Восточно-Пригородная и Иллаваррская железнодорожная линия Сиднея

Введение

Железнодорожное сообщение в Сиднее, Новый Южный Уэльс, Австралия.
Линия "Сиднейские поезда" – Eastern Suburbs & Illawarra Line.

Линия Eastern Suburbs & Illawarra Line (номер T4, цвет – лазурно-голубой) – это пригородная железнодорожная линия в сети "Сиднейские поезда", обслуживающая восточные и южные пригороды Сиднея. Линия была построена в 1880-х годах до Уоллонгонга для использования сельскохозяйственного и горнодобывающего потенциала района Иллаварра. В марте 1926 года она стала первой железной дорогой в Новом Южном Уэльсе, начавшей эксплуатацию электропоездов. Сегодня железная дорога состоит из трех соединенных линий:
* Оригинальная линия Иллаварра от центра Сиднея до Водопада.
* Линия Кронуллы от Сазерленда до Кронуллы, открытая в 1939 году и заменившая прежнее трамвайное сообщение.
* Линия Eastern Suburbs от центра Сиднея до Бонди-Джанкшн, открытая в 1979 году.

Оперативно и исторически вся линия от развязки Иллаварра в Редферне до конечной станции в Бомадерри на Южном побережье была известна как линия Иллаварра. Однако с 1989 года пригородное сообщение до Водопада и Кронуллы стало продвигаться как линия Eastern Suburbs & Illawarra Line, а междугороднее сообщение на юг до Вуллонгонга и Бомадерри – как линия South Coast Line. На расписаниях поездов "Сиднейские поезда" и в других рекламных материалах линия обозначена лазурно-голубым цветом.

Восточная линия пригородов

Линия Восточных пригородов проходит между Бонди-Джанкшн на востоке Сиднея и Эвели, к югу от центрального делового района Сиднея. Она в основном проложена под землей и состоит из проходческих туннелей и туннелей, построенных методом «cut-and-cover», с небольшим участком над землей. В Восточных пригородах три туннеля идут в западном направлении от Бонди-Джанкшн через Эджклифф и Кингс-Кросс; в каждом из этих туннелей расположены станции. Между Бонди-Джанкшн и Эджклиффом есть короткий открытый участок в Вуллахре, а между Эджклиффом и Кингс-Кросс – короткий виадук над заливом Рашкаттерс. От Кингс-Кросс линия идет на запад в сторону центрального делового района Сиднея по виадуку, проходя над пригородом Вуллоомулу и Восточным дистрибьютором. Затем линия переходит в туннель под Художественной галереей Нового Южного Уэльса и выходит к станции под Мартин-Плейс. Повернув на юг, линия проходит через станции Таун-Холл, Центральную и Редферн, прежде чем выйти за железнодорожными мастерскими в Эвели. Линия имеет два пути по всей длине, с отстойными путями на Мартин-Плейс и Бонди-Джанкшн для поездов, следующих в город, и на Центральной – для поездов от Бонди-Джанкшн. 6 апреля 1881 года губернатор Август Лофтус утвердил Акт 44 Vic. № 28, который предусматривал выделение 1 020 000 фунтов стерлингов на строительство этой железной дороги и предлагал завершить первый участок, примерно соответствующий нынешнему пригородному маршруту, к 30 сентября 1884 года. С привлечением новых подрядчиков линия была завершена до Хёрствилла 15 октября 1884 года, до Уотерфолла 9 марта 1886 года, а вся линия до Киамы была официально открыта в Вуллонгонге 22 июня 1887 года. После удвоения в 1890 году оригинальный решетчатый мост Комо через реку Джордж был уложен как гальванический путь. Такая схема оставалась в силе на протяжении многих десятилетий, создавая печально известное узкое место на линии, пока правительство Нового Южного Уэльса не поручило компании John Holland & Co построить новый мост в 1969 году. Строительство нового моста, изготовленного из предварительно напряженных железобетонных балок, началось в 1969 году и впервые было использовано рейсом 18:17 из Комо 19 ноября 1972 года. Старый мост, а также бывшая трасса линии между Мортдейлом и Оатли, замененная в 1905 году, теперь используется как пешеходно-велосипедная дорожка. Линия Иллаварра была первой электрифицированной железной дорогой в Новом Южном Уэльсе и была построена одновременно со строительством Городской железной дороги между Центральной и Сент-Джеймс, открывшейся 1 марта 1926 года, за несколько месяцев до того, как линия была соединена с новой подземной железной дорогой. К ноябрю 1926 года электрифицированная линия прошла через Сазерленд и продолжилась до ветки, построенной к Королевскому национальному парку. К 1932 году трамвайная линия Кронуллы была закрыта. Конкурирующие автобусные маршруты начали работать без ограничений, и к этому времени трамвайная линия была настолько перегружена, что трамваи часто задерживались из-за задержек на пересекающихся петлях, и пассажиры пропускали свои пересадки в Сазерленде. В последние годы линия несла большие убытки, и влияние Великой депрессии вынудило ее прекратить работу, последний пассажирский рейс был выполнен 3 августа 1931 года. Грузовые перевозки продолжались до 12 января следующего года. Хотя закрытие трамвайной линии позволило начать планирование строительства железной дороги, планирование замены железнодорожной линии в 1930-х годах столкнулось с различными задержками из-за проблем с финансированием: строительство линии конкурировало с предложением электрифицировать линию Иллаварра до Уотерфолла, и возникли споры о точке соединения линии с основной магистралью. Два ранних предложения о соединении линии в Комо и к северу от станции Сазерленд были отклонены. Несмотря на задержки, парламент окончательно одобрил строительство линии 2 марта 1936 года, и был обследован маршрут с пятью новыми станциями, которые соединялись бы с основной магистралью с южной стороны станции Сазерленд. Новая линия была открыта 16 декабря 1939 года. Хотя при открытии линии на станциях Карингбах и Гимеа была установлена пересекающаяся петля, однопутная линия препятствовала расширению обслуживания на полуостров Кронулла, поэтому в 1980-х годах было решено удвоить участок линии между Гимеа и Карингбах, при этом Гимеа, Миранда и Карингбах получили островные платформы. Новый участок был открыт 15 июля 1985 года. В 2000-х годах были удвоены оставшиеся однопутные участки. Они были открыты 19 апреля 2010 года.

