Панагра: История первого авиасообщения на Западном побережье Южной Америки

Panagra: история авиакомпании, основанной Pan American и Grace Shipping. Первые авиарейсы по Южной Америке (1928), слияние с Braniff (1967). Авиация, история авиалиний.

23 мин чтения

100%

Источник: Pan American-Grace Airways — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Авиакомпания Pan American Grace Airways, также известная как Panagra и получившая прозвище "Самая дружелюбная авиакомпания в мире", была основана как совместное предприятие между Pan American World Airways и Grace Shipping Company. 13 сентября 1928 года небольшой одномоторный самолет Fairchild совершил первый рейс из Лимы (Перу) в Талару (Перу), ознаменовав начало деятельности Pan American Grace Airways и открытие регулярных авиаперевозок вдоль западного побережья Южной Америки. От этого короткого рейса в 1928 году до беспосадочных рейсов из Нью-Йорка в Южную Америку на реактивных самолетах Douglas DC-8 Intercontinental в 1966 году, Panagra на протяжении 39 лет являлась лидером в сфере авиаперевозок между восточным побережьем США и западным побережьем Южной Америки. В 1967 году "Самая дружелюбная авиакомпания в мире" объединилась с Braniff International Airways, в результате чего образовался крупнейший американский авиаперевозчик, осуществляющий полеты в Южную Америку.

Образование авиакомпании Pan American Grace Airways

В июне 1928 года была образована корпорация Pan American Airways, первоначально известная как Aviation Corporation of the Americas, для привлечения необходимого капитала, чтобы позволить ее операционной дочерней компании Pan American участвовать в тендерах на различные контракты на доставку международной почты в страны Латинской Америки. Эти контракты должны были вскоре быть объявлены генеральным почтмейстером США в соответствии с Законом о международной воздушной почте 1928 года, и Pan American полагала, что в конечном итоге будет выполнять операции по любым заключенным контрактам. Pan American оказалась права, и в мае и июле 1928 года новая компания получила три контракта на обслуживание международной почты в Латинской Америке. В частности, Pan American была удостоена контракта на маршрут международной воздушной почты (FAM) № 5 для обслуживания между Майами и Панамой в зоне Канала. Интересно, что Pan American уже стратегически решила, что в случае получения FAM 5, она запросит расширение услуг за пределы зоны Канала вдоль западного побережья Южной Америки. Авиакомпания, базирующаяся в Нью-Йорке, также получила права на осуществление полетов в Колумбию, Панаму, Эквадор и Перу, и приобрела достаточное количество самолетов для обслуживания маршрутной сети. Операционная дочерняя компания Aviation Corporation of America, Pan American World Airways, эксплуатировала всего двенадцать самолетов со штатом в 100 сотрудников, а вся капитализация AVCO составляла лишь 3 775 000 долларов США на конец 1928 года. События 1928 года создали предпосылки для формирования новой компании, учрежденной по законам штата Делавэр. Pan American заключила соглашение с W. R. Grace and Company об организации авиаперевозок в Перу, которое было отражено в двух письмах о намерениях от 31 августа 1928 года и 7 сентября 1928 года. В соответствии с этим соглашением, обе компании подписались на 25 000 долларов США новых акций в новой компании Panagra, которая должна была совместно изучить возможность организации авиаперевозок и почтовых услуг между зоной Канала и Вальпараисо, Чили. Если AVCO решит, что участие в тендере на почтовый контракт на этот вид услуг будет выгодным, то первоначальный вклад W. R. Grace будет рассматриваться как доля в новой компании, предоставляя W. R. Grace опцион на получение доли в новом предприятии, не превышающей 50 процентов его уставного капитала. Кроме того, в соглашении указывалось, что Pan American будет нести полную ответственность за эксплуатацию авиаперевозок, в то время как операции W. R. Grace в городах вдоль предлагаемого нового маршрута будут выступать в качестве агентов новой компании, которая была зарегистрирована как Peruvian Airways Corporation. В сентябре 1928 года обе компании внесли по 25 000 долларов США в капитал Peruvian Airways, сформировав партнерство на паритетных началах (50/50). 31 января 1929 года генеральный почтмейстер США объявил о тендере на контракт на маршрут международной воздушной почты № 9, который должен был простираться от Панамы вниз по западному побережью Южной Америки до Сантьяго, Чили, с возможностью для генерального почтмейстера предложить расширение услуг из Сантьяго через нижнюю часть Андских гор в Буэнос-Айрес, Аргентина, и далее в Монтевидео, Уругвай. 21 февраля 1929 года Pan American World Airways и W. R. Grace and Company объявили о создании Pan American Grace Airways, Inc., для участия в тендере на новый контракт на доставку воздушной почты. Новая компания подала заявку на контракт, и оба партнера внесли по 500 000 долларов США каждый в уставный капитал новой компании Pan American Grace, который также включал первоначальные суммы, внесенные в первоначальную операционную организацию Peruvian Airways Corporation.

