Истребитель Seversky P-35: История создания и характеристики

Введение

1935 серия истребителей конструкции Seversky

Seversky P-35 – американский истребитель, созданный компанией Seversky Aircraft Company в конце 1930-х годов. Современник истребителей Hawker Hurricane и Messerschmitt Bf 109, P-35 стал первым одноместным истребителем в Военно-воздушных силах армии США, полностью выполненным из металла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной пилота.

Проектирование и разработка

Истоки P-35 можно проследить до трехместного амфибии Seversky SEV-3, спроектированного Александром Картвели, главным конструктором Seversky и первого самолета компании. SEV-3 впервые поднялся в воздух в июне 1933 года и был разработан в базовый учебный самолет Seversky BT-8, 30 единиц которого были заказаны Военно-воздушными силами США (USAAC) в 1935 году. Он оказался недостаточно мощным и был быстро заменен North American BT-9. Второй прототип SEV-3 был завершен как двухместный истребитель SEV-2XP. Он был оснащен радиальным двигателем Wright R-1820 мощностью 735 л.с. (548 кВт), имел фиксированное шасси в аэродинамических обтекателях и был вооружен одним пулеметом калибра .50 (12,7 мм) и одним пулеметом калибра .30 (7,62 мм) с передним огнем, а также дополнительным пулеметом калибра .30 (7,62 мм) для защиты сзади. Когда USAAC объявила конкурс на новый одноместный истребитель в 1935 году, Seversky представила SEV-2XP, будучи уверенной в победе, несмотря на то, что это был двухместный самолет. Однако самолет был поврежден 18 июня 1935 года во время перелета на испытания в Райт Филд. Чтобы конкурировать с Curtiss Model 75, одноместным самолетом с убирающимся шасси, Seversky переделала самолет в одноместный SEV-1XP, заменив фиксированное шасси SEV-2XP убирающимся, где основные колеса убирались назад в крыло, а двигатель F3 SEV-2XP был заменен на R-1820 G5 мощностью 850 л.с. (634 кВт). SEV-1XP был доставлен в Райт Филд 15 августа для оценки, которая в целом прошла успешно, хотя двигатель Cyclone не смог выдать заявленную мощность, и SEV-1XP достиг скорости лишь 289 миль в час (465 км/ч), а не 300 миль в час (483 км/ч), как предсказывал Seversky. Протесты Curtiss привели к тому, что официальные испытания между истребителями были отложены до апреля 1936 года. Задержка была использована как Seversky, так и Curtiss для улучшения своих самолетов, а также позволила представить дополнительные истребители от Vought (Vought V-141) и Consolidated с одноместной версией PB-2. SEV-1XP был переоборудован, с установкой двухрядного двигателя Pratt & Whitney R-1830-9 "Twin Wasp" вместо Cyclone и модифицированным вертикальным стабилизатором, став SEV-7. Двигатель P&W также не смог выдать заявленную мощность, а максимальная скорость снова оказалась значительно ниже 300 миль в час. Несмотря на то, что он был дороже, чем конструкции Curtiss и Vought, Seversky стала явным победителем в