The Eastern Suburbs Line runs between Bondi Junction in Sydney's east and Eveleigh, just south of the Sydney central business district. It is mostly underground, and consists of of bored tunnels and of cut and cover tunnels, with only above ground. In the Eastern Suburbs, three tunnels proceed in a westerly direction from Bondi Junction via Edgecliff and Kings Cross; in each of these tunnels there are stations. Between Bondi Junction and Edgecliff, there is a short open air cutting in Woollahra, and between Edgecliff and Kings Cross, there is a short viaduct over Rushcutters Bay. From Kings Cross, the line proceeds west towards the Sydney Central Business District on a viaduct that passes over the suburb of Woolloomooloo and the Eastern Distributor. The line then passes into a tunnel underneath the Art Gallery of New South Wales to a station underneath Martin Place. Turning south, the line proceeds through Town Hall, Central and Redfern stations, before emerging behind the Eveleigh Railway Workshops. The line is double track throughout, with turnback sidings at Martin Place and Bondi Junction for citybound trains, and at Central for trains from Bondi Junction. On 6 April 1881, Governor Augustus Loftus assented to Act 44 Vic. No. 28, which provided £1,020,000 for the construction of this railway, and proposed that the first section of , constituting approximately the present suburban route, be completed by 30 September 1884. With new contractors hired, the line was complete to Hurstville by 15 October 1884, Waterfall by 9 March 1886, and the whole line to Kiama was opened officially in Wollongong on 22 June 1887. After duplication in 1890, the original lattice girder Como Bridge across the Georges River was laid as gauntlet track. This arrangement remained in place for many decades, causing a notorious bottleneck on the line, until the New South Wales Government commissioned John Holland & Co to build a new bridge in 1969. Construction of the new bridge, made of prestressed concrete box girders, commenced in 1969 and was first used by the 18:17 service from Como on 19 November 1972. The old bridge, as well as a former alignment of the line between Mortdale and Oatley replaced in 1905, is now used as a rail trail for pedestrians and cyclists. The Illawarra Line was the first railway electrified in New South Wales, and was built in conjunction with the construction of the City Railway between Central and St James, opening on 1 March 1926, a few months before the line was connected to the new underground railway. By November 1926 the electric overhead had passed Sutherland and continued to the branch line constructed to the Royal National Park. By 1932, the Cronulla tramway had closed. Competing bus services had begun to run with unrestricted competition, and the tram line by this time was so full with services that trams often ran late due to holdups at the crossing loops and passengers missed their connections at Sutherland. The line suffered large losses in its later years, and the effect of the Great Depression at the time forced it to cease its services, the last passenger service operating on 3 August 1931. The goods service continued until 12 January of the next year. Although the closure of the tramway allowed planning to go ahead for a railway, the planning for the replacement railway line suffered various delays in the 1930s due to funding issues: the line's construction competed with a proposal to electrify the Illawarra Line to Waterfall, and there were disputes over the point at which the line would connect to the main line. Two early proposals to join the line at Como and north of Sutherland Station were rejected. Despite the delays, Parliament finally gave approval to the line on 2 March 1936, and a route with five new stations was surveyed that would connect with the main line at the southern side of Sutherland station. The new line was opened on 16 December 1939. Although a crossing loop was installed at Caringbah Station and Gymea Station when the line was opened, the single track line prevented the expansion of services to the Cronulla peninsula, and so in the 1980s, it was decided to duplicate a section of the line between Gymea and Caringbah, with Gymea, Miranda and Caringbah all receiving island platforms. The new section was opened on 15 July 1985. In the 2000s, the remaining single track sections were duplicated. These opened on 19 April 2010.