In June 1928, Pan American Airways Corporation, originally known as Aviation Corporation of the Americas, was formed to obtain the necessary capital to enable its operating subsidiary, Pan American, to bid for various foreign airmail contracts to Latin America. These contracts were soon to be announced by the US Postmaster General pursuant to the Foreign Air Mail Act of 1928 and Pan American believed that it would be ultimately conducting operations under any contracts that might be awarded. Pan American was correct and during May and July 1928, the new company had three foreign airmail contracts bestowed for service to Latin America. Specifically, Pan American was awarded the contract for Foreign Air Mail Route (FAM) No. 5 for service between Miami and Panama in the Canal Zone. Interestingly, Pan American had already strategically decided that if it received FAM 5 then it would ask for extension services beyond the Canal Zone to and along the Western Coast of South America. The New York based airline had also promulgated operating rights into Colombia, Panama, Ecuador and Peru, and had also purchase sufficient aircraft to operate the route system. Aviation Corporation of America's operating subsidiary, Pan American World Airways, operated only twelve aircraft with 100 employees, while AVCO's entire capitalization was only US$3,775,000, at the end of 1928. The developments of 1928 introduced the auspices for the formation of a new company formed under the laws of Delaware. Pan American entered into an agreement with W. R. Grace and Company to operate airline operations into Peru, which was outlined in two letters of intent dated August 31, 1928, and September 7, 1928. Under this agreement, both companies subscribed to US$25000 of new capital stock in the new Panagra company, which would jointly study the possibility of operating air carrier and mail services between the Canal Zone and Valparaiso, Chile. If AVCO were to determine that it would be beneficial to bid on a mail contract for this type of service then W. R. Grace's initial contribution would be treated as stock in the new company giving W. R. Grace the option to obtain an interest in the new venture not to exceed 50 percent of its capitalization. Also, the agreement stated that Pan American would have full responsibility for the operation of the air carrier services, while W. R. Grace operations in cities along the proposed new route would act as agents for the new company, which was incorporated as Peruvian Airways Corporation. In September 1928, both companies contributed US$25,000 in capital to Peruvian Airways, forming a 50/50 partnership. On January 31, 1929, the US Postmaster General issued need for a contract for Foreign Air Mail Route No. 9, which would extend from Panama extending down the West Coast of South America to Santiago, Chile, with an option for the Postmaster General to offer extension services from Santiago across the lower belt of the Andes Mountains to Buenos Aires, Argentina, and beyond to Montevideo, Uruguay. On February 21, 1929, Pan American World Airways and W. R. Grace and Company announced the formation of Pan American Grace Airways, Inc., to bid on the new airmail contract. The new company bid on the contract and both partners subscribed US$500,000 each to the capitalization of the new Pan American Grace company, which also included the original amounts subscribed to the original operating entity, Peruvian Airways Corporation.

Первые регулярные рейсы

Новая операционная организация Pan American и W. R. Grace, Peruvian Airways Corporation, приобрела свой первый самолет 1 августа 1928 года. Новый авиалайнер, моноплан Fairchild P 1, был рассчитан на четыре пассажирских места и оснащен двигателем Wright Whirlwind мощностью 220 лошадиных сил. Пять недель спустя, 13 сентября 1928 года, этот новый Fairchild P 1 совершил первый регулярный коммерческий рейс вдоль западного побережья Южной Америки, выполнив беспосадочный перелет из Лимы, Перу, в Талару, Перу, с пассажирами и почтой на борту. На этом первом рейсе, вылетевшем с ипподрома в Лиме, самолет Fairchild перевозил всего несколько писем и полный салон из четырех пассажиров. По прибытии в Талару, этот легендарный авиалайнер приземлился на "аэропорте" в Таларе, которым служило футбольное поле. Несмотря на эти трудности, первый рейс Pan American Grace Airways был успешно завершен без происшествий.

Первый контракт на поставку воздушной почты в иностранном государстве

Вооруженный новым Законом о международной воздушной почте от 2 марта 1929 года, который вносил изменения в Закон 1928 года, разрешив генеральному почтмейстеру США выплачивать авиакомпаниям плату за перевозку из иностранных государств в Соединенные Штаты, помимо исходящих рейсов, а также вносить поправки в контракты на международную воздушную почту, заключенные в 1928 году, на тех же новых условиях. В тот же день генеральный почтмейстер присудил компании Pan American Grace контракт № 9 на международную воздушную почту. Примечательно, что несколько других авиакомпаний также подали заявки на новый маршрут № 9, и некоторые из них предложили более низкую цену, чем Panagra. Однако генеральный почтмейстер отметил, что окончательный выбор перевозчика остается на его усмотрение. Он заявил, что опыт Pan American в этом регионе значительно превосходит опыт других претендентов, и поэтому компания стала самым выгодным "ответственным участником торгов", способным удовлетворительно выполнить требования правительства. Генеральный почтмейстер установил, что Pan American потратила два года на подготовку к новому маршруту вдоль западного побережья Южной Америки, а успешная работа компании в Карибском бассейне, а также значимость уже существующей инфраструктуры вдоль предлагаемых маршрутов на западном побережье, принадлежащей W. R. Grace, и, наконец, финансовые возможности Pan American и W. R. Grace, сыграли дополнительную важную роль при принятии решения.

Открытие трассы No 9 ФАМ

12 июля 1929 года Pan American Grace начала свою первую регулярную линию по маршруту FAM 9. Однако до конца 1929 года компания Pan American осуществляла полеты по этому маршруту до Гуаякиля, Эквадор, используя самолеты и персонал PAA.

Первый переход через Анда

12 октября 1929 года, всего через 13 месяцев после своего первого исторического полета, компания Panagra открыла регулярные коммерческие рейсы через Анды. Самолет Ford Trimotor авиакомпании Pan American Grace вылетел из Буэнос-Айреса, Аргентина, и направился в Чили. Этот надежный Ford пролетел над аргентинской пампой, а затем приземлился в Мендосе, где самолет дозаправился и подготовился к следующему участку маршрута. Поднявшись в воздух, Trimotor пересек Кордильеру Анд, а затем перевал Успальята на беспрецедентной высоте 18 000 футов. Вылетев из столицы Аргентины восемь с половиной часов назад, самолет приземлился в аэропорту Лос-Серрильос в Сантьяго.