конкурсе ВВС, с заказом на 77 истребителей P-35 и запасных частей, эквивалентных восьми самолетам, размещенным 16 июня 1936 года на сумму $1,636,250. Модификации от SEV-1XP к серийному стандарту P-35 включали частичные, а не полные обтекатели основных колес и семь градусов двугранности на наружных панелях крыла. Первый серийный P-35 был поставлен в USAAC в мае 1937 года, после поставки предсерийного самолета компании и демонстратора AP-1. Когда в 1937 году потребовалось больше истребителей, ВВС, недовольные медленными поставками P-35 и продажей двухместных самолетов 2PA японскому флоту, заказали 210 Curtiss P-36. Также в 1937 году P-35 с военно-морским оборудованием был поставлен ВМС США для конкурса на замену двухплановых истребителей ВМС монопланом из металла. Вопреки обычной практике ВМС, единственный испытательный самолет был зарегистрирован как NX1254 и не получил ни официального серийного номера ВМС, ни обозначения типа, а вместо этого был эксплуатирован как NF-1, обозначение компании, обозначающее "Naval Fighter One". Прототип конкурировал с Brewster F2A и Grumman F4F, но был признан неудовлетворительным, и F2A был заказан в производство. Согласно некоторым источникам, обозначение типа FN было присвоено Seversky в соответствии с системой обозначения самолетов ВМС США 1922 года, но другие утверждают, что это ошибочно. S-2 также выиграл трофей Бендикс в 1939 году и занял второе место в 1938 году. Самолет был использован для изображения "Drake Bullet" в фильме 1938 года "Испытательный пилот". Другим гражданским самолетом был DS (или Doolittle Special), одноместный самолет для Джеймса Дулиттла, работавшего в то время в Shell Oil Company, в то время как AP-7 был еще одним гоночным самолетом, оснащенным двигателем R-1830 мощностью 895 кВт (1200 л.с.) и использованным Жаклин Кокран для победы в гонке Bendix Trophy 1938 года и установления женского рекорда скорости в воздухе. В 1938 году Seversky представила два самолета на базе P-35 на конкурсе на новый истребитель для ВВС. Одним из них был XP-41 (который имел фирменное обозначение AP-4D, представлявший собой P-35 с двигателем R-1830-9 мощностью 1200 л.с. (895 кВт), оснащенным двухступенчатым нагнетателем) и AP-4, который имел турбонагнетатель, установленный в брюхе более глубокого фюзеляжа. ВВС предпочли AP-4D, который был заказан в производство как P-43 Lancer. С целью увеличения продаж Александр П. де Северский лично взял демонстратор в тур по Европе в начале 1939 года. В результате этой демонстрации Швеция заказала 15 EP-106 29 июня 1939 года, развитие P-35, оснащенное двигателем R-1830-45 мощностью 1050 л.с. (783 кВт), что улучшило характеристики более чем на 40 км/ч и было вооружено двумя пулеметами калибра 7,9 мм (.311 дюйма) в обтекателях двигателя и двумя пулеметами калибра 13,2 мм (.52 дюйма) в крыльях. 11 октября 1939 года был размещен второй заказ на 45 EP-106. Шведские ВВС обозначили их J 9.