Восточная пригородная железная дорога

В 1916 году главный инженер компании Metropolitan Railway Construction Джон Брэдфилд разработал план для городских железных дорог и расширения в Восточные пригороды. Позднее он был одобрен парламентом. План Брэдфилда предусматривал строительство кольцевой линии в центре города (City Circle) с продолжением в Восточные пригороды по виадуку над Вуллоомулу. Линия должна была дойти до Розбери и Ватерлоо, с десятью станциями, и соединиться с линией Иллаварра вблизи станции Эрскинвилл. После принятия Закона об изменении городских и пригородных электрических железных дорог в 1947 году, строительство наконец началось в соответствии с модифицированным предложением Брэдфилда. Были запланированы две линии: одна – по виадуку до Кингс-Кросс, а затем и до Бонди-Бич. Другая линия должна была идти от Сент-Джеймса через площадь Тейлора и Сиднейский крикетный стадион, с продолжением до Кингсфорда, и рассматривалась возможность продления от площади Тейлора до Куджи. Строительство началось на площадках вокруг Центрального вокзала, но было приостановлено в 1952 году из-за экономического спада, и планы по расширению вестибюлей на станциях Бонди-Джанкшн и Мартин-Плейс не были реализованы. Изначально станция Бонди-Джанкшн планировалась как промежуточная разворотная станция, прежде чем от идеи расширения до Кингсфорда отказались. В рамках программы Rail Clearways, проект "Разворот на Бонди-Джанкшн" стоимостью 77 миллионов долларов предусматривал строительство нового железнодорожного перекрестка между однопутевыми туннелями, что позволило увеличить пропускную способность станции до 20 поездов в час, с 14 ранее. Работы были завершены к введению нового расписания 28 мая 2006 года.