Великая хартия авиации

Соучредитель и президент авиакомпании Braniff Airways Томас Элмер Бранифф назвал Закон о гражданской авиации 1938 года «Великой хартией авиации», поскольку он коренным образом изменил всю отрасль, объединив её в единое целое и придав значимость авиаперевозчикам в Соединенных Штатах. Закон, подписанный 23 июня 1938 года, передал ответственность за гражданскую авиацию из Бюро воздушной торговли в новообразованное Агентство гражданской авиации для надзора за деятельностью всех авиакомпаний страны, включая экономические аспекты, а также вопросы безопасности и требования к ним. Авиакомпании теперь должны были получать сертификат общественной пользы и необходимости, чтобы доказать, что их услуги соответствуют потребностям воздушного транспорта страны. Сразу после принятия закона было рекомендовано выдать этот сертификат авиакомпаниям Pan American и Pan American Grace Airways. Оба перевозчика теперь осуществляли обслуживание по замкнутому маршруту вокруг всей Южной Америки, и их жизнеспособность стала важнее, чем когда-либо. Pan American отметила, что услуги этих двух перевозчиков должны были быть взаимодополняющими, а не конкурентными, и в большинстве случаев так и было. В частности, значительная часть трафика Pan American, перевозимого из Зоны канала в материковую часть Соединенных Штатов, была обусловлена транзитным трафиком из пунктов назначения Pan American Grace вдоль западного побережья Южной Америки в Зону канала, и то же самое касалось Pan American Grace – трафик, поступающий из южных направлений Pan American в Зону канала. Сертификаты были выданы практически сразу же новым CAA.

Летаю из США в Буэнос-Айрес в 1939 году

Сеть Panagra простиралась от Панамы и контролируемой США зоны Панамского канала до Сантьяго, Чили и Буэнос-Айреса. Она была основана в 1929 году для конкуренции с SCADTA, компанией, принадлежащей немцам, и обладала квази-монополией на авиаперевозки в некоторых частях Колумбии и Южной Америки в 1940-х и 1950-х годах. В 1939 году пассажир, летевший из США в Буэнос-Айрес, садился на гидросамолет Pan Am Sikorsky S 42 в Майами и добирался до Колона, Панама, в зоне Канала, оставался там на ночь, а затем пересаживался на Panagra Douglas DC 2 или DC 3 и летел в Буэнос-Айрес с ночными остановками в Гуаякиле, Арике и Сантьяго. Этот маршрут был на сутки быстрее, чем рейсы Pan Am, следовавшие вдоль побережья Бразилии. Стоимость билета в одну сторону из Майами в Буэнос-Айрес составляла 550 долларов США (595,0 в 1939 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в настоящее время). После Второй мировой войны авиалайнеры получили возможность совершать ночные перелеты над Южной Америкой, и в 1947 году Douglas DC 6 авиакомпании Panagra выполняли регулярные рейсы из Майами в Буэнос-Айрес за 20 часов 25 минут. Pan Am доставляла DC 6 на юг через Карибское море до аэродрома Альбрук, недалеко от Балбоа, Панама, где управление рейсом переходило к экипажам Panagra. В 1949 году рейсы Panagra, обслуживающие Панаму, были перенесены в аэропорт Токумен. В 1955 году Panagra Douglas DC 6B и DC 7B начали выполнять рейсы в Вашингтон и Нью-Йорк, которые к северу от Майами обслуживались экипажами National Airlines. В 1957 году рейс Panagra DC 7B через Лиму был на несколько часов быстрее, чем рейс Pan Am DC 7B через Рио-де-Жанейро, по маршруту из аэропорта Нью-Йорк Идлвайлд (позже переименованного в аэропорт JFK) в Буэнос-Айрес.

Создание панамериканской Грейс Джаггернаут

Неизменно, признанные дополнительные услуги Pan American и Pan American Grace начинали создавать ситуации, которые были на грани нарушения антимонопольного законодательства. Это была эпоха конца 1940-х годов, и серия соглашений между Pan American и Panagra положила начало борьбе, которая не закончилась, пока Pan American Grace не объединилась с Braniff Airways в феврале 1967 года. В 1946 году Pan American предложила Совету по гражданской авиации (созданному в 1940 году для рассмотрения экономических и маршрутных вопросов авиакомпаний), чтобы определенные самолеты Pan American Grace были арендованы PAA и эксплуатировались PAA на определенных маршрутах к северу от зоны Панамского канала, а конкретнее – между ней и воздушными воротами Майами, штат Флорида. Это создало удобное сквозное авиасообщение для пассажиров, путешествующих по маршрутам PAA и Panagra. Это соглашение, известное как Соглашение о сквозных рейсах, было одобрено CAB в 1947 году. Другая ключевая часть этого соглашения также предусматривала возможность расширения этого соглашения за пределы Майами до Нью-Йорка, если Pan American когда-либо получит одобрение на эксплуатацию этого конкретного участка маршрута. Соответственно, в 1949 году Pan American и Panagra заключили соглашение с авиакомпанией National Airlines, Inc., базирующейся в Майами, которое позволило Pan American Grace Airways арендовать самолеты National для выполнения рейсов по маршруту между Майами и Нью-Йорком, тем самым обеспечив единое авиасообщение из Буэнос-Айреса в Нью-Йорк. National Airlines решила выйти из соглашения в 1950 году, после чего PAA и Panagra заключили аналогичное соглашение с авиакомпанией Eastern Airlines, базирующейся в Майами, по тому же маршруту Майами – Нью-Йорк. В 1951 году оно было представлено в CAB, но в конечном итоге соглашение об обмене рейсами было присуждено Eastern и Braniff для полетов между Нью-Йорком и Южной Америкой.