The origins of the P 35 can be traced back to the Seversky SEV 3 three seat amphibian, designed by Alexander Kartveli, Seversky's chief designer and Seversky's first aircraft. The SEV 3 first flew in June 1933 and was developed into the Seversky BT 8 basic trainer, 30 of which were ordered by the United States Army Air Corps (USAAC) in 1935. This proved grossly underpowered and was quickly replaced by the North American BT 9. The second prototype SEV 3 was completed as a two seat fighter derivative, the SEV 2XP. It was powered by a 735 hp (548 kW) Wright R 1820 radial engine, had fixed landing gear in aerodynamic spats and was armed with one .50 in (12.7 mm) and one .30 in (7.62 mm) forward firing machine guns plus an additional .30 in (7.62 mm) gun for rear defence. When the USAAC announced a competition for a new single seat fighter in 1935, Seversky sent the SEV 2XP, confident it would win despite being a two seater. However, the aircraft was damaged on 18 June 1935 during its transit to the fly offs at Wright Field. To compete with the Curtiss Model 75, a single seat aircraft with retractable undercarriage, Seversky rebuilt the aircraft into the single seat SEV 1XP, replacing the SEV 2XP's fixed landing gear with a retractable undercarriage where the mainwheels retracted backwards into the wing, and an 850 hp (634 kW) R 1820 G5 replacing the F3 of the SEV 2XP. The SEV 1XP was delivered to Wright Field on 15 August for evaluation, which was generally successful, although the Cyclone failed to deliver its rated power and the SEV 1XP only reached 289 mph (465 km/h) rather than the 300 mph (483 km/h) predicted by Seversky. Protests from Curtiss led to the formal flyoff between the fighters to be delayed until April 1936. The delay was used by both Seversky and Curtiss to improve their aircraft, while allowing additional fighters from Vought (the Vought V 141) and Consolidated with a single seat version of the PB 2. The SEV 1XP was re engined again, with a two row Pratt & Whitney R 1830 9 "Twin Wasp" replacing the Cyclone and a modified vertical stabilizer fitted, becoming the SEV 7. The P&W also failed to deliver its rated power as it put out only , and top speed was again well below 300 mph. While more expensive than the Curtiss and Vought designs, the Seversky was a clear winner of the Air Corps' competition, with an order for 77 P 35 fighters and spare parts equivalent to eight airplanes being placed on 16 June 1936 at a cost of $1,636,250. Modifications from SEV 1XP to production P 35 standard included partial instead of complete mainwheel fairings and seven degrees of dihedral to the outer wing panels. The first production P 35 was delivered to the USAAC in May 1937, preceded by a company owned pre production aircraft and demonstrator, the AP 1. When it wanted further fighters in 1937, the Air Corps, who were unhappy with both the slow delivery of the P 35, and sale of 2PA two seat aircraft to the Japanese Navy, ordered 210 Curtiss P 36s. Also in 1937, a P 35 with naval equipment was supplied to the United States Navy for a design competition to replace the Navy's biplane fighters with an all metal monoplane. Contrary to usual Navy practice, the single test aircraft was operated under civil registration as NX1254 and was not assigned a formal Navy serial number nor a type designation, and was instead operated as the NF 1, a company designation standing for "Naval Fighter One". The prototype competed against the Brewster F2A and Grumman F4F, but was found unsatisfactory, with the F2A being ordered into production. According to some sources, the type designation of FN was assigned to the Seversky under the 1922 United States Navy aircraft designation system, but others claim this is in error. S 2 also won the Bendix Trophy in 1939 and placed second in 1938. The aircraft was used to portray the "Drake Bullet" in the 1938 film Test Pilot. Another civil aircraft was the DS, (or Doolittle Special), a single seater for James Doolittle, employed at the time by the Shell Oil Company, while the AP 7 was another racer, powered by a 1,200 hp (895 kW) R 1830 engine and used by Jacqueline Cochran to win the 1938 Bendix Trophy race and to set a women's air speed record. Seversky entered two aircraft based on the P 35 in a 1938 competition for a new fighter for the Air Corps. One was the XP 41 (which had the company designation AP 4D, which was a P 35 with a 1,200 hp (895 kW) R 1830 9 engine fitted with a two stage supercharger) and the AP 4, which had a turbo supercharger mounted in the belly of a deeper fuselage. The Air Corps preferred the AP 4D, which was ordered into production as the P 43 Lancer. Aiming to increase sales, Alexander P. de Seversky personally took a demonstrator on a tour of Europe in early 1939. As a result of this demonstration, Sweden ordered 15 EP 106 fighters on 29 June 1939, a development of the P 35 powered by a 1,050 hp (783 kW) R 1830 45, which improved performance by over 25 mph (40 km/h) and armed with two 7.9 mm (.311 in) machine guns in the cowl and two 13.2 mm (.52 in) machine guns in the wings. A second order for 45 EP 106s was placed on 11 October 1939, The Swedish Air Force designated them J 9.