Поезда

Помимо поездов Eastern Suburbs & Illawarra Line, железнодорожная линия Illawarra обслуживает пригородные, междугородние и грузовые перевозки. Линия Кронулла и Восточная пригородная железная дорога используются исключительно пассажирскими поездами. Исторически пассажирское сообщение с Центральным вокзалом Сиднея осуществлялось паровозами. Первые рейсы до Хёрствилла выполнялись паровозами классов Q.158 и R.285. Когда в 1926 году открылась подземная линия City Underground до станции St James, было запущено новое электрическое сообщение. После электрификации линии до Королевского национального парка пассажиры сначала пользовались паровыми поездами, а затем, когда это стало невыгодно, их заменили на моторные вагоны. Такая схема продолжалась до электрификации линии до станции Waterfall и открытия линии Eastern Suburbs. Обычно поезда ходят с интервалом 12 поездов в час в часы пик, 6 поездов в час в межпиковое время и от 4 до 6 поездов в час в выходные и праздничные дни.

Станции

В настоящее время на линии действует 33 станции. Закрыты только три станции или платформы: две станции на ветке Королевского национального парка (основная станция, закрытая в 1991 году, и платформа для лагеря скаутов, закрытая в 1947 году), а также станция на ветке кладбища Воронора, закрытая также в 1947 году.

НазваниеРасстояние от Центрального (км)Открыта
Сидней, Дарлинг-ХарборЦентральный (подземный)01979
Центральный, Страуберри-ХиллзУльтимо, Сурри-Хиллз, ХеймаркетРедферн (подземный)1.321980
Иллаварра РелифРедферн, Ватерлоо, ДарлингтонУниверситет СиднеяСиденхэм5.301884
ИллаварраСиденхэм, Марриквилл, Сент-Питерс (только в часы пик)Темп6.841884
Темп, Андерклифф (Эрлвуд)Волли Крик7.302000
Волли Крик, АрнклиффАрнклифф8.421884
АрнклиффБанкссия9.601906
Банкссия, Арнклифф, РокдейлРокдейл10.411884
Рокдейл, БекслиКогора11.611884
Когора, БекслиКарлтон12.741887
Карлтон, БекслиАллавах13.691925
АллавахХерствилл14.841884
Херствилл, Херствилл СаутПенсхерст16.121886
ПенсхерстМортдейл17.061897
МортдейлОутли18.281886
ОутлиКомо21.241885
Комо, Комо УэстДжаннали22.221931
ДжанналиСатерленд24.461885
Сатерленд – УотерфоллЛофтус26.291886
ИллаварраЛофтус, ЯрраварахЭнгадин30.751920
Энгадин, Воронора ХайтсХиткот33.151886
ХиткотУотерфолл38.741886
Сатерленд – КронуллаКиррауи26.641939
КронуллаКиррауиДжимея27.941939
ДжимеяМиранда29.511939
МирандаКэрингбах31.511939
КэрингбахВулувар33.601939
ВулуварКронулла34.811939
Кронулла