Дорога Панагра - Бранифф Эйрвейз

Panagra была главным конкурентом Braniff на западном побережье Южной Америки с тех пор, как Braniff начала обслуживать регион в июне 1948 года. История Panagra восходит к 1928 году, в том же году, когда был основан Braniff. Авиакомпания была образована в результате слияния Peruvian Airways и Chilean Airways. Новая компания, Pan American Grace Airways, Inc., принадлежала совместно и в равных долях компаниям Pan American World Airways, Inc. и W. R. Grace and Company, крупнейшей судоходной компании в Южной Америке. Уже в 1953 году Совет гражданской авиации рекомендовал Pan Am избавиться от Panagra из-за десятилетий контроля Pan Am над воздушными перевозками в регионе и между США и Латинской Америкой. После нескольких лет безуспешных переговоров между двумя авиакомпаниями, это требование было наконец выполнено. Президент Braniff Чарльз Эдмунд Берд ранее договорился о покупке Panagra компанией Braniff за 22 миллиона долларов США в 1964 году. Была достигнута договоренность о покупке Braniff половины Panagra у W. R. Grace за 11 миллионов долларов США, а переговоры о покупке половины Panagra у Pan Am продолжались в начале 1965 года. Предполагаемая дата слияния была назначена на конец лета 1965 года, но легендарный основатель и президент Pan American Хуан Терри Триппе отклонил предложение Braniff. После смены руководства в Braniff в апреле 1965 года слияние было отложено до завершения дополнительной оценки новой управленческой командой. Pan Am подвергалась давлению со стороны Совета гражданской авиации, который попросил Министерство юстиции возбудить дело против Pan Am для устранения антимонопольных проблем, возникших из-за ограничения Panagra в расширении на север. Panagra осуществляла полеты только до Панамы и далее на юг вдоль западного побережья Южной Америки в такие города, как Кали (Колумбия), Кито и Гуаякиль (Эквадор), Лима (Перу), Ла-Пас (Боливия), Антофагаста и Сантьяго (Чили) и Буэнос-Айрес (Аргентина). Pan Am выполняла регулярные пассажирские рейсы на север от Панамы до Майами. Федеральный суд Нью-Йорка постановил, что Pan Am нарушила Закон Шермана об антитрестовой деятельности своими действиями, направленными на ограничение расширения Panagra на север. Суд Нью-Йорка установил, что Panagra не нарушала антимонопольное законодательство, но Pan Am нарушила его и должна была продать акции Panagra и отказаться от ее собственности. В 1963 году дело было передано в Верховный суд, который постановил, что оно подпадает под юрисдикцию КАБ. В декабре 1965 года Braniff International успешно договорилась о покупке 50-процентной доли W. R. Grace and Company в Panagra за 15 миллионов долларов США. Три месяца спустя, 17 марта 1966 года, Braniff завершила соглашение о покупке 50-процентной доли Pan American World Airways в Panagra за ту же сумму. План был представлен в Совет гражданской авиации, который одобрил соглашение о слиянии в июле 1966 года.

Panagra had been Braniff's chief competitor along the South American West Coast since Braniff began serving the region in June 1948. Panagra's history dated back to 1928, the same year that Braniff was first founded. The Airline was formed by the merger of Peruvian Airways and Chilean Airways. The new company, Pan American Grace Airways, Inc., was jointly and equally owned by both Pan American World Airways, Inc., and W. R. Grace and Company, the largest shipping company in South America. As early as 1953, the Civil Aeronautics Board had recommended that Pan Am divest itself of Panagra, because of Pan Am's decades long control of air travel in the region and between US and Latin America. After years of failed negotiations between the two carriers, the mandate was finally fulfilled. Braniff President Charles Edmund Beard had negotiated an earlier agreement for Braniff to buy Panagra for US$22 million in 1964. Arrangements were made for Braniff to buy W. R. Grace's half of Panagra for US$11 million with negotiations to continue into early 1965, for the purchase of Pan Am's half of Panagra. A projected merger date was to have been late summer 1965 but Pan American's legendary Founder and President Juan Terry Trippe did not accept Braniff's offer. With the overhaul of Braniff's management team in April 1965, the merger was further delayed until additional evaluation could be completed by the new management group. Pan Am had been under pressure from the Civil Aeronautics Board, which had requested that the Justice Department file charges against Pan Am, to remedy antitrust problems that the carrier had become involved in by limiting the northward expansion of Panagra. Panagra only operated as far north as Panama and extended south along the West Coast of South America to cities such as Cali, Colombia, Quito and Guayaquil, Ecuador, Lima, Peru, La Paz, Bolivia, Antofagasta and Santiago, Chile and Buenos Aires, Argentina. Pan Am operated scheduled passenger flights north from Panama to Miami. A New York Federal Court ruled that Pan Am was in violation of the Sherman Anti Trust Act by its actions in regard to limiting Panagra's Northern expansion. The New York Court found that Panagra was not in violation of the antitrust act but that Pan Am was in violation and should divest itself of Panagra stock and its ownership. In 1963, the case was sent to the Supreme Court who ruled that the case fell under the jurisdiction of the CAB. In December 1965, Braniff International successfully negotiated the purchase of W. R. Grace and Company's 50 percent share in Panagra for US$15 million. Three months later on March 17, 1966, Braniff further completed an agreement to purchase Pan American World Airways's 50 percent share in Panagra for the same amount. The plan was forwarded to the Civil Aeronautics Board who approved the merger agreement in July 1966.

