиями, и LBER стала частью первоначального маршрута London Tilbury and Southend (LTSR) до Фенчерч-стрит, а ECR начала отправлять поезда из Лоутона до Фенчерч-стрит. В 1858 году LBER была присоединена к новой прямой линии Лондонской, Тилбери и Саутхендской железной дороги от Баркинга на газовом заводе. В 1852 году Северная лондонская железная дорога соединилась с L&BR на станции Поплар, и Фенчерч-стрит стала конечной станцией для этой линии до открытия Брод-стрит в 1865 году. В 1871 году была открыта еще одна ветка, получившая название Millwall Extension Railway, от станции Миллволл-Джанкшн до доков Миллволл, чтобы улучшить обслуживание доков Вест-Индии. Год спустя линия была продлена до Норт-Гринвича, недалеко от места расположения первоначальной станции Island Gardens DLR.
The engineer of the line was intended to be John Rennie, but the project's City financiers favoured Robert Stephenson, believing that they would also benefit from the knowledge and wisdom of his respected father George. Although, because of the Act, Robert Stephenson had to follow Rennie's route and use the obscure track gauge of ,
The line opened on 6 July 1840, and the company changed its name to the London and Blackwall Railway on completion of an extension to Fenchurch Street, just within the City boundary, in 1841. The line was converted to use steam locomotives in 1848, partly because wear on the rope proved greater than anticipated (a steel wire replacement had been tried but this twisted and kinked ferociously) and partly in consequence of the intended 1849 extensions. A line from Stepney (now Limehouse) linking it with the Eastern Counties Railway at Bow was opened in 1849, known as the London and Blackwall Extension Railway (LBER), at which time the line was converted to steam locomotive operation and the track converted to Agreement between the L&BR and the ECR about operation of the services over the LBER could not be reached so the actual junction was not completed. An interchange station called Victoria Park and Bow was opened but the ECR stopped few services there so most services terminated at Bromley and Bow. Services were withdrawn from Victoria Park and Bow on 6 January 1851. By 1854 relations between the two companies had improved and the junction between the two lines was built and the LBER became part of the initial London Tilbury and Southend (LTSR) route to Fenchurch Street and the ECR started operating trains from Loughton into Fenchurch Street. The LBER was joined to the new London, Tilbury and Southend Railway direct line from Barking at Gas Factory Junction in 1858. In 1852 the North London Railway had linked up with the L&BR at Poplar, and Fenchurch Street became the terminus for that line until Broad Street opened in 1865. In 1871 another branch line, the Millwall Extension Railway, opened from Millwall Junction to Millwall Docks to serve the West India Docks better. A year later the line was extended to North Greenwich, near the site of the original Island Gardens DLR station.
Перевозка кабелями
[[Файл:Minories stationLBR. jpg|thumb|308px|Станция Минорис на Лондонской железной дороге, около 1840 года. На изображении видны наматывающие барабаны и телеграфный аппарат Кука и Уитстоуна с "стрелочным" индикатором (слева на переднем плане). Обратите внимание на рычажный тормоз, предназначенный для поддержания натяжения кабеля во время размотки. Вагоны соединялись с помощью сцепных устройств с использованием штифтов, которые извлекались при отсоединении каждого вагона. Предусматривались места для пассажиров первого и второго класса; сиденья во втором классе не считались необходимыми из-за короткого времени в пути. Использовать обратный метод для подхвата вагонов по пути к терминалу было небезопасно, поэтому все вагоны "прикреплялись" к кабелю на своих станциях и начинали движение одновременно с отправлением состава с терминала, синхронизируемым ранним образцом телеграфа Кука и Уитстона. Они прибывали на терминал через определенные промежутки времени, и новый состав постепенно формировался, при этом пара вагонов с дальнего терминала становилась головной парой для обратного рейса. Расписание было очень простым: поезд каждые 15 минут. Энергию обеспечивали восемь морских паровых двигателей производства Maudslay, Sons and Field, четыре из которых работали, а четыре находились на техническом обслуживании. На винтовой станции Минорис было четыре двигателя, а на станции Блэкволл – только два, поскольку общий уклон линии уменьшался с запада, где она была построена на кирпичных арках, к востоку. В 1848 году линия была переведена на использование паровозов, отчасти из-за того, что износ троса оказался больше, чем ожидалось (была предпринята попытка заменить его стальной проволокой, но она сильно скручивалась и изгибалась), и отчасти в связи с планируемыми расширениями в 1849 году. Над линией была установлена крыша в тех местах, где она проходила рядом со складами древесины или причалами, из-за опасения возникновения пожара от искр локомотивов. После этого стало возможным путешествовать напрямую между промежуточными станциями, минуя терминал.