Остановка моделей

Схема остановок на линии Eastern Suburbs & Illawarra Line обычно определялась несколькими конечными станциями. В эпоху паровозов эти конечные станции часто менялись по мере строительства новых терминальных комплексов: первые поезда на линии после расширения до Водопада в 1887 году ходили до Хёрствилля (16 поездов в день), Сазерленда (два поезда в день) и Водопада (два поезда в день), при этом все поезда останавливались на каждой промежуточной станции. Однако к 1907 году к списку конечных станций были добавлены Комо и Оатли, с девятью и семью поездами в день соответственно. Семь поездов в день в это время также ходили до Сазерленда, и один – до Водопада. Большинство поездов заканчивали свой маршрут в Хёрствилле. В 2019–2020 финансовом году этот показатель составил 95,2%. Эксперты в области планирования признали необходимость увеличения пропускной способности на линии Eastern Suburbs Line. В 2002 году бывший председатель CityRail Рон Кристи опубликовал доклад "Долгосрочный стратегический план развития железных дорог", в котором была изложена критически важная инфраструктура, которую необходимо было построить с тех пор до 2050 года для обеспечения долгосрочного функционирования и развития сети CityRail. В докладе были подчеркнуты проблемы, с которыми столкнулась сеть в то время, и отмечено, что загруженность поездов на линии Illawarra Line часто достигала 120%, а 180% не было чем-то неожиданным. Кристи заявил, что к 2011 году на линии Eastern Suburbs Line не останется пропускной способности для поездов, прибывающих с линии Illawarra Line. Для решения этой проблемы правительство Нового Южного Уэльса построило разворотный тупик в Бонди-Джанкшн, который позволяет дополнительно шести поездам в час прибывать на станцию. Чтобы воспользоваться преимуществами новой инфраструктуры, в мае 2006 года было введено новое расписание, которое снизило переполненность. Второй проект – полное дублирование линии Кронулла – был завершен в 2010 году. Это увеличило пропускную способность линии с четырех до восьми поездов в час. Линия между Оатли, Сазерлендом и Кронуллой также была модернизирована в части сигнализации, что позволило увеличить количество поездов и сократить интервалы между ними. Новое расписание с дополнительными поездами было введено 10 октября 2010 года. В Плане развития штата Новый Южный Уэльс на 2007 год было предложено, что к 2017 году пропускная способность линии между Хёрствиллем и Сазерлендом будет увеличена для обеспечения дополнительных рейсов в Кронуллу и из него, а также для обслуживания Центра технического обслуживания Мортдейл. В Плане городского транспорта 2010 года об этом проекте не упоминалось. По состоянию на 2021 год этот проект не был реализован, но в августе 2020 года правительство Нового Южного Уэльса объявило об альтернативном проекте – установке нового железнодорожного перекрестка в Хёрствилле, который позволит увеличить количество поездов в час пик на 20%. Завершение проекта по строительству перекрестка запланировано на 2022 год.

The stopping patterns on the Eastern Suburbs & Illawarra Line have generally been determined by several different termini. The steam era saw these termini change quite frequently as more terminating facilities were constructed: the first trains on the line after the Waterfall extension in 1887 either ran to Hurstville (16 per day), Sutherland (two per day) and Waterfall (two per day), with all trains stopping at every intermediate station. By 1907, however, Como and Oatley had been added to the list of termini, with nine and seven trains per day respectively. Seven trains per day at this time also ran to Sutherland, and one to Waterfall. Most trains terminated at Hurstville. In the 2019–2020 financial year, this figure was 95.2%. Planning experts recognised a need to expand capacity on the Eastern Suburbs Line. In 2002, former CityRail chairman Ron Christie released a report, the "Long term strategic plan for rail", which outlined the critical infrastructure that would need to be built between then and 2050 to ensure the long term survival and operation of the CityRail network. The report highlighted the problems facing the network at that time and noted that capacity on Illawarra Line trains was often at 120%, and that 180% was not unexpected. Christie said that by 2011 there would be no capacity on the Eastern Suburbs Line for trains coming from the Illawarra Line. To address this, the NSW Government constructed the Bondi Junction Turnback, which enables an additional six trains per hour to terminate at the station. To take advantage of the new infrastructure, a new timetable was introduced in May 2006 which reduced the overcrowding. A second project, the full duplication of the Cronulla branch line, was completed in 2010. This increases the capacity of the branch line from four to eight trains per hour. The line between Oatley, Sutherland and Cronulla also received signalling upgrades to allow more services to run at shorter intervals. A new timetable with extra services was introduced on 10 October 2010. It was proposed in the 2007 NSW State Plan that by 2017, the line capacity between Hurstville and Sutherland will be amplified to allow extra services to and from Cronulla, as well as for services accessing the Mortdale Maintenance Centre. The 2010 Metropolitan Transport Plan made no mention of the project. As of 2021, this project had not taken place but in August 2020, the New South Wales Government had announced an alternative project, the installation of a new rail crossover at Hurstville that would enable 20% more services in peak hour. The crossover project is planned to be completed by 2022.