"Панагра" сливается с "Бранифф Интернешнл"

1 февраля 1967 года Braniff International объединилась с Pan American Grace Airways, также известной под торговым названием Panagra. Бранифф приобрел 39-летнюю авиакомпанию, обслуживавшую маршруты вдоль западного побережья Южной Америки, за 30 миллионов долларов США у ее двух владельцев – W. R. Grace and Company и Pan American World Airways, Inc. Исполнительный вице-президент Браниффа Чарльз Эдвард Экер вручил чек на 15 миллионов долларов США помощнику генерального советника W. R. Grace and Company Уолтеру Моррису в январе 1967 года, за месяц до этого, что ознаменовало историческое завершение слияния двух авиаперевозчиков. Ранее Бранифф передал чек на 15 миллионов долларов США компании Pan American World Airways в счет ее половины доли в Panagra. После осуществления платежей было дано разрешение на начало слияния. Бранифф заплатил относительно небольшую сумму за Panagra, в состав которой вошел парк самолетов DC-8-31, а также предоплаченные депозиты в размере 27 миллионов долларов за пять заказанных DC-8-62 Intercontinental Jets, поставки которых Браниффу начались летом 1967 года. На момент переговоров о слиянии в 1964 году Panagra не размещала заказы на пять авиалайнеров Super 62. Новая сумма в 30 миллионов долларов США включала в себя новые самолеты и их значительные депозиты, в то время как сумма в 22 миллиона долларов США, обсуждавшаяся в 1964 году, охватывала самолеты DC-8-31 и устаревший парк винтовых самолетов. Президент Линдон Бэйнс Джонсон одобрил слияние в октябре 1966 года, а 19 января 1967 года Braniff International завершила соглашение о покупке. Обе авиакомпании объединились 1 февраля 1967 года, и объединенная авиакомпания выполняла 30 рейсов в неделю в Южную Америку. Бранифф также приобрел долю Panagra в перуанской авиакомпании Faucett. Председатель совета директоров Бранифф Хардинг Л. Лоуренс провел пресс-конференцию в Нью-Йорке, чтобы объявить о покупке Panagra. "Это, пожалуй, самое значительное событие в развитии воздушного транспорта между Северной и Южной Америкой со времен появления реактивной авиации", – заявил Лоуренс. Он добавил: "С 1 февраля Braniff объединит латиноамериканские операции Panagra с Braniff и начнет первое совместное обслуживание под брендом Braniff International". Лоуренс подчеркнул, что интеграция двух авиаперевозчиков будет происходить быстро, а также будет проведена масштабная реорганизация обеих компаний. Месяцы интенсивного планирования были завершены и подготовлены для обеспечения плавного перехода, который подчеркнет лидерство, делегирование полномочий и эффективное использование 9918 объединенных сотрудников в результате слияния.

On February 1, 1967, Braniff International merged with Pan American Grace Airways, also known by the trade name Panagra. Braniff purchased the 39 year old South American West Coast airline for US$30 million from its two owners, W. R. Grace and Company and Pan American World Airways, Inc.
Braniff Executive Vice President Charles Edward Acker presented a check for US$15 million to W. R. Grace and Company Assistant General Council Walter Morris a month earlier in January 1967, which signaled the historic finalization of the merger between the two carriers. Earlier, Braniff had presented a check for US$15 million to Pan American World Airways for their one half share in Panagra. With the payments in place, the merger was allowed to commence. Braniff paid a very nominal amount for Panagra, which included a fleet of DC 8 31 jets along with prepaid deposits of $27 million on 5 ordered DC 8 62 Intercontinental Jets that were delivered to Braniff beginning in the summer of 1967. At the time of the 1964 merger negotiation, Panagra had not ordered the five Super 62 jetliners. The new negotiation figure of US$30 million did include the new jets and their handsome deposits, whereas the 1964 figure of US$22 million included the DC 8 31s and an aging fleet of propeller aircraft. President Lyndon Baines Johnson approved the merger in October 1966, and on January 19, 1967, Braniff International completed the purchase agreement. The two carriers merged on February 1, 1967, and the combined airline operated 30 flights a week to South America. Braniff also acquired Panagra's interest in the Peruvian airline Faucett. Braniff Chairman of the Board of Directors Harding L. Lawrence held a press conference in New York City to announce the purchase of Panagra. "This is perhaps the most significant development in air transportation between North and South America, since the advent of the jet aircraft," Lawrence said. He further stated, "On February 1, Braniff will merge the Latin American operations of Panagra with Braniff and begin the first combined service under the Braniff International name." Lawrence emphasized that a quick integration of the two carriers would occur as well as a major reorganization for both companies. Months of intensive planning were completed and in place to begin a smooth transition that would emphasize leadership, the delegation of responsibilities, and effective utilization of the 9918 combined employees as a result of the merger.