Двухместные версии

Северский также построил двухместный самолет 2PA. Разрабатывавшийся параллельно с P-35, 2PA представлял собой двухместный истребитель и истребитель-бомбардировщик с фундаментально схожей конструкцией планера и предлагался с обычным шасси, как у одноместного варианта 2PA L (Land), или с амфибийным поплавковым шасси как 2PA A (Amphibian). Производитель окрестил 2PA "Convoy Fighter". Самолет оснащался 9-цилиндровым радиальным двигателем Wright R-1820 G2 или G3 Cyclone, первый развивал мощность 1000 л.с. на взлете, а второй – 875 л.с. Вооружение включало два пулемета Браунинга калибра 7,62 мм или 12,7 мм, установленных в крыльях, один пулемет Браунинга калибра 7,62 мм на гибкой турели в задней кабине, а также два пулемета Браунинга калибра 7,62 мм или 12,7 мм, установленных в фюзеляже. Предусмотрена возможность подвески бомбовой нагрузки до 227 кг на внутренних узлах крепления крыла. В марте 1938 года Советский Союз приобрел один 2PA A и один 2PA L – один с обычным шасси и один с поплавками – а также лицензию на производство, однако, по всей видимости, Советы так и не приступили к его серийному выпуску. В шаге, который оказался непопулярным для Северского, 20 самолетов 2PA B3 были проданы японскому флоту, который ненадолго использовал их во Второй китайско-японской войне под обозначением двухместный истребитель типа S или A8V 1 (кодовое название союзников "Дик"). Японцы остались недовольны самолетом и в конечном итоге передали два из них газете Asahi Shimbun в качестве "транспортных средств". Швеция заказала 52 самолета 2PA (шведское обозначение B 6), способных нести 612 кг (1350 фунтов) бомб, но получила только два до вступления в силу американского эмбарго, направленного против воюющих сторон.

Военно-воздушные силы Филиппин

Остальные были отправлены в Дальневосточные военно-воздушные силы на Филиппинах, начиная с февраля 1941 года. В конечном итоге все пилоты трех истребительных эскадрилий на Лусоне перешли на P-35A с P-26. Около 10 самолетов было потеряно в авиакатастрофах. P-35 использовались преимущественно в качестве учебных самолетов для отработки стрельбы всеми тремя эскадрильями из-за критической нехватки патронов калибра .50 в Дальневосточных военно-воздушных силах, что приводило к перегрузке двигателей всех самолетов, поскольку замена двигателей была недоступна. В октябре 1941 года P-35 предназначались для передачи Филиппинскому армейскому авиакорпусу после получения FEAF достаточного количества Curtiss P-40 Warhawk. В ноябре 1941 года, после того как 3-я и 17-я истребительные эскадрильи получили новые самолеты P-40E, большая часть их P-35A была передана двум недавно прибывшим эскадрильям, прикрепленным к группе, 21-й и 34-й истребительным эскадрильям, причем последняя получила большинство. 21-я истребительная эскадрилья получила свои P-40E накануне войны и передала свои немногочисленные P-35 34-й истребительной эскадрилье, которая тогда располагала почти полной комплектацией. Затем они сражались вместе с ней в бесплодной обороне островов в декабре 1941 года, первоначально с аэродрома Дель-Кармен. Они были безнадежно уступали японским истребителям. Отсутствие брони и самогерметизирующихся топливных баков делало самолет крайне уязвимым (12 P-35A были уничтожены и шесть повреждены в результате японского штурмового нападения на аэродром Дель-Кармен 10 декабря) и к 12 декабря 1941 года в летной годности оставалось всего восемь P-35A. Однако, также 10 декабря 1941 года, P-35A 34-й истребительной эскадрильи, пилотируемый 1-м лейтенантом Сэмюэлем Х. Марреттом, был приписан потоплению японского тральщика W-10 во время японского вторжения в Виган на севере Лусона. Марретт совершил несколько штурмовых проходов по W-10, пока корабль не взорвался. Взрыв был настолько мощным, что оторвало крыло от P-35 Марретта, в результате чего он упал в море. В конце декабря 1941 года большая часть оставшихся сил армейской авиации на Филиппинах была эвакуирована на аэродромы на полуострове Батан. 2 января 1942 года пять выживших P-35A попытались вылететь с аэродрома Пиллар на аэродром Батан, но два были подбиты зенитным огнем, один разбился, а второй вернулся на Пиллар, где потерпел крушение при посадке. 11 января два оставшихся P-35 эвакуировались на аэродром Дель-Монте на Минданао, перевозя несколько военнослужащих подразделения в багажных отсеках. 4 апреля они ненадолго вернулись на Батан для эвакуации других сотрудников, а один был потерян при аварийной посадке на Себу 10 апреля. Единственный выживший P-35 был передан капитану Рамону Зосе из PAAC 30 апреля и совершил свой последний вылет с аэродрома Дель-Монте, сопровождая P-40 при штурмовом нападении на японские десанты в заливе Макаджалар 3 мая 1942 года.