Предложения по метрополитену и легкорельсовым линиям

На протяжении многих лет поступало несколько предложений о замене или дополнении всей или части линии Illawarra услугами метро или легкорельсового транспорта. Ни одно из этих предложений не было реализовано по состоянию на 2023 год. В докладе "Долгосрочный стратегический план развития железных дорог", опубликованном в 2001 году координатором железнодорожной отрасли штата Роном Кристи, предлагалось построить несколько линий "метро" для обслуживания новых районов и увеличения пропускной способности существующих линий. Среди них была линия метро, дополняющая линию Illawarra. Маршрут предполагалось проложить от Кронулы до Миранды по существующим путям, затем по зарезервированному коридору для Южной автомагистрали F6 до аэропорта Сиднея. Далее линия должна была быть продлена до центрального делового района Сиднея, а затем до северных пляжей Сиднея через Чатсвуд. Кристи предположил, что даже если вся линия не будет построена, первый этап между Кронулой, аэропортом и городом обеспечит "существенное увеличение пропускной способности" для линии Illawarra, которая в течение двух десятилетий столкнется с "серьезными ограничениями пропускной способности". В качестве альтернативы рассматривались как традиционные железные дороги, так и легкорельсовый транспорт. Кристи был не единственным, кто предлагал использовать коридор F6 в качестве альтернативы. В 2002 году тогдашний министр транспорта Карл Скалли официально отказался от этого коридора, который с 1951 года был зарезервирован для расширения Южной автомагистрали на север до Сент-Питерса, и предложил использовать его для легкорельсового транспорта, автобусных маршрутов или высокочастотных железнодорожных перевозок. Он стремился стимулировать инновационные решения в области общественного транспорта в этом районе, сохраняя при этом зеленые зоны вблизи залива Ботани-Бэй. План получил поддержку экологических групп, в частности, экологическая транспортная группа EcoTransit предложила собственную линию легкорельсового транспорта для дополнения линии Illawarra в этом коридоре, назвав ее "Bay Light Express". Однако с 2005 года будущее альтернативного коридора оставалось под вопросом, поскольку тогдашний государственный казначей Майкл Коста объявил о повторном резервировании коридора для строительства автомагистрали. К 2019 году было одобрено строительство первого этапа автомагистрали M6 на части этого коридора между Арнклиффом и Когарахом. В 2012 году, с объявлением о строительстве нового Sydney Metro Northwest, было предложено, что в будущем линия будет продлена через гавань Сиднея, а затем разделится, направляясь к линии Illawarra. Однако в последующих планах линия Illawarra больше не упоминалась.

Over the years, there have been a number of proposals to replace/supplement all/part of the Illawarra line with metro/light rail services. None of these have eventuated, as of 2023. Co ordinator General of the state's rail industry Ron Christie's "Long term strategic plan for rail" report issued in 2001, suggested that several "metro" lines be built to service new areas and to relieve capacity on existing lines. These included a metro line to supplement the Illawarra Line. The route would go from Cronulla to Miranda along the existing tracks, then along a reserved corridor for the F6 Southern Freeway up to Sydney Airport. The line would then extend to the Sydney CBD then to Sydney's Northern Beaches via Chatswood. Christie suggested that even if the entire line were not to be built, the first stage between Cronulla, the Airport and the City would provide "essential capacity relief" for the Illawarra line which would be "severely capacity constrained" within two decades. Both heavy rail and light rail were mooted as alternatives. Christie was not the only person to suggest the F6 Corridor as an alternative. In 2002, the then Minister for Transport Carl Scully officially abandoned the corridor, reserved since 1951 for the extension of the Southern Freeway north to St Peters, and suggested that light rail, bus only roads or high frequency train services could run on the corridor. He wished to encourage innovative public transport solutions in the area, while maintaining the green space available near Botany Bay. The plan received support from environmental groups, with environmental transport group EcoTransit proposing their own light rail line to supplement the Illawarra Line on the reservation, called the "Bay Light Express". Since 2005, however, the future of an alternative corridor was in doubt, with the then State Treasurer Michael Costa announcing that the corridor would again be reserved for a motorway. By 2019, construction of the first stage of the M6 Motorway had been approved for part of the corridor, between Arncliffe and Kogarah. In 2012 when the new Sydney Metro Northwest was announced, it was proposed that at a later date the line would be extended across Sydney Harbour and then split between and on the Illawarra line. However subsequent plans no longer mention the Illawarra Line.