Основные моменты и самолеты слияния

Новая услуга, появившаяся в результате объединения двух авиакомпаний, включала первые прямые рейсы из Сан-Франциско и Лос-Анджелеса в Лиму и Ла-Пас, а также из Лимы в Сантьяго, что позволило избежать пересадки в Панаме. Впервые также был запущен новый беспосадочный рейс между Сантьяго (Чили) и Майами (Флорида). До слияния многие рейсы Braniff и Panagra отправлялись одновременно, но теперь их расписание было равномерно распределено, чтобы обеспечить более удобное и плавное расписание для пассажиров Braniff. Впервые для обслуживания будут использоваться пять американских узловых пунктов: Нью-Йорк, Майами, Хьюстон, Лос-Анджелес и Сан-Франциско, что позволит предоставлять авиасообщение с Южной Америкой из каждого крупного региона континентальной части США. В результате слияния Braniff приобрела семь подержанных самолетов и разместила заказы на пять новых. Парк Panagra включал два Douglas DC 7B, один Douglas DC 8 55F (грузовой) Jet Trader, арендованный у Douglas в 1966 году, четыре Douglas DC 8 31 и заказы на пять Douglas DC 8 62 Intercontinental Jets. Самолеты Douglas DC 7B (N51703 и N51704) были быстро выведены из эксплуатации, в системе Braniff остались только четыре DC 8 31 и один самолет серии 55. Самолеты DC 8 31 были зарегистрированы в Panagra как N8274H, 8275H, 8276H и N8277H. Braniff перерегистрировала N8274H как N1800, N8276H как N1801, а N8277H как N1802, при этом N8275 сохранила свою первоначальную регистрацию во время эксплуатации в Braniff.

Краска флота Панагры в ярких цветах

DC-8-55F Jet Trader был зарегистрирован как N1590U и был перерегистрирован на имя Braniff с использованием того же регистрационного номера. Все пять самолетов DC-8 первоначально оставались в зелено-желтой ливрее Panagra, но черные надписи "Alexander Girard Braniff International" были добавлены вдоль обоих бортов фюзеляжа, заменив надписи "Pan American Grace". Логотип "Panagra Feather" на хвостовом оперении был заменен большим логотипом "Alexander Girard BI" черного цвета. После мая 1967 года четыре DC-8 были перекрашены в однотонную ливрею 1967 года, разработанную Alexander Girard, Harper и George. N1800 был окрашен в темно-зеленый цвет Panagra, N1801 – в оранжевый, N1802 – в новый темно-синий цвет, а Jet Trader – в оранжевый. Самолеты DC-8-31 были быстро выведены из парка Braniff по мере поступления новых межконтинентальных DC-8-62, поставки которых начались 22 августа 1967 года и продолжались до 19 декабря 1967 года. Самолеты серии 62 так и не были окрашены в предлагаемую концептуальную ливрею Panagra Concept, а вместо этого поставлялись в обновленной цветовой палитре Harper и George 1967 года для однотонной ливреи Girard. Harper и George использовали зелено-желтую цветовую схему Panagra DC-8 Concept в качестве вдохновения для создания однотонных цветов "Panagra Green" и "Panagra Yellow".

Первый авиарейс в Южной Америке

Panagra вошла в эру реактивной авиации в 1960 году, когда начала эксплуатацию новых реактивных лайнеров Douglas DC-8-31. Согласно системному расписанию Panagra от 15 июля 1966 года, авиакомпания выполняла рейсы DC-8 "El Inter Americano" между различными пунктами назначения в Латинской Америке и Лос-Анджелесом (Международный аэропорт Лос-Анджелеса), Майами (MIA), Нью-Йорком (JFK) и Сан-Франциско (Международный аэропорт Сан-Франциско). В то время Panagra продолжала сотрудничать с National Airlines и Pan American World Airways в отношении обслуживания маршрутов между США и Латинской Америкой. В этом расписании указаны следующие города в Центральной и Южной Америке, которые обслуживала Panagra: Антофагаста, Чили; Буэнос-Айрес, Аргентина; Кали, Колумбия; Гуаякиль, Эквадор; Ла-Пас, Боливия; Лима, Перу; Панама-Сити, Панама; Кито, Эквадор и Сантьяго, Чили.

Маршруты Браниффа в Южной Америке после 1983 года

В 1967 году Panagra объединилась с Braniff International Airways. Braniff выполняла рейсы по бывшим маршрутам Panagra в Южную Америку до 1982 года, когда Eastern Air Lines выкупила южноамериканское подразделение Braniff. С 1990 года эти маршруты стали обслуживаться American Airlines, которая приобрела их у Eastern.

Новый стартап Panagra

Название Panagra было возрождено в конце 1990-х годов, когда новая авиакомпания, позиционировавшая себя как Panagra Airways, начала эксплуатировать авиалайнеры Boeing 727-200.

Интеллектуальная собственность Pan American Grace Airways

Интеллектуальная собственность авиакомпаний Pan American Grace Airways и Panagra в настоящее время принадлежит компании Braniff Airways, Inc. и администрируется Фондом Braniff Airways, расположенным в Далласе, штат Техас. Все плакаты Pan American Grace Airways были созданы агентством J. W. Thompson в офисах авиакомпании в Лиме, Перу. Эти плакаты, аналогичные плакатам Braniff в стиле середины XX века, которые также производились в Южной Америке, не находятся в общественном достоянии, но их авторские права были восстановлены в Соединенных Штатах. Права интеллектуальной собственности на эти плакаты полностью принадлежат компании Braniff Airways, Inc.