The remainder were sent to the Far East Air Force in the Philippines beginning in February 1941. Eventually all pilots of the three pursuit squadrons on Luzon transitioned to the P 35A from the P 26. About 10 of these were lost in accidents. The P 35s were used primarily as gunnery trainers by all three squadrons because of a critical shortage of .50 caliber ammunition in the Far East Air Force, placing a strain on the engines of all the aircraft since no replacement engines were available. In October 1941, the P 35s were earmarked for transfer to the Philippine Army Air Corps after sufficient Curtiss P 40 Warhawks were received by the FEAF. In November 1941, after the 3rd and 17th PS received new P 40E aircraft, most of their P 35As were passed to two newly arrived squadrons attached to the group, the 21st and 34th PS, with the latter receiving most. The 21st PS received its P 40Es on the eve of war and transferred its few P 35s to the 34th Pursuit Squadron, which then had nearly a full squadron. It then fought with them in the futile defense of the islands in December 1941, initially at Del Carmen Airfield. They were hopelessly outclassed by the Japanese fighters. Lack of armor and self sealing fuel tanks made the aircraft extremely vulnerable (12 P 35As were destroyed and six damaged by a Japanese strafing attack on Del Carmen Airfield on 10 December) and by 12 December 1941, only eight P 35As were still in flying condition. However, also on 10 December 1941, a P 35A of the 34th Pursuit Squadron piloted by 1st Lt. Samuel H. Marrett is credited with the sinking of Japanese minesweeper W 10 during the Japanese invasion of Vigan in northern Luzon. Marrett made multiple strafing runs against W 10, until the ship blew up. The explosion was so powerful it tore a wing off of Marrett's P 35, causing him to crash into the sea. In late December 1941, most of the remaining strength of the Army Air Force in the Philippines was evacuated to airfields on the Bataan Peninsula. On 2 January 1942, five surviving P 35As attempted to fly from Pilar Field to Bataan Airfield, but two were hit by anti aircraft fire, with one crashing and the second returning to Pilar where it was wrecked on landing. On 11 January, the two remaining P 35s evacuated to Del Monte Airfield on Mindanao, carrying several unit personnel in their baggage compartments. On 4 April, they returned briefly to Bataan to evacuate other personnel, and one was lost crash landing on Cebu on 10 April. The sole surviving P 35 was turned over to Capt. Ramon Zosa of the PAAC on 30 April, and flew its last sortie out of Del Monte Airfield, accompanying a P 40 on a strafing attack of Japanese landings at Macajalar Bay on 3 May 1942.

Швеция

Весной-летом 1940 года шведские ВВС получили 60 самолетов J 9. Эти самолеты использовались наряду с другими подразделениями, входящими в состав авиационного крыла Свеа (F 8), охранявшего Стокгольм, и заменили устаревшие Gloster Gladiators. Шведские J 9 оставались на вооружении Flygvapnet как истребители до 1946 года. Позднее 10 самолетов были оборудованы камерами, но сохранили обозначение истребителя J 9, а также некоторое количество машин использовалось для связи и общей летной подготовки. Последние семь самолетов J 9 оставались в эксплуатации до сентября 1952 года.