Аварии

3 февраля 1931 года Fairchild FC 2 NC8023 выполнял рейс из Буэнос-Айреса, Аргентина. Самолет разбился у побережья Буэнос-Айреса при невыясненных обстоятельствах, судьба экипажа и пассажиров неизвестна. 3 февраля 1931 года Fairchild FC 2W2 NC8026 выполнял почтовый рейс между Араукой, Колумбия, и Антофагастой, Чили. Самолет потерпел крушение в море у Пиедры-де-лас-Монтихитас, примерно в 11 км к северу от Калета-Буэна, при невыясненных обстоятельствах. На борту находились два пилота – капитан С. Томпсон и второй пилот Луис Моралес, а также восемь почтовых мешков. Никто не пострадал, и вместе с самолетом, припаркованным на близлежащем пирсе, было найдено шесть из восьми мешков с почтой. Однако самолет был признан полностью утраченным. 7 февраля 1931 года Sikorsky S 38B NC306N выполнял рейс в Кристобаль, Панамская зона канала. Самолет-амфибия разбился при посадке в заливе Лимон, Колона, Панама, в зоне канала. Никто не пострадал. 1 апреля 1931 года Ford Trimotor NC8418 выполнял рейс в Овалле, Чили. Самолет разбился при посадке в аэропорту Овалле, обстоятельства происшествия неизвестны. Все семь человек на борту выжили, но самолет был полностью уничтожен. 16 июля 1932 года Ford Trimotor NC403H "Сан-Хосе" выполнял рейс из Сантьяго, Чили, в Буэнос-Айрес, Аргентина, с промежуточной остановкой в Мендосе, Аргентина. Самолет потерпел крушение в Андах к востоку от Сантьяго во время сильной снежной бури и врезался в гористую местность вблизи Эль-Пломо. Выживших нет. Первоначальные поиски не дали результатов и были прекращены через несколько дней. Однако через двадцать месяцев самолет был обнаружен туристами. 11 марта 1933 года Fairchild FC 2W2 NC9723 выполнял рейс в Мендосе, Аргентина. Самолет разбился при невыясненных обстоятельствах. Жертв нет. 22 марта 1934 года Ford Trimotor NC407H выполнял рейс из Лимы, Перу. Самолет вылетел из Лимы, Перу, и вскоре после взлета с взлетно-посадочной полосы потерпел крушение из-за отказа двигателя. Два пилота и один пассажир погибли, остальные двенадцать пассажиров выжили. 11 июня 1934 года Ford Trimotor NC8417 "Сан-Педро" выполнял рейс из Мар-дель-Платы, Аргентина, в Буэнос-Айрес, Аргентина. Самолет пропал в лагуне Мар-Чикита в Аргентине во время сильного дождя. Шесть из семи человек на борту погибли, в том числе все три члена экипажа. 8 мая 1935 года Lockheed L 5A Vega NC9424 разбился в Лиме, Перу. Обстоятельства аварии неизвестны. 22 января 1943 года Douglas DC 3A, рейс №9, выполнял регулярный рейс между Сантьяго, Чили, и Лимой, Перу. Через час после вылета из аэропорта Арекипа и после 15:00 экипаж сообщил по радио, что пролетает над рекой Оконья. Самолет разбился на склонах холма Гуаюри-Гранде в провинции Каравели, департамент Арекипа, Перу. Десять пассажиров и три члена экипажа погибли, один пассажир выжил. 23 августа 1937 года Douglas DC 2 118A NC14298 "Санта-Елена" выполнял рейс из Мендосы, Аргентина, в Кордову, Аргентина. Самолет разбился и сгорел, был признан полностью утраченным. Авария произошла в 32 км к северу от Сан-Луиса, Аргентина. На борту находились три члена экипажа, все они погибли. 19 июня 1938 года Douglas DC 2 118A NC14272 "Санта-Люсия" выполнял рейс из Сантьяго, Чили, в Арику, Чили. Самолет разбился в Андах, все четыре человека на борту погибли. Самолет был найден только в феврале 1941 года местными индейцами. 26 июня 1941 года Sikorsky S 43 NC16928 выполнял тренировочный полет в аэропорту Сантос-Дюмон в Рио-де-Жанейро. Во время тренировочной миссии самолет врезался в залив Гуанабара после контакта с водой в носовой части вниз, перевернулся и затонул. Самолет был полностью уничтожен, но все четыре члена экипажа выжили. Дата неизвестна, 1942 год Douglas DC 2 118A NC14292 "Санта-Сильвия" выполнял рейс между Арекипой, Перу, и Лимой, Перу. Самолет потерпел крушение в полете, но все пять человек на борту выжили. 22 января 1943 года Douglas DC 3A 399 NC33645 выполнял рейс из Сантьяго, Чили, в Арекипу, Перу, и Лиму, Перу. Через пятьдесят минут после вылета из Арекипы самолет врезался в горную вершину высотой 3962 метра в Андах. Причиной был полет в сложных метеоусловиях, что противоречило процедурам компании. Четверо членов экипажа погибли, 14 из 15 пассажиров также погибли. 31 июля 1944 года Douglas DC 2 118A NC14268 "Санта-Ана" разбился в Араджуне, Эквадор, при невыясненных обстоятельствах. Количество находившихся на борту неизвестно, также неизвестно, были ли жертвы. 4 января 1945 года Douglas DC 3A NC19470 выполнял нелегальный рейс из аэропорта Лиматамбо, Перу. Два механика и два неизвестных человека сели на борт самолета и вылетели из Лимы. Самолет разбился в 8 км к югу от Чоррильоса, Перу. Все четверо погибли. 29 октября 1962 года Douglas DC 7B N51702 выполнял рейс из Ла-Паса, Боливия, в Майами, Флорида. Самолет разбился при взлете из аэропорта Эль-Альто в Ла-Пасе. Все шесть членов экипажа и 36 пассажиров выжили, но самолет был полностью уничтожен.

February 3, 1931 Fairchild FC 2 NC8023 Operating a revenue flight from Buenos Aires, Argentina The airliner crashed off the coast of Buenos Aires under unknown circumstances and the fate of the crew and passengers is unknown. February 3, 1931 Fairchild FC 2W2 NC8026 Operating a revenue mail flight between Arauca, Colombia and Antofagasta, Chile The Fairchild crashed into the sea at Piedra de las Montijitas, about 11 km north of Caleta Buena under unknown circumstances. There was a crew of two pilots, Captain C. Thompson and Copilot Luis Morales, and eight mail bags on board. There were no injuries and six of the eight mail bags were recovered along with the aircraft, which was then parked on a nearby pier. However, the aircraft was written off as a total loss. February 7, 1931 Sikorsky S 38B NC306N The flight was operating as a revenue flight to Cristobal, Panama Canal Zone The Sikorsky amphibian crashed on landing into Bay of Limon at Colon, Panama in the Canal Zone. There were no injuries. April 1, 1931 Ford Trimotor NC8418 Operating a revenue flight to Ovalle, Chile The aircraft crashed on landing at Ovalle Airport but the circumstances are unknown. All seven persons on board survived but the aircraft was a total loss. July 16, 1932 Ford Trimotor NC403H "San Jose" Flying a revenue flight from Santiago, Chile, to Buenos Aires, Argentina, with an en route stop at Mendoza, Argentina The Ford was operating over the Andes Mountains east of Santiago when it encountered a heavy snowstorm and crashed into mountainous terrain near El Plomo. There were no survivors. Initially, the search did not find the accident site and was called off after a few days. However, twenty months later, the aircraft was found by ramblers. March 11, 1933 Fairchild FC 2W2 NC9723 Flying a revenue flight at Mendoza, Argentina The aircraft crashed under unknown circumstances. There were no casualties. March 22, 1934 Ford Trimotor NC407H Flying a revenue flight from Lima, Peru The flight departed Lima, Peru, and crashed shortly after departure from the runway due to engine failure. The two pilots and one passenger were killed but the other twelve passengers survived. June 11, 1934 Ford Trimotor NC8417 "San Pedro" Flying a revenue flight from Mar del Plata, Argentina to Buenos Aires, Argentina Lost at Mar Chiquita Lagoon in Argentina, during a heavy rain storm. Six of the seven persons on board were killed including all three crew members. May 8, 1935 Lockheed L 5A Vega NC9424 Crashed at Lima, Peru Circumstances of the accident are unknown. January 22, 1943 Douglas DC 3A Flight 9 flying regular schedule between Santiago, Chile and Lima, Peru One hour after leaving Arequipa Airport and then after 3 PM the crew reported via radio that it was flying over Ocoña River, the DC 3 crashed on the slopes of Guayuri Grande Hill in the province of Caraveli, Department of Arequipa, Peru. Ten passengers and three crew members on board were killed but one passenger survived. August 23, 1937 Douglas DC 2 118A NC14298 "Santa Elena" Operating a revenue flight from Mendoza, Argentina to Cordoba, Argentina The DC 2 crashed and burned and was a total loss. The accident occurred 20 miles north of San Luis, Argentina. There were the three crew members on board and they were killed in the accident. June 19, 1938 Douglas DC 2 118A NC14272 "Santa Lucia" Flying a revenue flight from Santiago, Chile to Arica, Chile The aircraft crashed in the Andes Mountains with all four persons on board lost. The aircraft was not found until February 1941 by native Indians. June 26, 1941 Sikorsky S 43 NC16928 Operating a training flight at Rio de Janeiro Santos Dumont Airport While on a training mission, the flight crashed into Guanabara Bay after the aircraft contacted the water in a nose down attitude and then overturned and sank. The aircraft was a total loss but all four crew on board survived. Unknown Date 1942 Douglas DC 2 118A NC14292 "Santa Silvia" Operating as a revenue flight between Arequipa, Peru, and Lima, Peru The DC 2 crashed while en route but all five persons on board survived. January 22, 1943 Douglas DC 3A 399 NC33645 Flying a revenue flight from Santiago, Chile to Arequipa, Peru to Lima, Peru Fifty minutes after departing Arequipa, the DC 3 crashed into a 13,000 foot mountain peak in the Andes Mountains. The cause was continued flight into instrument conditions, which was against company procedures. There were four crew members that all died in the accident and 14 of the 15 passengers were also lost. July 31, 1944 Douglas DC 2 118A NC14268 "Santa Ana" The DC 2 crashed at Arajuna, Ecuador under unknown circumstances. The number of occupants is unknown or if any were lost in the accident. January 4, 1945 Douglas DC 3A NC19470 Operating an illegal flight from Limatambo Airport, Peru Two mechanics and two unknown persons boarded the aircraft and departed Lima. The flight crashed 5 miles south of Chorrillos, Peru. All four occupants were killed. October 29, 1962 Douglas DC 7B N51702 Flying a revenue flight from La Paz, Bolivia to Miami, Florida The DC 7B crashed on takeoff from La Paz El Alto Airport. All 6 crew members and 36 passengers survived the incident but the aircraft was a total loss.